<단독> 세아제강 ‘검은머리 외국인’ 수장 실체

[일요시사 취재1팀] 박호민 기자 = 검은 머리 외국인 CEO에 대한 인식이 우호적이지 않다. 의무는 회피하면서 권리만 누리려는 인상이 있어서다. 최근 갑질 논란을 일으킨 조현민 대한항공 부사장이 미국인이란 점 때문에 더욱 분위기가 나빠졌다. 이런 가운데 세아제강의 이휘령 대표이사가 미국인이라는 사실이 알려지면서 묘하게 그에게도 눈길이 쏠리고 있다. 

세아제강은 지난해 말 2018년도를 책임질 임원인사를 단행했다. 오너 일가인 이태성 세아홀딩스 전무와 사촌 이주성 세아제강 전무가 각각 부사장으로 승진했으며, 이휘령 대표이사 사장이 부회장으로 승진했다.

“경영능력 인정”

눈길이 쏠린 것은 이휘령 대표이사의 승진이었다. 그는 이순형 대표이사 회장에 이어 세아제강의 ‘넘버2’로서 회사를 이끌고 있다. 그의 역할은 무겁다. 이 회장의 경우 세아제강 외에도 다수의 세아그룹 계열사의 등기이사직을 겸직하고 있어 이 대표이사가 실질적인 수장 역할을 하고 있다. 

세아제강은 세아그룹의 핵심 계열사 가운데 한 곳이다. 1960년 부산철관공업이란 사명으로 시작한 세아제강은 1975년 부산파이프로 사명을 고친 뒤 1996년 현재의 간판을 달고 현재까지 사업을 영위하고 있다. 

지난해 연결 기준 자본총액 2조4117억원, 매출액 2조2899억원 규모다. 이번 승진으로 이 대표이사의 어깨가 무거워졌다. 미국의 보호무역 기조라는 불확실성이 여전하기 때문이다.


이에 따라 이 대표이사에게 눈길이 쏠렸다. 그는 로열패밀리로 분류된다. 이 대표이사의 어머니 이복형씨는 세아그룹의 창업주 이종덕 명예회장의 장녀다. 이 때문에 이 대표이사는 창업주의 외손이지만 세아그룹의 오너3세로 분류된다.

하지만 그의 회사 내 지배력은 높지 않다. 실제로 그룹 내에 그가 가진 지분은 미미하다. 그는 1962년생으로 미국 Palos Verdis High School 고등학교를 나왔다. 이후 UCLA서 유전공학을 전공했다. 1985년 부산파이프 미국법인(Pusan Pipe America)에 입사하면서 세아그룹에 합류했다.

베일에 싸인 은둔형 3세 경영인
알고 보니 미국인 ‘Howard Lee’

이후 외삼촌인 이운형 선대 회장의 권유로 1994년 세아제강 기획 담당 이사로 본사에 들어왔다. 1995년 세아제강 수출담당 상무를 역임했다. 2005년 영업부문장, 2006년 경영기획본부장 및 영업본부장을 거쳤다. 

2007년 부사장으로 진급했고, 2009년 1월 47세의 나이에 세아제강 대표이사 사장직에 올랐다. 이 같은 이력서 확인이 가능하듯 이 대표이사는 입사 후 지금까지 세아제강서 보냈다. 그는 이운형 세아제강 명예회장이 2013년 별세하면서 회사를 실질적으로 이끌고 있다. 
 

다만 그에 대한 이력은 세간에 알려진 바 없어 베일에 싸인 은둔형 경영자라는 말도 있었다. 상대적으로 회사 내 영향력이 낮아 관심서 멀어진 측면도 있었던 것으로 풀이된다.

하지만 그가 이달 13일과 16일 각각 130주, 370주의 세아제강 지분 매입에 나서면서 관심이 모아졌다. 비록 500주의 지분을 사는 데 그쳤지만 상징적인 의미서 시선이 집중됐다. 특히 지분 매입 과정서 공시한 그의 국적에 관심이 쏠렸다. 


공개된 그의 국적은 미국이다. 미국 이름은 하워드 리(Howard Lee). 언론을 통해 그의 국적이 보도된 것은 이번 처음이다. 

대표이사의 국적이 크게 문제될 것은 없다. 다만 ‘검은 머리 외국인’ 경영자에 대한 세간의 인식은 좀 다르다. 당초 검은 머리 외국인은 주식시장서 주로 사용하는 용어였다. 한국인이지만 외국투자금을 운영해 외국인 투자자처럼 보이는 이들을 지칭한다.

그러나 최근에는 한국 국적을 포기하고 외국 국적을 취득했지만 한국과의 인연의 끈을 놓지 않는 이들까지 포함하는 광의적인 의미로 확장됐다. 일각에선 의무는 회피하고 권리는 행사하는 이들을 ‘검은 머리 외국인’으로 가리키기도 한다. 이 때문에 국내 검은 머리 외국 경영인에 대한 인식도 상당히 좋지 않은 게 사실이다.

의무는 피하고 
권리는 누리고?

특히 대한항공 조현민 전 전무가 최근 갑질 논란을 일으키면서 부정적인 시각은 더욱 고착화되는 양상이다. 조 전 전무는 광고 대행사 직원에게 물병을 던졌다는 의혹이 제기되면서 논란이 된 가운데 그가 미국 국적이라는 사실이 재조명되면서 비판의 목소리가 커진 바 있다.

이 대표이사의 국적이 미국이라는 사실만으로 의무는 회피한 채 권리만 누린다고 판단할 수는 없다. 그가 병역의 의무를 다하지는 않았지만 미국서 태어나고 자란 점을 감안하면 병역 기피를 위해 미국 국적을 취득했다고 판단하는 데에도 무리가 있다.

다만 미국 국적이라는 사실이 알려지면서 그의 행동에 많은 제약이 불가피해졌다. 실제 조  전 전무의 경우 이번 갑질 논란으로 강제 퇴거명령 목소리가 높아지고 있다. 

출입국관리법 제11조 제1항 제3∼4호에 따르면 법무부장관이 ‘대한민국의 이익이나 공공의 안전을 해치는 행동을 하거나 경제질서 또는 사회질서를 해치거나 선량한 풍속을 해치는 행동을 할 염려가 있다고 인정할 만한 상당한(타당한) 이유가 있는 외국인’의 입국을 금지할 수 있다.

또 강제퇴거 요건의 제46조 제3항은 제11조의 사유가 입국한 뒤에 발생했으면 해당 외국인을 당국이 대한민국 밖으로 강제 퇴거시킬 수 있도록 한다.
 

가수 유승준(스티브 승준 유)씨의 사례가 대표적이다. 병역의 의무가 있던 그는 군입대 의사를 공공연하게 밝히다 군 입대 시기가 다가올 무렵인 2002년 돌연 미국 시민권을 취득하면서 병역 회피 논란이 일었다. 

출입국 당국은 유씨에게 입국 금지를 처분을 내렸다. 유씨는 입국 허용을 위한 소송을 제기했지만 패소하면서 한국 땅을 밟을 수 없게 됐다. 

세아그룹의 한 관계자는 “이 대표이사의 국적의 경우 기존 등기임원 재선임 시마다 주총소집공고문에 국적이 기재된 바 있다”며 “20년 넘게 세아제강의 경영에 참여한 이 대표이사가 도덕성과 경영인으로서의 능력에 문제가 없는 것으로 판단된다”고 말했다.


“도덕적 흠결 없어”

재계의 한 관계자는 “국내 재계의 검은 머리 외국인 경영자가 없는 것은 아니지만 자랑스럽게 공개하는 경우는 드물다”며 “아무래도 인식이 우호적이지 않기 때문인데 최근 조현민 전 전무의 갑질로 이들의 행보에 더욱 까다로운 제약이 뒤따를 전망”이라고 말했다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>