<대학야구 탐사보도> ②한국대학야구연맹의 운영 주체

막무가내 생떼…도대체 왜?

[JSA뉴스] 유준호 기자 = 우리나라 대학야구를 선도하고 있는 한국대학야구연맹이 몸살을 앓고 있다. 그 문제점을 하나하나 짚어봤다.
 

대한야구소프트볼협회는 국내 아마추어야구를 총괄하는 중앙 경기단체다. 각 시도에 지부들과 산하 연맹체들을 두고 있는데, 그중 가장 큰 규모로 가맹 팀들이 소속돼있는 곳이 서울특별시야구소프트볼협회’(이하 서울시야구협회).

문제 제기

··고 전체 약 70개 팀들이 소속돼있는 서울시야구협회는 올 2019 시즌부터 선수 일인당 등록비를 8만원으로 인상했다. 특히 중학교 선수들의 선수등록비는 10만원으로 인상, 통보했다. 따라서 소속 선수들 전원은 모두 시즌이 시작되기 이전에 선수등록비의 납부와 함께 선수등록 절차를 완료한 바 있다.

덧붙여 서울시야구협회는 그동안 무료로 개방돼왔던 협회 주관의 구의야구장 경기에 관중들의 관람료를 징수하기 시작했다. 현장에서는 인상된 선수등록비와 함께 관람료 징수에 대해 많은 불만의 소리들이 나왔으나 협회의 재정 안정, 더 나아가 재정의 자립이라는 대의에 결국에는 대다수가 동의했고, 차질 없이 시즌에 돌입하게 됐다.

기실 야구를 비롯한 국내 스포츠 관련 경기단체들의 재정은 스포츠 강국이라는 명성에 걸맞지 않게 열악하기만 하다.


일반적인 야구의 경기단체들이 한 해에 필요로 하는 재정의 사용처는 경기단체가 주관하는 대회의 운영비와 사무처의 유지비로 나눌 수 있다. 대회의 운영비는 경기장사용료·심판들의 수당·기타 운영경비로 구성되고, 사무처의 유지비는 직원들의 인건비와 사무실 유지비·기타 운영비 등으로 구성된다.

대부분의 대회운영비는 국고보조나 상위단체의 보조·지자체의 보조금 등으로 충당이 되는데, 예를 들면 현재 한국대학야구연맹(이하 연맹)이 주관하는 대학 ‘U-리그의 대회운영비는 한국대학스포츠협의회(KUSF, 전 한국대학스포츠총장협의회)에서 보조를 해주고 있는 식이다.

그런데 연맹이 주관하는 경기는 U-리그 대회만 있는 것이 아니다. ‘대통령기 대학야구선수권대회전국대학야구선수권대회등 연맹이 자체적인 재원을 동원하여 수행해야 할 몇 개의 단일대회가 해마다 존재한다.

▲ 선수등록비 집행내역 양식.

연맹은 얼마 전 사무국()을 한양대동문회관서 강남 지역으로 이전했다. 한양대학교 측에서 해당 사무실을 학생들을 위한 공간으로 활용코자 이전을 요구했기 때문이다. 그동안 저렴한 비용으로 사용했던 기존의 사무실을 포기해야만 했기에 연맹은 재정적인 부담을 더 많이 질 수밖에 없게 됐다.

연맹의 재정적인 부담은 거의 온전하게 집행부의 몫이지만, 운영에 관한 주체는 크게 세 단위로 나뉜다. 연맹규약에 명시된 바와 같이 이사회대의원회’, 그리고 연맹 외 별도의 독립기구인 한국대학야구 감독협의회’(이하 감독자협의회).

선수등록비만 사용처 내용 공개 요구
회계 개념 몰라서? 알면서 억지논리?

감독자협의회는 연맹에 소속돼있지 않은 별도의 독립된 주체이지만, 사실 연맹을 운영하는 핵심 중의 핵심이라고 할 수 있다. 감독자협의회의 결정 사항이 이후 연맹의 이사회에 반영되어 실행되며, 특히나 많은 감독들이 연맹의 이사진을 구성하고 있기 때문이다.


이런 감독들이 실질적으로는 소속 대학을 대표한 위임인의 자격으로 대의원회의에도 참석해 예결산을 포함한 대의원회의 의결사안에 가부를 결정한다.

연맹의 이사회는 연맹의 사업에 관한 주요 사항을 심의하고 의결한다.(연맹규약 제27) 그리고 대의원회는 그러한 사업의 결과와 결산에 관해 심의하고 의결한다.(연맹규약 제20)

선수등록비의 금액은 사실 많으면 많을수록 연맹에 소속된 각 대학팀들과 선수들에게 좋은 것이다. 더 많은 혜택을 볼 수 있기 때문이다. 그 사용처가 투명하고 공개적이라는 전제하에 말이다.

연맹은 과거 3년 동안의 선수등록비에 대한 사용처에 관한 사안 중 2016년 등록비와 2017년 등록비에 대한 심의는 이미 회계연도 결산을 해당연도 대의원총회서 심의·의결한 바 있다.

그런데 2018년도 사용처에 관한 심의·의결을 위해 소집했던 대의원총회는 단 한 명의 대의원도 참석치 않아 무산·연기된 바 있다. 이를 빌미로 일부 대의원()이 과거 사용처의 공개와 임원진의 전원해임을 요구하며 연맹을 둘러싼 대립이 시작됐다.
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▲ 전국대학교체육부장협의회공문(2019.3.14)

이런 과정을 보면 과거 3년 중 2016년도 회계와 2017년도 회계에 관한 대의원총회의 의결 등은 깡그리 무시된 것이라고 할 수 있다. 공공의 경기단체서 이뤄진 공적인 의결사항이 완전히 무시된 것이다.

선수등록비는 아주 크고 중요한 연맹의 수익이지만, 그것이 수익의 전체를 의미하지는 않는다. 그렇기 때문에 선수등록비만을 별도로 관리하는 회계시스템은 있을 수가 없다. 연맹은 전체의 수익금을 관리할 뿐이고 그 전체의 회계, 관리 내역을 감사받은 후 대의원총회의 의결을 받는다.

그런데 선수등록비에 대해서만 사용처 내용을 공개하라고 요구하는 것은 일반적인 회계, 관리의 개념을 이해하지 못하고 있거나, 아니면 억지논리를 만들려는 의도된 행동이라고 밖에는 볼 수가 없다.

오히려 선수등록비의 사용내역만 따로 공개하는 것이 더 신빙성이 떨어진다고 볼 수 있다. 일반적인 회계서 수익과 사용처는 대차되는 것이고, 양쪽의 대차현황서 구분은 가능하지만 구분된 항목끼리 연결 가능한 회계시스템은 아직까지 이 세상에 존재하지 않는다. 한마디로 비상식적인 것이다.

현 임원진 흔들기?
의도된 행동 의심

물론 이 문제를 제기한 일부 대의원들은 급격히 인상된 선수등록비의 금액에 대하여 불만을 가질 수도 있고, 과거의 선수등록비에 대한 사용처가 충분히 궁금할 수 있다. 그것은 당연하고 자연스러운 일이다.

그렇다면 이에 대한 문제 제기와 궁금한 내용의 공개요구를 연맹이 소집했던 대의원총회서 논의했어야 했다. 그런데 그 절차를 건너뛴 것이다. 공개 자료는 보러오지 않은 채, 공개를 않고 있으니 임원들을 해임하겠다는 논리가 형성된 것이다.
 

▲ 전국대학교 체육부장 협의회 공문(2018.10.26)

한편으로는 문제를 제기한 주체에게도 문제가 있었다. 애초에 이 문제를 제기했던 주체는 전국대학교 체육부()장 협의회였다. 그런데 사실 이 체육부장 협의회는 연맹과 아무런 관련이 없는 단체다.

현재 연맹 대의원들이 소속돼있기는 하지만, 사실 공공단체로서의 체육부장 협의회가 연맹에 자료 공개를 요구하거나, 연맹으로 선수등록비 납부에 관한 협의를 할 수 있는 자격과 권리가 있는지 의문이다. 체육부장 협의회에 소속되어 있는 연맹의 대의원이라면 2018년도 결산을 위한 대의원총회에 참석해 먼저 문제의 제기를 했어야 했다.

그런데 이번 연맹의 일부 대의원들 사이서 제기됐던 과거 3년 동안의 선수등록비 사용처에 관한 공개 요구와 그에 따른 임원들의 해임요구 사안은 그 원인을 차치하고, 위에서 기술한 바와 같이 순서와 절차, 그리고 요구하는 자료의 내용도 너무 어긋났다. 앞서도 너무 앞서 나간 것이고, 기본적인 회계처리의 내용서도 틀린 것이다.

규정과 절차

아무리 세상이 바뀌었다고 해도, 대학은 국내 최고의 지성들이 모여 있는 집단이다. 이른바 가장 전문적인 식견을 가지고 민주적인 절차를 지키는 것에 익숙한 집단인데 그런 지성들이 모여 있는 집단서 자신들이 속한 공공 경기단체의 문제점을 지적하는 데 있어 절차와 순서 등을 모두 지키지 않은 채 무리하고 있는 이유는 뭘까. 소위 말하는 지식인들의 오만일까. 아니면 다른 의도가 있는 것일까.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>