‘가시밭길’ 시험대 오른 전자랜드 황태자

물음표 떨치기 힘든 구조

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 전자랜드 오너 2세가 영향력을 키우고 있다. 입사 5년 만에 이사진에 이름을 올린 것도 모자라, 최근에는 신설 사업부에서 핵심 역할을 맡게 된 상황이다. 일각에서는 본격적인 능력 검증 시험대에 올랐다는 평가를 내놓고 있다. 녹록지 않은 경영 환경에서 어떤 성과를 내느냐가 관건이다. 

에스와이에스리테일(이하 전자랜드)은 지난 7월경 온라인 사업부서 개편 작업을 마쳤다. 온라인 영업팀과 마케팅팀으로 나뉘어 있던 기존 온라인 조직을 신설 온라인 사업부로 일원화한 게 개편 작업의 핵심이다.

일원화 개편
고속 승진 

해당 사업부를 통솔하는 사업부장에는 홍원표 이사가 이름을 올렸다. 2014년 상품개발팀 과장으로 입사한 홍 이사는 2019년 서른셋 나이에 전자랜드 이사회에 입성하며 존재감을 부각시킨 인물이다. 물론 홍봉철 에스와이에스홀딩스 회장의 장남이라는 남다른 혈연관계가 있었기에 가능했던 일이다.

조직개편을 통해 온라인 사업부의 몸집이 커졌다는 건, 해당 부서를 이끄는 홍 이사의 위상이 강화됐음을 의미했다. 홍 이사는 조직개편 직전까지만 해도 디자인 및 신규 출점을 담당하는 유통전략팀과 상품구매 및 경영기획을 담당하는 유통혁신팀에 몸담으며 팀장 역할을 수행했던 것으로 알려졌다.

일각에서는 경영 일선에서 물러난 홍 회장을 대신해, 머지 않아 홍 이사가 경영 전반을 통솔하는 위치로 올라설 것으로 예상하고 있다. 전자랜드는 2015년 3월 전문 경영인인 옥치국 대표를 선임한 이래 6년간 공동 대표이사 체제(홍 회장·옥 대표)를 이어왔지만, 지난해 3월 홍 회장이 대표이사직에서 물러난 후 전문 경영인 단독 대표 체제를 가동 중이다.


지분구조에서도 홍 이사의 높아진 위상을 엿볼 수 있다. 지난해 말 기준 홍 이사는 전자랜드 지분 23.34%를 보유한 2대 주주다. 에스와이에스 사내이사로 등재돼있는 누나 홍유선 에스와이에스홀딩스 상무보다 지분율이 8.9%p 높다.

두 사람 사이에 유의미한 지분율 격차가 나도록 밑그림을 그린 사람이 바로 홍 회장이다. 2019년까지만 해도 전자랜드 지분 7.44%를 보유했던 홍 회장은 이듬해 본인 소유의 주식 가운데 60%인 51만8243주를 홍 이사에게, 40%인 34만8153주를 홍 상무에게 증여했다.

해당 과정을 거치며 홍 이사의 지분율은 기존 18.89%에서 23.34%, 홍 상무의 지분율은 11.45%에서 14.44%로 조정됐다.

관련 업계에서는 홍 이사가 어떤 방식을 내세워 후계자로서의 입지를 강화할지 예의주시하는 분위기다. 일단 조직개편을 거치며 홍 이사의 발언권이 강해진 만큼, 전자랜드의 온라인 종합쇼핑몰 변신 작업에 한층 속도가 붙을 것으로 점쳐진다.

다만 홍 이사가 후계자로 자리매김하려면 홍 회장이 보유한 에스와이에스홀딩스 주식을 증여 혹은 상속을 통해 넘겨받는 절차가 뒤따라야 한다. 지난해 말 기준 에스와이에스홀딩스는 전자랜드 지분 48.32%를 보유 중인 최대주주며, 에스와이에스홀딩스의 실질적 소유주는 지분 63.17%를 쥐고 있는 홍 회장이다. 반면 홍 이사는 에스와이에스홀딩스 주식을 전혀 갖고 있지 않다.

역시 금수저
핏줄이 무기

현 시점에서 주목할 점은 전자랜드의 온라인 사업에 대한 투자가 유의미한 성과로 이어질 수 있느냐다. 만약 결과물이 기대치를 한참 하회하는 수준에 그친다면, 홍 이사는 경영 능력에 대한 물음표를 쉽사리 떨칠 수 없게 된다.


문제는 홍 이사가 청사진을 그리기에는 전자랜드가 처한 현실이 그리 녹록지 않다는 점이다. 빨간불 켜진 재무상태가 좀처럼 개선되지 않는 가운데, 가뜩이나 별 볼 일 없던 수익성은 최근 들어 더욱 나빠진 형국이다. 이사회 입성 후 본격화된 현상이라는 점에서 홍 이사 역시 책임소재에서 자유롭긴 힘들다.

2017년 5890억원이던 전자랜드의 매출은 지난해 말 기준 8784억원으로 확대됐지만, 수익성이라는 측면에서 보면 만족스럽지 못했다. 2017년 107억원이었던 영업이익은 2년 뒤 절반 수준인 52억원으로 축소된 데 이어, 급기야 지난해에는 18억원 적자로 전환되기에 이르렀다.

전자랜드가 영업손실을 기록한 건 2012년(영업손실 232억원) 이래 9년 만이다.

뭔가 보여줘야 하는 이사님
어떤 성과 내느냐가 관건

흑자였던 회계연도에도 수익성이 높다고 보긴 힘들다. 지난해를 제외한 최근 5년 전자랜드 영업이익률은 ▲2017년 1.8% ▲2018년 1.6% ▲2019년 0.7% ▲2020년 0.8% 등으로, 2%를 넘긴 적이 없다. 2%대 영업이익률을 기록한 것도 2001년(6월 결산 기준 2.3%)이 마지막이었다.

가전 양판점 경쟁력 약화, 출점 확대 등에 따른 비용 증가 등이 수익성 개선에 걸림돌로 작용했다. 전자랜드가 완제품을 제조 및 유통하는 게 아니라, 완제품을 구입해 마진을 남기는 사업모델이라는 점도 감안할 필요가 있다.

그럼에도 전자랜드의 영업이익률은 지나치게 낮은 축이다. 경쟁업체인 롯데하이마트와 비교하면 이 같은 특징이 한층 극명해진다. 롯데하이마트의 최근 5년(별도 기준) 영업이익률은 ▲2017년 5.1% ▲2018년 4.5% ▲2019년 2.7% ▲2020년 4.0% ▲지난해 2.8% 등으로 전자랜드를 훨씬 웃돌았다.

게다가 현금 흐름에서도 먹구름이 목격된 상황이다. 2020년 315억원이던 영업활동으로 인한 현금흐름은 1년 새 -13억원으로 돌아선 상황이다.

불안정한 재무상태는 전자랜드를 부정적으로 보게 하는 또 다른 배경으로 작용한다. 지난해 말 기준 전자랜드의 총자산은 2377억원. 이 가운데 2037억원이 부채로 분류되며, 자본은 344억원에 불과하다. 심지어 302억원에 달하는 결손금의 여파로 자본의 총합이 납입자본금(583억원)에도 미치지 못하는 상태다.

자본을 아늑히 뛰어넘는 부채로 인해 전자랜드의 부채비율은 지난해 말 기준 600%에 근접했다. 통상적인 적정 부채비율(200%)을 3배 가까이 초과한 수치지만, 이마저도 2019년 726.7%, 2020년 654.7% 등과 비교하면 낮은 수준이다.

차입금 압박
막막한 흐름

심각한 재무적 불균형은 20년 전 기업 분할과정에서 예견된 일이다. 전자랜드는 1985년 6월 서울전자유통이라는 상호로 가전제품 유통업을 본격화했고, 2001년 7월 인적 분할을 단행했다. 임대사업을 신설 법인인 에스와이에스홀딩스가 맡는 게 골자였고, 기존 부동산 자산 대부분이 에스와이에스홀딩스로 이전됐다.


분할 작업이 마무리된 직후, 에스와이에스홀딩스와 전자랜드의 재무상태는 확연히 엇갈렸다. 우량 부동산 자산을 소유하게 된 에스와이에스홀딩스는 첫 회계연도인 2001년에 부채비율이 37.0%에 불과했다. 반면 존속법인인 전자랜드는 분할 전(2001년 6월) 110.2%였던 부채비율이 불과 6개월 만에 324.8%로 껑충 뛰었고, 부채 규모는 꾸준히 확대되는 양상이다.

이런 가운데 차입금 압박은 커다란 골칫거리로 작용하고 있다. 지난해 말 기준 전자랜드의 총차입금은 1040억원이고, 차입금의존도는 적정 수준(30% 이하)을 훨씬 웃도는 43.8%로 집계됐다. 총자산에서 차입금이 차지하는 비중이 4할 이상인 셈이다.

통상적으로 차입금의존도가 높은 기업일수록 이자 등 금융비용에 대한 부담이 커지고, 안전성에 물음표가 붙기 마련이다.

특히 단기차입금의 비중이 높다는 게 불안 요소다. 전자랜드의 총차입금 가운데 50억원을 제외한 990억원이 1년 내 상환을 필요로 하는 자금이다. 매해 리파이낸싱을 거치더라도 상환 압박에서 자유롭기 힘든 구조다.

공정거래위원회가 전자랜드의 차입금 상환방식을 문제 삼고 나선 것도 부정적 요소로 작용할 가능성이 충분하다. 지난해 12월1일 공정위는 에스와이에스홀딩스가 최근 10여년간 전자랜드에 유리한 조건으로 부동산 담보를 제공해 금융기관으로부터 저리에 대출을 받도록 힘썼다고 지적했다.

이를 거래질서 왜곡 행위로 간주하고 전자랜드와 에스와이에스홀딩스에 각각 16억2300만원, 7억4500만원 등 총 23억6800만원의 과징금을 부과했다.


공정위는 에스와이에스홀딩스가 2009년 12월부터 지난해 11월까지 담보한도액 최대 910억원의 자기 소유 30건의 부동산을 담보로 무상제공해 전자랜드가 신한은행과 농협은행으로부터 구매자금과 운영자금을 차입 받을 수 있도록 도왔다고 봤다. 이 과정에서 전자랜드가 신한은행과 농협은행으로부터 6595억원의 대규모 자금을 총 195회에 걸쳐 낮은 금리로 차입해 상품매입과 회사 운영에 사용했다고 본 것이다.

공정위의 과징금 결정이 내려진 만큼, 향후 전자랜드에 대한 에스와이에스홀딩스의 담보 제공에 일정 부분 제약이 걸릴 가능성이 높아졌다. 이는 곧 높은 이자율로 돈을 빌려야 할 가능성이 높아졌음을 의미한다.

문화 자체가…
요원한 반전

한 예로 지난해 말 기준 신한은행은 구매자금대출 명목으로 빌려준 65억원과 기업어음으로 빌려준 85억원에 각각 3.17%, 2.89%의 연이자율을 적용했지만, 담보 규모가 축소될 시 이율 상향이 될 수 있다. 전자랜드는 최근 3년간 매년 이자비용으로 26억~30억원가량을 지출하고 있다.


<heatyang@ilyosisa.co.kr>

 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>