‘대학야구 탐사보도③’ 한심한 U-리그 운영방식

‘돈 때문에…’ 주관 vs 주최 파워게임?

[JSA뉴스] 유준호 기자 = 우리나라 대학야구를 선도하고 있는 한국대학야구연맹이 몸살을 앓고 있다. 그 문제점을 하나하나 짚어봤다.
 

▲ 2018 대학야구 U-리그

2019 시즌 대학야구 U-리그의 권역별 구분과 각 조의 세부사항이 발표된 올해 초, 대학야구의 현장에선 황당하다는 반응과 함께 어처구니없다는 불만의 목소리들이 터져나오기 시작했다.

올 시즌 대학야구 U-리그는 한국대학야구연맹(이하 연맹)에 등록되어 있는 32개 대학교를 5개 조로 나눠 329일부터 628일까지 권역별로 리그전을 치른 후, 각 조 상위 16개 팀이 오는 91일부터 8일까지 왕중왕전을 거쳐 2019 시즌의 챔피언을 결정하도록 하는 방식을 취하기로 했다.

연맹 제안 무시

문제는 본선 왕중왕전에 올라와야 할 16개 팀의 권역별 수에서부터 시작됐다. 상식적으로 본다면, 권역별 조의 숫자를 4개 조로 나눠 각조의 14위까지 왕중왕전에 출전하는 것이 가장 이상적인 방법이다. 이럴 경우 전혀 논란의 여지가 있을 수가 없게 된다.

그러나 올 시즌 대학야구 U-리그는 5개 조로 나뉘어 각 조의 1315개 팀들은 자동적으로 왕중왕전에 출전하게 되고, 나머지 1개의 출전권을 놓고 각 조의 4위 팀들이 승률과 다득점, 그리고 최소 실점 등의 여러 가지 부가요소를 비교해 자격을 얻을 수 있게 했다.


또 다른 문제는 본선 왕중왕전에 출전할 팀들이 결정됐다 하더라도 본선의 시드배정 원칙을 완전히 무시하는 결과가 도출된다는 것이다.

시드배정의 원칙이란 각 조의 1위 팀과 2위 팀들에게 어드밴티지를 주는 것으로, 예년의 경우 왕중왕전에선 순위별로 같은 순위끼리 조를 묶고 3·4위 조의 승자가 2위 조와의 승부를 겨룬 후, 최종적으로 1위 조의 승자와 결승전의 진출을 놓고 승부를 가리는 형식이었다.

이렇게 해야 예선 격인 권역별 각 조의 리그전서부터 모든 팀들은 1위나 2위를 차지하기 위해 최선을 다해 경기에 임하게 된다. 이 방식은 해당 경기의 경기력과 수준을 높이고, 본선서도 강팀끼리의 승부를 유도해 대회 수준을 높이고 관심을 집중시킬 수 있다. 대회의 권위를 높이는 동시에 흥행에 성공할 수 있는 방식인 것이다.

비단 야구뿐만 아니라 모든 스포츠 종목의 대회와 경기, 그리고 그것을 주최하고 주관하는 주체가 당연히 알고 있고 수행해야 할 기본적인 상식이다.

그런데 올 시즌 대학야구 U-리그는 가장 기본적인 상식조차 외면한 채 예선 5개 조-본선 진출 16개 팀이라는 한심한 운영방식을 채택하며 본선인 왕중왕전의 경기방식을 엉망으로 만들었다.

32개 대학교 5개 조로 리그전
조 1∼3위 15개 팀 왕중왕전

예선서 조별로 1위와 2위를 차지한 팀들에 대한 어드밴티지를 적용할 수 없는 상황을 만든 것이다. 올 시즌 권역별 예선리그를 통과한 후 본선에 진출하는 16개 대학팀들은 아직 첫 번째 라운드의 대진도 정해지지 않았다. 추첨 등 여러 가지 방안이 논의되고 있을 뿐이다.


또 다른 큰 문제는 5개 조로 나뉘어 치러지는 예선 경기들을 포함, 모든 대학팀들이 올 시즌 갖게 되는 공식경기의 경기 수. 올 시즌의 U-리그 방식대로라면, 각 대학팀들은 본선에 올라가 우승을 한다 해도 6팀이 속한 조의 우승팀은 10경기, 7팀이 속해 있는 조의 우승팀은 12경기를 치르게 된다.

권역별 예선리그서 탈락하는 팀은 5경기나 6경기를 치를 수 있을 뿐이다. 한 시즌에 말이다. 이는 한 시즌을 치르는 국내의 유소년야구단이 갖는 경기 수에도 미치지 못하는 수치다.

도대체 누가, 그리고 어떤 이유로 이러한 경기 방식을 채택했을까. U-리그의 경기를 주관하는 연맹은 왜 이토록 비상식적인 경기운영 방식을 채택했을까.

야구를 포함한 모든 스포츠의 종목서 예선 라운드로빙방식의 대회를 운영할 때, 예선의 조를 잘게 여러 조로 나누는 이유는 간단히 말해서 돈을 아끼기 위해서다. 예산은 부족한데 대회를 치러야만 한다면 예선의 조를 여럿으로 나눠 한 조에 소속된 팀의 수를 적게 만들어야 한다.

예를 든다면 한 개 조에 10개 팀이 속해 있을 경우 한 팀의 풀리그 경기 수는 9경기가 되지만, 5개 팀이 속해 있을 경우에는 4개의 경기만 치르면 된다. 그렇게 경기 수가 적어지면 소요되는 경비의 지출도 줄어들게 된다.

대학야구 U-리그의 경우, 경기를 운영하는 주관자는 연맹이지만, 예산을 부담하는 주최자한국대학스포츠협의회’(KUSF, 구 한국대학스포츠총장협의회). 그리고 그 예산 또한 연맹을 통하지 않고 KUSF가 직접 결제한다. U-리그의 예산을 부담하는 주최자 KUSF와 경기를 운영하는 주관자 연맹은 2018829일과 1011, 각 두 차례에 걸친 회의를 통해 2019 시즌의 U-리그 운영방식을 채택·확정했다.
 

▲ ⓒpixabay

 

두 차례에 걸친 회의에는 KUSF와 대학야구연맹뿐만 아니라 KUSF가 요구하는 각기 다른 두 주체가 함께 참여했는데, 그들은 바로 전국대학체육부()장협의회’(이하 협의회)전국대학야구감독자협의회’(이하 감독자회의)였다. U-리그의 가장 큰 문제인 5개 조별 예선 권역리그 방식은 앞서 말한 두 차례의 회의를 통해 결정됐다.

이 방식은 회의 참석의 주체였던 감독자회의가 발의한 내용이었다.

애초에 연맹은 야구부가 신설될 예정으로 있던 여주대와 한려대까지 포함, 33개 대학팀들을 기준으로 11개 팀들을 한 조로 묶어 3개의 조로 운영하는 방안과 89개 팀들을 한 조로 묶어 최대 4개 조로 나누는 방안을 제의했으나, 결국 최종적으로 채택된 것은 감독자협의회가 제시한 방안이었다.

이는 바로 현행대로 권역별 예선을 치르는 각 조를 5개 조로 나누고, 각 조에는 67개 팀들을 속하게 하는 내용이었다. 한마디로 U-리그의 경기운영자인 연맹의 제안은 철저히 무시됐던 것이다.

1·2위에 어드밴티지 없다 ?
수준 높은 경기 기대 어려워

대학야구의 전문가인 감독자협의회는 왜 이 같은 경기방식을 제안했을까.


애초에 이 제안은 당시 회의에 참석했던 감독자회의 회장인 김도완 감독(경희대)이 제시했던 안이었다. 과연 이것이 회장인 김도완 감독 개인의 생각이었는지, 아니면 감독자회의 전체의 의견이었는지 확인해봐야 한다는 목소리도 제기되고 있는 상황이다.

대학야구에 정통한 전 연맹의 관계자는 그 이유를 비용과 연계해 설명했다. KUSF가 부담하는 대회 경비와는 별도로 그 대회에 출전하는 각 대학팀들 역시 비용의 부담을 안게 된다.

바로 교통비와 숙식비 등 대회의 출전경비인데, 이는 대부분의 대학이 자체 예산을 지불, 충당하게 된다. 경기의 수가 많아질수록 그러한 경비는 늘어나게 되고, 반대로 줄어들게 되면 경비의 부담도 절약되는 것이다.

감독자협의회는 전문가들의 집단이지만 그들 역시 각 대학교에 소속된 일원들이고, 회의에 동석한 협의회의 지휘와 관리를 받는 입장에 처해 있다. 경비 절약을 통해 대학의 자체예산 집행을 아끼려는 대학 측의 압박을 충분히 받을 수 있다는 것이 관계자의 추측이다.

현재 KUSF는 야구를 비롯한 축구와 농구, 배구 4대 구기종목서 대학리그인 U-리그의 예산을 지원하며, 각 대학교에 체육에 관한 보조금도 지원하고 있다. 하지만 U-리그의 운영방식을 결정하는 데 있어 협의회를 또 다른 하나의 주체로 참여시키는 것은 이례적인 일이 아닐 수 없다.

비용이 문제


그 뿐만 아니라 각 종목의 모든 대학교 체육단체들은 그 자체의 운영주체로 대의원회의를 갖추고 있다. 이들 대의원은 바로 단체에 소속된 대학의 관계자들, 즉 체육부()장들이기 때문이다. 결국 올 시즌 대학야구의 U-리그는 연맹의 자체안이 아닌 감독자협의회안으로 채택돼 결정됐고, 앞서 언급한 내용처럼 비상식적인 틀에서 운영되고 있다. 그리고 그에 관한 세간의 모든 비판은 바로 연맹으로 집중되고 있다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>