<일요초대석> ‘19만6465m 오른’ 전성기 회계사 등산 예찬론

“건강에 공짜 없습니다” 

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 30여년 간 숫자를 봐온 회계사는 6년째 산에 푹 빠져있다. 산을 공부하고 기록하면서 ‘발전’에 목말라 하는 모습이었다. 마르지 않는 샘물처럼 왕성한 지적 호기심을 뽐내던 그는 이렇게 말했다. “뭔가 하나에 빠져서 ‘그래도 이 분야는 내가 좀 알아’ 이 정도는 돼야지 않겠습니까?”

“어차피 내려올 거, 왜 산에 오르는 걸까요?” 기자의 우문에 전성기 회계사는 “‘어차피 죽을 거, 왜 사냐’는 질문과 같습니다”라는 현답을 남겼다. ‘즐기는 자는 이길 수 없다’고 했던가. 전 회계사는 등산에 대해 이야기하면서 몇 번이나 “재미있다, 너무 재미있다”고 말했다.

처음엔
아파서…

등산은 우리나라 사람들이 좋아하는 취미 순위서 매번 최상위권에 자리한다. 여론조사 전문기관 한국갤럽이 5년 단위로 조사한 결과에 따르면 등산은 지난 20년간 1-1-1-2위를 기록했다. ‘등산은 중장년 남성만 좋아한다’는 인식도 많이 사라졌다. 이제는 MZ세대가 등산을 더 즐긴다는 말이 나올 정도다. 

지난 4일 서울 여의도의 한 사무실서 만난 전 회계사는 ‘등산 매니아’를 넘어 ‘등산 덕후(한 분야에 미칠 정도로 빠진 사람)’라고 해도 손색이 없었다. 산은 물론 교통편, 동호회, 심지어 보폭, 호흡법 등 관련 정보에 해박했다. 휴대폰 애플리케이션에 적어둔 등산 기록은 ‘등반 일지’라고 해도 과언이 아닐 정도로 꼼꼼하게 정리돼있었다. 

무엇보다 눈길을 끌던 것은 등산에 관해 이야기할 때의 표정이었다. 1964년생, 중년의 회계사는 산과 봉우리, 정상서 본 경치 등을 말하면서 눈을 반짝였다. 공자는 ‘지자요수(知者樂水)요, 인자요산(仁者樂山)’이라고 했다. 지혜로운 사람은 물을 좋아하고, 어진 사람은 산을 좋아한다는 뜻이다.


전 회계사를 보면서 ‘즐기는 자는 산을 좋아한다’라는 말이 떠올랐다.

성균관대 경영학과를 졸업하고 1990년 회계사가 된 그는 2019년 5월 은퇴할 때까지 ‘숫자’와 씨름하며 살았다. “회계사 생활이 지겨워져서”라고 은퇴 이유를 밝힌 그는 비슷한 시기에 등산에 빠져들었다. 처음에는 건강상의 이유였다. 2018년 4월경부터 척추관협착증으로 고생하던 그에게 ‘아파도 참고 걸으라’던 조언이 등산으로 이어졌다. 

2019년 1월부터 오르기 시작
100대 명산 정복…200대 도전

2019년 1월부터 본격적으로 산행에 나선 전 회계사는 6년여 동안 우리나라 100대 명산을 오르고 현재 200대 명산 완등에 도전하고 있다. 전 회계사가 보여준 등산 앱 기록으로는 220회에 이른다. 지금까지 등반한 산의 고도를 합친 거리는 19만6465m에 달했다. 백두산(2744m)을 72번 등반한 수준의 거리다.

전 회계사는 “처음에는 북한산, 두 번째가 관악산, 세 번째는 검단산이었다”며 “같이 간 선배가 검단산 정상서 보이는 산을 가리키면서 용문산이라고 알려줬다. 바로 다음 주말에 용문산에 올랐다. 정상만 찍는 것은 내 스타일과 맞지 않아 긴 코스(11.5㎞)로 설계해 다녀왔다. 그때 등산 앱을 처음 사용하기 시작했는데 1호 기록이 용문산”이라고 말했다. 

그러면서 “용문산 백운동은 산이 뾰족하게 돋아 있어 한국의 마테호른이라고 불린다. 정상에 가까워질수록 경사가 가팔라진다. 계단 하나하나를 오르면서 힘들었던 기억이 있다. 정상서 쉬다가 다시 산행을 시작할 때 느낌이 아직도 선하다. 지난해 겨울에 다시 한번 다녀왔는데 경사는 여전히 가팔랐다”고 설명했다.

전 회계사는 주로 혼자 산에 오른다고 했다. 처음에는 자차를 이용하거나 대중교통으로 이동하는 경우가 많았다. 그러다 ‘안내산악회’라는 등산 에이전시를 알게 됐다. 특정 산에 오를 인원을 신청받아 최소 출발 명수 이상이 되면 안내산악회서 버스와 가이드(산행 대장)를 섭외해 산행을 진행하는 프로그램이다.


‘1회성 산악회’라고 생각하면 된다.

무려 220회 
등반 기록

마치 플래시몹처럼 서로 모르는 사람들이 28인승 버스를 함께 타고 등반할 산 입구까지 간다. 산 입구서 각자의 코스로 산을 탄 뒤 정해진 시간까지 공지한 장소로 가면 다시 버스를 타고 처음 출발지로 향한다. 산행 이후 출발할 때 연락이 되지 않을 경우 10분 이상 기다려 주지 않는다고 한다. 

전 회계사는 “산행의 60% 정도는 안내산악회를 이용했다”며 “무박 등반을 하는 경우 새벽 3~4시 사이에 버스서 내리면 28명 내외의 사람들이 각자 부산하게 움직이며 등반 준비를 하고 속속 들머리를 지나 사라진다. 어떤 사람은 버스서 내리기 30분 전부터 신발 끈을 동여매거나 머리띠를 하는 등 준비에 몰두한다. 버스가 목적지에 도착할 때쯤엔 ‘오늘 하루 산행이 어떻게 펼쳐질지’ 두려움도 느껴지고 흥분되기도 한다. 때로는 몸의 신경조직에 뭔가 짜르르 흘러 들어오면서 팽팽하게 긴장할 때도 있다”고 말했다.

그는 완등한 산에 대해 언급하면서 당시에 있었던 일을 생생하게 설명했다. 그가 직접 찍은 사진과 기록한 글은 해당 산을 처음 가는 사람이 보면 바로 길을 찾을 수 있을 정도로 세세했다. 언제 출발했고 어디서 쉬었으며, 어떤 코스를 이용해 산에 올랐는지, 심지어 경사도는 어느 정도였는지까지도 적었다.

그런 전 회계사도 속리산에서는 심하게 ‘알바(아르바이트)’한 경험이 있다고 말했다. 알바는 일종의 등산 용어로 길을 잃고 헤매는 것을 뜻한다. 계획한 코스를 ‘본업’으로 치고 엉뚱한 곳으로 가면 ‘알바했다’고 말한다는 것이다. 전 회계사는 “혼자 다른 데 가서 헛짓하다 오는 것”이라면서 웃었다. 

성취감
엄청나

전 회계사는 “등산 앱을 켜면 내가 등로서 어느 쪽으로 벗어나 있는지 대략 알 수 있다. 그걸 보고 찾아가면 얼추 찾는데 속리산에서는 느낌으로는 왼쪽으로 가는데 실제로 내 움직임은 왼쪽으로 가질 않더라. 정말 난감했다. 안 되겠다 싶어서 가만히 앉아 쉬고 있는데 뿔 달린 사슴이 지나갔다. 산에서 사슴을 처음 봤다”며 아이처럼 웃었다.

결국 그는 속리산 법주사 쪽으로 방향을 완전히 틀어 내려왔다고 말했다. 그러면서 바위 옆이나 계곡 근처를 지날 때 길을 잃어버리기 쉽다고 설명했다. 평지 길은 사람이 지나다니면서 흔적이 남는데 바위 옆이나 계곡은 그 흔적이 잘 보이지 않아 인근을 지날 때 엉뚱한 방향으로 가기 쉽다는 것이다. 

전 회계사는 산에 오르기 전 ‘설계’, 즉 준비를 엄청나게 많이 하는 편이라고 했다. 예를 들어 설악산은 봉우리가 매우 많은데 그 이름을 다 알기 위해 인터넷 ‘키워드’를 기록해둘 정도였다. 그는 “산에 올라서 보이는 봉우리의 이름을 다 알아야 한다. 내가 보고 그 봉우리 이름을 댈 수 있어야 한다”고 말했다. 

다른 사람의 산행 기록을 보고 인터넷 자료를 뒤져서 머릿속으로 시뮬레이션을 여러 차례 돌려보고 난 후에 산행을 시작한다. 그러고 산에 가서는 주요 장소마다 사진을 찍고 기록한다. 산행을 마친 뒤에는 산의 경사도가 어느 정도였는지 등을 꼼꼼하게 따져보며 또 공부한다. 산을 오르는 것을 넘어 탐구한다는 느낌이 들었다. 

전 회계사는 인터뷰를 진행하는 동안 ‘재미있다’는 표현과 함께 ‘발전’이라는 단어를 자주 사용했다. 등산을 통해 발전하고 등산을 위해 발전하는 삶을 즐기는 모습이었다. 그에게 등산을 다닌 6년의 시간은 ‘체득’의 과정이었다. 산행하면서 본인에게 맞는 방식을 찾아가는 시간이었던 셈이다. 


6년 동안 산행하면서
최적화된 방식 찾아내

전 회계사는 “산에서 내려올 때 스틱(등산 장비)이 유용하다는 사실은 알고 있지만 나는 사용하지 않는다. 하체를 단련하기 위해서다. 무릎 근육을 강화하기 위해서는 하체에 부하를 줘야 한다. 또 보폭을 크게 해 허벅지에 부하를 주기도 한다. 그래야 발전이 있다”고 설명했다. 

또 호흡과 스태핑의 조화와 균형에 대해서도 말했다.

전 회계사는 “호흡의 들숨과 날숨의 주기는 수시로 조절이 가능하기 때문에 경사도에 따라 보폭의 크기, 스탭핑의 완급, 호흡의 완급 등 3가지를 잘 조절하면서 산행하면 덜 지치고 꾸준히 할 수 있다. 몸의 에너지를 100% 쓰는 게 아니라 80%만 쓴다는 생각으로 걸어야 한다”고 조언했다. 

전 회계사가 이렇게 산에 푹 빠진 이유는 뭘까? 전 회계사는 ‘성취감’을 첫 번째로 꼽았다. 그는 “농담처럼 하는 말인데 세상에 없는 게 3가지가 있다. 정답이 없고, 비밀이 없다. 그리고 마지막으로 공짜가 없다. 등산은 ‘공짜가 없다’는 말에 가장 부합하는 취미다. 힘들게 올라갔을 때 느낄 수 있는 행복감은 그것에 비례한다”고 설명했다.

그러면서 “행복과 고통은 서로 등을 대고 붙어 있다고 생각한다. 육체적으로 너무 힘들면 고통이 느껴진다. 하지만 그 고통을 참고 올라가면 거기에 비례한 만큼 행복이 다가온다. 쉽게 산에 오르면 그 행복감이 덜하다”고 덧붙였다.


‘밋밋한’ 산보다는 오르기 어려운 산을 등반했을 때 더 큰 행복함을 느낀다고도 했다. 전 회계사의 다음 목표는 200대 명산을 완등하는 것이다. 또 백두대간 종주도 꿈꾸고 있다. 

고통과 행복
비례한다

이어 “산에 가면 모든 게 다 좋다. 높은 곳에 올라 뻥 뚫린 산하, 겹겹이 펼쳐진 산 그리메, 아름다운 풍광을 보면 정말 너무 좋다. 또 힘들게 올라간 뒤 편안하게 난 능선길을 걷는 느낌, 땀을 뻘뻘 흘리고 난 후 시원한 바람을 맞으며 걷는 느낌도 좋다. 피곤한 즐거움조차 좋다”고 등산을 예찬했다. 

 

[전성기 회계사는?]

▲성균관대학교 경영학과 졸업
▲한국공인회계사
▲미국공인회계사 시험 합격
▲세화회계법인(1990. 9~1993. 4)
▲세동회계법인(1993. 5~1999. 5)
▲안진회계법인(1999. 6~2019. 5)
▲Deloitte 안진회계법인 부대표
▲Deloitte 안진회계법인 금융산업감사 부문 그룹장 및 Country Leader 역임
▲신한회계법인(2023.10 ~ 현재)

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>