온갖 화제 뿌린 2011대구세계육상선수권대회 총결산

‘별들의 침묵’은 ‘달구벌의 저주’ 때문?

[일요시사=류도경 기자] 지난달 27일 성대한 개막식을 시작으로 9일 간의 열전을 펼친 2011대구세계육상선수권대회가 9월4일 폐막식을 끝으로 대단원의 막을 내렸다. 많은 우려와 기대 속에 진행된 이번 대회는 기존의 절대강자들이 실격으로 추락하는 등 이변이 속출하며 세계인의 관심을 끌었다. 남자 장대높이뛰기 후커, ‘인간탄환’ 우사인 볼트, ‘미녀새’ 이신바예바 등이 그 주인공. 이들은 우승이 무난할 것이라는 당초의 기대를 저버리고 예선과 결선에서 탈락해 이른바 ‘달구벌 저주’의 제물로 전락하고 말았다. 그 이유는 과연 무엇일까?

장대높이뛰기 후커, 예선에서 3차례 시도 끝에 탈락
‘인간탄환’ 우사인 볼트, 결승전 부정출발 실격 충격

이변은 대회 첫째 날부터 시작됐다.

지난 2009년 베를린대회에서 5m90을 넘으며 우승을 차지, 이번 대회 2연패가 유력했던 스티븐 후커는 남자 장대높이뛰기 예선에서 5m50에 세 차례나 도전했으나 연거푸 바를 넘어뜨리며 탈락의 고배를 마셨다. 세 번째 시도에서는 점프조차 하지 못했다.

부진의 원인으로 훈련부족이 지적됐다. 후커는 올시즌 7월말이 돼서야 본격적인 훈련에 임했으며, 다소 이른 13일에 선수촌에서 현지 적응에 나섰으나 계속되는 우천으로 오히려 컨디션 회복에 지장을 받았다는 분석이다.

스타 선수들의 잇따른 실격
신기록 부재의 원인은?

한편, 바뀐 규정에 의해 자메이카의 육상영웅 우사인 볼트도 실격의 고배를 마셨다.


국제육상연맹은 지난해부터 부정출발 규정을 강화해 첫 번째 부정 출발 시 경고를 주고 두 번째 적발된 선수만을 실격시키던 이전과는 달리, 단 한번의 부정출발도 바로 실격 처리했다.

남자 100m 결승전이 있던 지난달 28일, 우사인 볼트는 어이없는 부정출발로 실격을 당해 전 세계인들은 아쉬움을 자아냈다.

단 한차례의 실수로 실격당한 볼트는 자신의 훈련 파트너였던 요한 블레이크에게 100m 왕좌를 내줬다.

이에 관해 영국의 <가디언>지는 “블레이크의 작은 움직임이 볼트의 부정출발에 원인을 제공했다”는 주장을 제기해 논란이 됐다.

볼트의 부정출발 영상을 통해 6번 레인에 위치한 블레이크의 왼쪽 다리가 미세하게 움직이는 장면이 포착됐고, 그 순간 5번 레인에 위치한 볼트의 몸이 반응하며 스타팅 블록을 튀어나갔다는 것이다.

국제육상연맹의 스타트 규정에 따르면 세트포지션에 들어간 선수가 움직일 경우 실격된다.

때문에 영상을 접한 네티즌들은 블레이크 역시 실격의 대상이라고 주장하지만, 볼트는 블레이크에게 축하메시지를 전하는 등 자메이카 영웅으로서의 모습을 보였다.

110m허들 류시앙 제친 로블레스, 비디오 판독결과 실격
이신바예바, 자신의 최고기록보다 41cm 낮은 초라한 기록


29일 남자 허들110m 결승에서도 이변이 일어났다.

현 세계랭킹 1위의 올리버, 세계기록 보유자 데이런 로블레스, ‘황색탄환’이라 불리는 류시앙의 치열한 경쟁으로 주목받는 경기답게 마지막 허들을 남기고서야 승부가 결정됐다.

세계랭킹 1위 올리버는 세 번째 허들에 발이 걸리며 일찌감치 순위에서 멀어졌고 류시앙과 로블레스, 복병으로 꼽히던 리차드슨의 3파전으로 압축됐다.

경기 후반으로 갈수록 류시앙이 조금씩 앞으로 치고 나오며 황색탄환의 진가를 드러내는 듯했으나, 마지막 허들에 발이 걸리며 급격히 처졌고 로블레스가 리차드슨을 간발의 차이로 꺾으며 13초14의 기록으로 결승선을 통과했다.

하지만 국제육상경기연맹(IAAF)은 경기가 끝난 뒤 로블레스의 실격을 발표했다.

류시앙 측의 항의로 비디오 판독에 들어간 국제육상경기연맹은 옆 레인의 로블레스가 류시앙의 레이스를 방해했다는 결론을 내리며, 로블레스를 실격처리, 금메달을 박탈했다.

그 결과 복병으로 평가받던 미국의 리차드슨이 13초16의 기록으로 생애 첫 메이저대회 금메달을 목에 거는 행운을 누렸으며, 4년 만에 타이틀 제패를 코앞에서 놓친 류시앙은 13초27의 기록으로 은메달을 목에 걸었다.

‘러시아의 미녀새’라 불리며 뛰어난 미모와 함께 세계기록을 27차례나 갱신한 장대높이뛰기의 여신 이신바예바 또한 대구의 저주를 피해갈 수는 없었다.

30일 열린 여자 장대높이뛰기 결승에서 이신바예바는 결선 첫 번째 시기인 4m30과 이후 4m45와 4m55를 모두 건너뛰며 무난한 출발을 보였다.

하지만 문제는 4m75의 도전에서부터 시작됐다. 한 차례 실패 후 ?긴 이신바예바는 4m80으로 올려 두 번 뛰었지만 모두 바에 걸리며 경기를 마쳤다.

이처럼 2011대구세계육상선수권대회는 각종 이변을 일으키며 막을 내렸다.

가장 특이한 점은 데일리 프로그램의 표지모델을 장식한 선수들이 하나같이 실격을 당하거나 탈락을 하는 불운을 맛봤다는 것이다.


데일리 프로그램은 대회조직위원회가 매일의 경기 일정과 기록 등을 정리해 소개하는 책으로, 해당 일에 출전하는 선수 중 가장 확실한 우승후보자나 스타, 매스컴의 관심을 끌 수 있는 선수를 소개하고 있다.

데일리 프로그램 표지모델 선수
잇따른 탈락·실격 이변

우연이라고는 하지만 데일리 프로그램을 제작·배포하는 조직위 입장에서는 표지를 장식한 유력한 우승후보들이 줄지어 나가떨어지자 당혹스러운 기색을 보이기도 했다.

네티즌들은 이를 두고 ‘대구의 저주’ 혹은 ‘데일리 프로그램의 저주’라 부르며, 데일리 프로그램의 표지를 장식할 다음선수를 기다리곤 했다.

하지만 표지를 장식했던 선수를 떨게 했던 저주도 닷새를 넘기지는 못했다.

31일 표지모델을 장식했던 카니스키나는 여자 20km 경보에서 1시간 29분 42초로 금메달을 목에 걸며 끈질긴 데일리 프로그램의 저주를 봉인했다.

이변이 속출한 이번 대구 대회는 교통, 숙박, 급식 대란에다 취재진 감금사태까지 발생하는 등 미숙한 대회운영과 부실한 경기장 음향시스템으로 총체적 부실을 노출하며 관람객들의 불쾌지수까지 동시에 높아져 아쉬움이 남았다.

독일 공영방송 ARD와 ZDF 방송사 관계자 90여명은 대구스타디움까지 1시간 이상 걸리는 경주에서 출퇴근 했고, 주관방송사인 KBS도 대구 동구 율하동 미디어촌과 경북 경산시의 한 연수원에 분산 투숙했다.

일부 외신기자들은 숙소를 못 구해 어려움을 겪었다.

내외신기자만 3000여명이나 되지만 미디어촌 수용 인원은 650명에 불과, 18개 호텔(1,855실)은 선수, 임원 등 대회관계자들이 일찌감치 다 차지했고, 모텔은 식사와 언어소통 문제로 외신기자들이 이용하기 어려웠다.

조직위가 미디어촌 아파트단지(14개동 651가구 2,000명 수용) 중 5개동 223가구 650여명 규모만 확보했기 때문이다.

국내외 취재진들이 27, 28일 이틀 연속으로 메인프레스센터(MPC)를 빠져 나오다가 출입문이 잠겨 우왕좌왕하는 대소동도 벌어졌다.

조직위는 지난달 28일 오후 8시45분에 열린 남자 100m 결승을 끝으로 경기가 끝나자 27일 개회식에 이어 이틀 연속으로 오후 11시 스타디움 출입구를 걸어 잠그고 철수했다.

당시 MPC에는 국내외기자 수 백명이 기사 송고작업을 하고 있었지만 막무가내였다.

취재진은 조직위 관계자를 수소문해 겨우 개구멍을 열고 나갔으며, 당시 경기장 내외부에는 안내요원이나 보안요원도 찾아볼 수도 없었다.

대구스타디움 직원과 취재진, 프리미어석 이용자들을 위한 구내식당은 더 큰 문제를 가지고 있었다.

대구스타디움에는 인터불고호텔이 운영하는 직원용 구내식당과 미디어식당, 프리미어석 관중과 VIP를 위한 식당이 있지만, 가격은 비싸고 질은 형편없었다.

더구나 주변에는 이렇다 할 식당가가 없어 울며 겨자 먹기로 이용하지 않을 수 없었다.

직원용 구내식당 한 끼 가격은 7000원. 하지만 메뉴는 밥과 콩나물국, 김치, 오이무침, 오징어볶음, 닭고기찜이 전부로 직원들은 "시내 식당의 4000원짜리도 안 된다"고 푸념을 늘어놨다.

미디어식당 한끼 식대는 무려 1만3000원. 하지만 식사 질은 대구시내 7000원짜리 정도에 불과했다는 평이다.

세계대회 운영 미숙
부실한 경기시설도 한몫

일부 지역에서 빚어지는 교통대란과 불합리한 셔틀버스 운행도 불만을 샀다.

교통통제 해제시각을 잘못 정해 수성구 범어네거리 등 일부 지역에 교통대란을 초래 한 반면, 교통통제 해제시각을 믿고 나온 운전자들은 낮 12시30분까지 50분이나 차 안에 갇혀 있어야만 했다.

더구나 셔틀버스 운행은 너무 부실해 대중교통 이용자들의 원성을 샀다.

42억원이나 들여 교체한 경기장 음향시설은 "클래식음악도 감상할 수 있다"는 조직위 주장과 달리 장내 멘트조차 알아듣기 어렵고, 경기장 안에는 여성경기운영요원이 부족, 여자선수들이 트랙에서 탈진하자 남자요원들이 허둥지둥하다 안고 나오기도 했다.

한 외신기자는 "OECD국가에서 열리는 대회라곤 믿어지지 않는다"고 2011 대구세계육상선수권대회를 평가했다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>