타이거 우즈 ‘퍼터’로 세계 1위 재등극

“타의 추종 불허하는 인상적 플레이였다”

남자골프 세계랭킹 1위를 탈환한 타이거 우즈(38·미국)를 향해 스윙코치 숀 폴리가 힘을 보탰다. 폴리는 최근 <PGA닷컴>과의 인터뷰를 통해 “우즈의 퍼팅이 확실히 개선됐다”면서 “2주 전 캐딜락챔피언십에서 보여준 퍼팅은 타의 추종을 불허하는 인상적인 플레이였다”고 말했다.

스윙코치 숀 폴리 이례적 호평
우즈, “롱퍼터 사용 금지시켜야”

2010년까지 우즈의 코치였던 행크 헤이니도 달라진 우즈의 스윙에 놀라움을 표시하는 등 세계적인 교습가들이 우즈를 높이 평가하고 있다. 헤이니는 최근 “(우즈가) 1년 전과 비교해 웨지샷, 드라이버샷, 퍼트 등 모든 면에서 좋아졌다”면서 “퍼트만 따라준다면 전성기의 실력을 완전히 되찾을 것”이라고 우즈의 변신에 놀라움을 표시했다.

폴리가 전한 우즈의 달라진 퍼팅 중 가장 눈에 띄는 대목이 어드레스 때 공의 위치 변화다.
어드레스 때 그립을 잡은 손의 위치가 공 뒤가 아닌 공 위쪽 수직선상에 놓이는 것. 만일 손이 공 뒤에 놓여 있으면 정확하고 일관된 스트로크가 어렵고 공이 제대로 구르지 않을 수도 있다는 설명이다. 우즈는 예전에는 공의 위치를 중심에서 약간 왼쪽에 놓았지만 지금은 공을 좀 더 왼쪽으로 놓고 있다. 몸이 약간 열린 상태에서 스트로크 하는 습관으로 인해 퍼터 페이스가 열리거나 닫히는 문제점을 해결하게 된 것이다.

세계적 교습가
우즈 높이 평가

그리고 일관된 거리감 향상을 위해 그립을 좀 더 부드럽게 쥐고 스트로크 때 컨트롤을 오른손으로 하는 기본적인 내용을 체크한 것도 퍼팅감각을 되살릴 수 있었던 원동력이 됐다.


우즈는 어릴 적 아버지로부터 배운 것이 퍼팅을 앞두고 가장 먼저 몸보다 퍼터 페이스를 먼저 정렬하는 버릇이다. 이는 어떤 상황에서도 일정한 패턴을 유지하는 데 도움이 된다.

평소 연습그린에서 티 2개를 퍼터 헤드 길이와 똑같은 폭으로 꽂아 작은 문(門)을 만들어 일정한 궤도로 퍼팅하는데 이는 백스윙에 이어 임팩트까지 퍼터 페이스 각도가 변하는 것을 막기 위한 연습법 중 하나다.

또 스트로크 시 일정한 공의 스피드를 얻기 위해 오른손으로 공을 친다는 느낌을 갖는다. 얼마 전 우즈에게 조언해 준 스티브 스트리커는 자신은 왼손 퍼팅을 하지만 우즈에겐 오른손 퍼팅을 할 것을 주문해 자신에게 적합한 방법을 찾는 것이 중요하다는 것을 일깨워 주었다.

지난 2010년 미국프로골프(PGA)투어 퍼팅부문 109위에 그쳤던 우즈는 올해 이 부문 10위를 달릴 만큼 크게 호전돼 잠자던 퍼팅감각이 되살아났음을 보여주었다.

타이거 우즈는 최근 PGA투어의 롱퍼터 금지 규정 반대 입장에 동의하지 않는다는 뜻을 밝혔다.
<로이터통신>은 최근 우즈가 “퍼터는 휘둘러야지 몸에 붙여놓는 것이 아니다”며 롱퍼터 사용에 대한 반대 입장을 다시 한 번 확인시켰다.

그립을 몸에 붙여 스트로크 하는 롱퍼터로 메이저 우승을 차지하면서 골프를 실력이 아닌 장비의 게임으로 만든다는 비난이 일어나면서 영국왕실골프협회(R&A)와 미국골프협회(USGA)는 2016년 1월1일부터 퍼터가 몸에 닿는 것을 금지하는 규정을 신설해 롱퍼터 사용을 금지하도록 했다.

하지만 PGA투어는 선수들과 상의한 결과 롱퍼터 사용을 금지시켜야 하는 이유를 찾지 못했다며 이 규칙을 따르지 않고 선수들에게 롱퍼터 사용을 허용하기로 했다.


이에 지속적으로 롱퍼터 사용에 불만을 드러내면서 반대해온 우즈는 “내 입장은 변하지 않았다. 정해진 것이 없고 USGA와 R&A가 골프규칙을 만드는 곳이니 어떻게 될지 지켜봐야 할 것”이라고 말했다.

이와 함께 로리 맥길로이(북아일랜드) 역시 “PGA 투어가 R&A와 USGA의 결정을 따라야한다”는 입장을 밝힌 바 있다.

잠자던 퍼팅감각
되살아난 모습

최근 미국 스키 국가대표 린지 본(29)과 열애 중이라고 밝혀 화제가 된 우즈가 전처 엘린 노르데그렌(33·스웨덴)의 애인으로부터 굴욕 아닌 굴욕을 당했다.

연예 전문 타블로이드지 <TMZ>가 보도한 내용에 의하면 우즈는 플로리다 지역의 정박소에 자신의 요트 ‘프라이버시’(사생활)를 정박했다.

문제는 우즈의 요트를 둔 자리다. 우즈의 요트 옆에는 노르데그렌의 연인으로 알려진 크리스 클라인(53·미국)의 요트가 정박돼 있었던 것. 하필이면 우즈가 본과의 연애 사실을 공개한 날이라 우연치고는 아이러니한 상황이다.

당시 상황에 대해 우즈와 클라인의 직접적인 반응은 없었지만 사람들은 둘을 비교하고 나섰다. 그 결과 클라인의 요트가 우즈의 요트보다 약 3m 긴 것으로 드러났다. 게다가 우즈의 요트 이름은 ‘프라이버시’로 사생활을 보호받기 원하는 주인의 욕망을 드러내는 반면 클라인의 요트는 ‘마인 게임즈’(Mine Games)라는 이름을 지녀 억만장자인 주인을 잘 나타내는 이름이다.

노르데그렌의 연인인 클라인은 석탄 채굴, 가공 기업을 소유하고 있는 억만장자로 현재 노르데그린이 거주하고 있는 저택의 이웃인 것으로 알려졌다.

한편 프라이버시와 마인 게임즈는 그 크기로 이목을 끌었다. 요트에는 최소 5개의 침실과 수영장, 바 등 호화시설이 설치돼 있다. 클라인의 보트에는 개인 잠수함이 딸려 있어 우즈의 것보다 더 값어치가 나가는 것으로 확인됐다.

우즈 요트, 전처 남친과 비교해 보니 조금 작네?
‘바람도 부창부수?’ 우즈 전 부인 억만장자와 데이트

그리고 이번엔 노르데그렌의 염문설도 제기됐다. <뉴욕포스트>는 지난달 21일(한국시간) 인터넷판을 통해 우즈의 전 부인인 노르데그렌이 클라인과 교제 중이라고 보도했다. 신문은 노르데그렌은 플로리다 노스팜비치의 바로 옆집에 사는 클라인과 지난 휴일에 데이트를 했다고 전했다.

클라인은 첫 번째 부인과 사별한 뒤 두 번째 결혼했지만 2000년 이혼했고 4명의 자녀를 두고 있다. 우즈와 린지 본의 ‘요트 밀애’ 소식을 처음 보도했던 영국의 <데일리메일>도 이날 인터넷판을 통해 우즈와 본이 밀애를 즐긴 요트 프라이버시호가 클라인이 소유한 요트와 나란히 선착장에 정박해 있는 사진을 공개했다.


<데일리메일>은 또 우즈의 요트(선체 길이47m·시가 2000만달러)보다 클라인의 요트(50m·3000만달러)가 더 크고 더 비싼 것이라고 전했다.


클라인은 지난해 9월 자신의 집에서 열린 ‘롬니기금모금’ 리셉션에 이웃 노르데그렌을 초대해 공개석상에서 처음 만났고, 최근 우즈가 캐딜락챔피언십에서 우승했을 때 30대의 젊은 금발의 이혼녀인 노르데그렌과 비밀데이트를 했다고 신문은 덧붙였다. 클라인은 열애설에 대해 공식반응을 하지 않고 있다.

‘골프황제’ 우즈
‘스키여제’ 본과 교제

그러나 노르데그렌은 “의심할 필요도 없는 일”이라고 반박한 뒤 “남편과 이혼한 이후 지난 3년 반 동안 둘째 아이의 임신과 출산, 그리고 두 아이 샘과 찰리를 키우는 데만 집중하고 있을 뿐”이라고 보도사실을 부인했다. 그는 우즈와 이혼한 이후 1억달러의 위자료를 받았고, 최근 새로 산 집을 리모델링하고 있으며 인근 롤린스대에서 심리학을 공부하는 등 하루하루 바쁘게 살고 있다고 덧붙였다.

그러나 노르데그렌은 클라인과의 열애설에 앞서 스웨덴 하키선수인 더글러스 머레이와 사업가 제이미 딩만 등과의 교제설이 나돌기도 했다.

한편 우즈는 최근 ‘스키여제’ 본과의 교제 사실을 공개한 이유에 대해 파파라치의 사진 가치를 아예 떨어뜨리려는 의도였다고 최근 밝혔다.

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>