‘밑진 장사’ 웅진코웨이 눈물의 떨이 막전막후

1600억 손해 보면서…왜 팔았나?

[일요시사 취재1팀] 김태일 기자 = 웅진그룹이 예상보다 낮은 가격에 코웨이를 되팔면서 그룹 자금난 해결에 빨간불이 들어왔다. 코웨이 인수 후 재무구조 악화에 시달리던 웅진그룹에겐 뼈아픈 손해일 수밖에 없다. 일각에선 이번 매각 손실로 당분간 웅진그룹의 자금난이 가중될 수 있다는 우려도 나온다.
 

▲ 윤석금 웅진그룹 회장

지난 2일 금융투자업계에 따르면 웅진씽크빅은 넷마블에 웅진코웨이 보유지분 25.08%를 1조7400억원에 양도하기로 최종 결정했다. 당초 넷마블이 우선협상대상자로 선정됐을 당시보다 1000억원가량이나 적은 규모다. 웅진그룹이 코웨이 인수 당시 투입한 자금과 비교해도 약 1600억원 이상 적다.

1600억 손실
자금난 심각

지난 1일 금융투자업계에 따르면 지난 3·4분기 기준 웅진씽크빅의 만기가 1년 이내인 단기차입금과 장기차입금, 미상환 사채 총액은 1조5749억원이다. 넷마블에 코웨이를 매각한 대금 1조7400억원이 들어온다고 해도 웅진씽크빅이 손에 쥘 돈은 1651억원에 불과하다.

지난해 3월 웅진그룹은 사모펀드(PEF)인 MBK파트너스로부터 코웨이 지분 22.17%를 다시 사오면서 1조6831억원을 지불했다. 코웨이 지분을 담보로 1조1000억원가량을 한국투자증권으로부터 차입했고 3·4분기 현재 1조19억원이 장기차입금으로 남아있다. 또 한국증권이 떠안은 5000억원 전환사채(CB)도 당장 갚아야 한다.

단기차입금 730억원까지 감안하면 결국 여유자금은 1600억원 수준에 불과한 셈이다.


웅진은 코웨이 인수 이후 추가 지분 확보를 위해 쓴 2000억원을 감안하면 인수가격 대비 1600억원이나 밑지고 팔았다.

웅진씽크빅은 지난해 3월 이사회를 열고 3000억원 이내서 코웨이 지분을 추가 매입하기로 한 뒤 싱가포르투자청(GIC)이 보유하고 있던 지분 1%를 추가 확보했다. 이후 1.84%의 지분을 더 사들이는 데 들어간 금액까지 더하면 웅진그룹서 코웨이 인수를 위해 들인 돈만 1조9000억원가량이다.

넷마블 강수에 웅진 손실…차입금 등 골머리
다른 계열사도 정리하나? 잠재 매물로 주목

이와 관련해 금융투자업계의 한 관계자는 “넷마블이 여러 이유로 인수 중단을 심각하게 고민했었다”며 “결렬이라는 강수 때문에 결국 웅진그룹도 매각 가격에 훨씬 밑도는 금액으로 코웨이를 처분할 수밖에 없었을 것”이라고 말했다. 

웅진그룹의 재무상황을 들여다보면 ‘헐값 매각’의 배경을 추측할 수 있다. 코웨이 인수 직후인 지난해 3분기 웅진의 순차입금은 1조7558억원, 웅진씽크빅은 1조5449억원을 기록했다. 두 회사의 순차입금 비율은 각각 374.9%, 231.3%까지 급등했다.
 

▲ 웅진코웨이 본사

코웨이 인수를 위한 무리한 자금 조달이 독이 됐음을 알 수 있는 대목이다.

여기에 악재까지 겹쳤다. 코웨이 인수 직후 태양광 사업을 하는 웅진에너지는 기업회생 절차를 신청했다. 지주사 웅진의 회사채 신용등급도 ‘BBB+’서 ‘BBB-’로 강등되는 수모를 겪었다. 


문제는 당장 코웨이 인수자금 마련에 동원된 (주)웅진 등 그룹의 유동성이 말라 있다는 점이다. 당장 2월에 740억원 규모의 사채를 상환해야 한다. 지난해 3·4분기 기준 (주)웅진의 1년 만기 이하 단기 차입금 규모는 2292억원에 달했다. 

승자는 넷마블?
난감해진 결과

웅진씽크빅의 단기차입금을 제외하더라도 남는 금액이 1562억원에 이른다. 이 중 지난해 10월 웅진플레이도시 등 자회사의 주식 등을 담보로 OK캐피탈서 빌린 운영자금만 1050억원이다. 더욱이 (주)웅진은 3·4분기까지 연결제무표 기준 401억원 당기순손실을 기록하고 있다. 

더 이상 돈을 빌리기도 쉽지 않다. 이미 토지 및 건물 등 부동산을 비롯해 신탁자산의 우선수익권과 거기서 파생되는 구상권, 보험금 청구권, 정기예금 등 4434억원 규모의 자산에 담보가 잡혀 있다. 웅진그룹이 코웨이에 욕심을 부리다 자기 발등을 찍었다는 평가가 나오는 것도 이 때문이다. 

금융투자업계의 한 관계자는 “코웨이 인수에 들어간 금액만 받고 팔았어도 자금난이 해결됐을 텐데 넷마블의 강수에 난감해진 결과가 됐다”며 “당분간 유동성 위기가 계속될 것”이라고 말했다.

웅진이 코웨이 매각에도 유동성 위기를 완전히 해소하기 어려울 것으로 보이면서 자금 확보를 위한 다른 계열사들의 매각에도 관심이 커지고 있다.

회생절차 중인 웅진에너지는 공개 매각을 추진하고 있다. 지난달 27일 회생계획 인가 전 인수합병(M&A)을 추진하기 위해 매각 공고를 냈다. 매각 주관사는 EY한영회계법인이다. 공개경쟁입찰 방식으로 일괄 매각과 사업부별 매각 모두 가능하다.

23일까지 인수의향서를 접수하고 이달 28일부터 다음 달 7일까지 예비실사를 진행할 예정이다.

웅진에너지는 현재 국내 유일 태양광 웨이퍼 및 잉곤 제조업체나 중국 업체들의 저가 공세에 회생 절차에 돌입하게 됐다. 웅진에너지의 몸값은 800억원 정도로 예상된다.

다른 계열사는?
매각 추진 중

웅진북센과 웅진플레이도시는 앞서 매각이 보류된 상태로 재매각 가능성이 크다. 웅진그룹은 지난해 7월 웅진플레이도시의 매각 작업을 잠정 보류했으며 지난해 10월에는 넷마블이 코웨이 매각 우선협상대상자로 선정되자 북센 매각을 중단했다.

웅진그룹은 지난 2018년 10월23일 공시를 통해 “웅진북센의 매각 작업이 진행 중이나 결정된 사항은 없다”고 밝혔다. 앞서 웅진 측은 북센 지분 72%에 대한 매각가로 약 1000억원을 기대했다.
 


골프연습장, 실내스키장, 워터파크 등 복합스포츠 시설을 운영하는 웅진플레이도시는 약 2000억원의 매각가를 희망하는 것으로 알려졌다. 앞선 매각 과정 중 온천이 발견되는 호재가 있었으나 차입금 등 부채 규모가 부담으로 작용할 것으로 예상된다.

출판사 영업사원이었던 윤 회장은 1980년 웅진출판을 설립한 뒤 방문판매 경험을 바탕으로 1988년 웅진식품, 1989년 웅진코웨이, 2006년 웅진에너지를 연이어 세웠다.

이후 극동건설과 서울저축은행까지 사들이며 웅진그룹을 재계 32위까지 끌어올렸다. 계열사 상장으로 윤 회장은 2006년 재벌 오너들을 제치고 주식 부호 8위까지 오르기도 했다.

매각→재매입→재매각
코웨이의 기구한 운명

하지만 무리한 인수는 그룹을 위기로 내몰았고, 건설경기 침체 속에 2012년 웅진홀딩스와 극동건설이 법정관리(기업회생절차)에 들어갔다. 이에 윤 회장은 알짜 계열사였던 웅진코웨이를 당시 사모펀드 MBK에 매각했다.

하지만 업계가 인정하는 ‘청렴’ 경제인이었던 윤 회장은 1년 만에 법정관리를 졸업했고, 3년 만에 빚을 모두 갚았다. 그는 법정관리 후 검찰에 소환됐지만, 비자금 조성이나 가족법인 일감 몰아주기 사례가 전혀 없어 검찰이 이례적으로 “사익을 추구하지 않았다”고 보도자료를 내기도 했다.


윤 회장이 위기를 헤쳐나가는 동안 웅진코웨이는 그가 개척한 렌털 시장에서 부동의 1위를 지키며 몸집을 불렸고, MBK는 다시 매각 작업에 들어갔다. 결국 윤 회장은 올해 3월 MBK파트너스로부터 지분을 재인수하며 “한 달에 열 번은 상상했다”는 코웨이를 다시 품에 안았다.

그러나 이 과정서 전체 인수금액의 80%에 달하는 금액을 인수금융과 전환사채로 조달하면서 재무리스크가 급격히 커졌고, 코웨이 인수는 결국 그룹에 ‘독배’가 됐다.

설상가상으로 코웨이 인수 직후 태양광 사업을 하는 웅진에너지가 기업회생절차를 신청하고, 지주사인 ㈜웅진의 회사채 신용등급이 BBB+에서 BBB-로 하락하자 윤 회장은 재인수 3개월 만에 눈물을 머금고 코웨이를 다시 매물로 내놨다. 결국 코웨이를 다시 되찾은 지 1년도 채 되지 않은 시점에 그룹의 신용도 하락과 자금 조달 비용 증가로 재매각이 시도되면서 기업 인수합병 역사 중 최악의 사례로 기록되게 됐다.

욕심 과했지만
무시 못할 족적

일각에선 윤 회장의 과도한 레버리지(부채로 자산 매입을 하는 전략)가 위기를 불렀다는 비판이 나오지만 렌털 시장서 그가 남긴 족적만은 아무도 대체할 수 없다는 게 일반적인 업계 평가다. 한 업계 관계자는 “법정관리에 들어간 뒤 재기하기가 쉽지 않지만, 윤 회장은 그것을 해낸 사람”이라며 “그가 개척한 렌털 시장에서 발을 떼게 됐지만 그가 남긴 영향은 누구보다도 크다”고 말했다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>