<단독> 국정원 눈치 보는 공무원연금공단 속사정

  • 신승훈 기자 shs@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2017.12.18 11:00:40
  • 호수 1145호
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찍소리 못하고 오히려 혼쭐

[일요시사 정치팀] 신승훈 기자 = 공무원연금공단은 전‧현직 공무원 및 가족의 생활안정과 노후생활을 보장키 위해 설립된 기관이다. 주로 국가기관이 인사명령 처분을 내리면 이를 기초로 적법절차를 거쳐 퇴직금 등을 지급한다. 반대로 타 국가기관 처분이 있을 때까진 독자적으로 판단을 내리지 못한다. 하지만 연금공단의 무리한 법 해석으로 전직 국정원 요원은 권리행사 어려움에 빠진 상황이다. 

국정원서 퇴직 공작을 당한 A씨. A씨는 기자에게 분통을 터트렸다. “공무원연금공단이 국정원 눈치만 본다”는 것이다. 공무원연금공단(이하 연금공단)이 무리하게 법을 해석해 자신의 권리행사를 방해했다고 주장했다. 

권리행사 방해?

A씨는 2007년 9월5일자로 의원면직(사직서 제출, 본인 의사로 그만둠) 됐다고 믿었다가 4개월 뒤인 2007년 12월26일 국정원 공작에 의해 징계해임을 당한 인물이다. 고등법원까지 가는 해임취소 소송서 A씨는 승소를 했지만 국정원은 2010년 7월로 복직시키지 않고 해임날짜인 ‘12월26일 자로 A씨를 의원면직 시킨다’는 불법적 인사명령을 내렸다. 

A씨는 이 같은 인사명령에 대한 무효소송을 진행했고 법원은 (2012년 2월1일 자로 그 인사명령은) ‘처분이 아니다’라는 취지로 각하를 명령했다. 법원의 판결로 A씨는 전직도 현직도 아닌 붕 떠있는 상태다. 

문제는 법률상 퇴직직원이 아닌 A씨를 공무원연금공단이 퇴직 직원으로 보고 있다는 점에 있다. 처분이 없음에도 A씨의 연금정보는 관리되고 있었고 등록된 A씨의 퇴직일은 2007년 12월26일이다. 


이는 국정원이 주장하는 A씨의 퇴직일일 뿐 처분이 없다는 법원의 명령에 따라 2007년 12월26일은 퇴직일이 될 수 없다. 
 

2015년 A씨는 연금공단에 퇴직일 수정을 요청하며 급여 재심 청구를 했다. 연금공단은 “A씨에게 퇴직금은 이미 지급했다”며 “법원이 인정한 귀하의 퇴직일은 2007년 9월5일이므로 퇴직급여청구권은 없다”고 답했다.

연금정보에 2007년 12월26일을 퇴직일로 등록해 놓은 연금공단이 2007년 9월5일이 퇴직일이라는 황당한 주장을 하고 나온 것이다.

연금공단이 주장하는 법원이 인정한 퇴직일이란 A씨가 해임 취소소송서 법원이 판결문에 명시된 한 줄짜리 내용에 불과하다. 인사혁신처에 따른 의원면직 처분이란 ‘사의표시만으로 공무원관계가 소멸되는 것이 아니고, 임용권자에 의한 면직처분이 있을 때까지는 공무원 관계가 존속된다’고 나와 있다. 

퇴직급여지급 두고 엇갈린 해석
양측 외면한 사이 ‘공중에 붕∼’

이에 대해 A씨도 “임면권자인 국정원장의 의원면직 처분이 부존재함을 확인한 상태서도 일방적으로 퇴직일을 2007년 9월5일로 확정하고 시효를 운운했다”며 “퇴직금을 부지급 통보하는 것은 공무원 연금법 관련 법령을 정면 위반하는 월권행위”라고 분노를 표했다. 

이처럼 A씨가 전례없는 상황에 직면한 데는 국정원과 연금공단의 수상한 업무 처리에 있다. 우선 국정원은 2010년 A씨의 해임이 취소된 이후 연금공단 측에 해임처분 취소 통보를 보냈다.


공문 내용에 따르면 국정원은 ‘공무원연금법시행령 제55조에 의거 우리 원 퇴직자의 해임처분 취소를 통보한다’고 설명했다. 이에 덧붙여 해임처분 취소 인사명령서 사본을 연금공단에 보냈다. 

공무원연금법시행령 제55조는 ‘형벌 등에 따른 퇴직급여 및 퇴직수당의 감액’에 관한 사항을 다룬다. 국정원은 해임이 취소된 A씨를 마치 형벌을 받아 퇴직수당 감액 대상이 되는 것처럼 연금공단에 공문을 보낸 것이다.
 

A씨가 국정원에 문서의 부당함을 항변하자 그제야 국정원은 부랴부랴 제55조를 42조로 고쳤다. 42조는 ‘퇴직급여청구’를 다룬다. 하지만 이 문서도 요건을 갖추지 못했다. 의원면직 대상자인 A씨의 면직인사명령서 사본과 자필서명이 있는 공단퇴직급여청구서를 공단 측에 제출되지 않았기 때문이다. 

A씨는 “국정원의 연금공단 공문시행 문서는 제목과 법조문 내용이 일치 하지 않았다”며 “연금공단은 최초 공문을 받았을 때 확인조차 하지 않았다”고 말했다. 이밖에 연금공단이 국정원에게 혼쭐이 난 사건도 있다.

2012년 3월13일 연금공단은 A씨가 ‘퇴직급여지급 및 청구사유 정정 업무처리’에 대한 민원을 지속적으로 제기하자 국정원에 A씨의 정확한 퇴직사유와 퇴직일자를 요청했다. 

국정원은 유선으로 연금공단에 “국정원은 앞서 인사명령을 통보했으므로 더 이상 공단에 인사명령을 통보할 것이 없다”며 “국가기관에서 정당한 인사명령을 시행하였음에도 이를 재차 확인하는 것은 문제가 있다. 더 이상 공문시행 자제 해 달라”고 전해왔다. 

처분이 합당하기 때문에 더 이상 국정원을 보채지 말라는 의사표시였다. 

이에 연금공단은 한 발 물러서 A씨에게 ‘퇴직급여지급 철회에 대해 국정원의 정확한 퇴직사유와 퇴직일자 회신이 오면 그 회신결과와 그에 대한 충분한 법적검토를 거친 후 후속조치를 취할 것’이라고 공문을 보냈다. 

국정원 회신은 5년이 지난 현재까지 오지 않았고, A씨는 국정원에 기준으로 2007년 12월26일자 퇴직자로, 연금공단 기준에 따르면 2007년 9월5일 퇴직자로 남아있는 상태다.

A씨는 이미 퇴직 공작과 해임과정서 불법을 저지른 국정원은 차치하더라도 연금공단의 행위는 도저히 납득하기 어렵다는 입장이다. A씨가 국정원의 처분을 기다리고 있는 상황서 연금공단이 처분도 없는 A씨를 마치 처분이 있는 사람으로 만들어버렸기 때문이다. 

협조 요청에 “자제해달라”
다시 공문 보내자 묵묵부답

A씨는 “국정원서 확실하게 처분이 올 때까지 연금공단은 유보적 입장에 있어야 했다”며 “그럼에도 나를 의원면직으로 해놓는 것은 연금공단이 이중적 태도를 취하고 있는 것”이라고 주장했다.  


연금공단은 딜레마에 빠진 모습이다. 원칙은 연금취급 기관인 국정원의 처분이 있고 난 뒤 연금공단이 연금 정보를 작성해야만 한다. 즉 연금공단은 처분에 대한 행정을 이행할 뿐 자체적으로 퇴직자에 대한 판단을 내리는 기관은 아닌 셈이다.

하지만 연금공단은 처분이 없는 A씨의 상황은 고려하지 않은 채 해임 취소 당시 판결문에 나온 한 줄짜리 내용을 가지고 A씨를 퇴직자로 만들었다. 
 

공무원연금법 제85조에 따르면 공단은 급여를 적정하게 하기 위해 연급취급기관(국정원)에 필요한 사항을 통보하게 하거나 관계서류를 제출하게 할 수 있다. 하지만 연금공단은 국정원에 별다른 조치를 취하지 않고 있다. 

A씨는 공단의 이 같은 행위를 두고 "직무유기"라고 강조했다. 

일련의 문제에 대한 입장을 듣고자 기자와 A씨는 연금공단을 방문했다. 

A씨가 연금공단 관계자에게 ‘연금정보상 퇴직일과 본인에게 통보한 퇴직일이 다른 이유’ ‘처분이 없음에도 퇴직자로 본 점’ 등에 대해 물었다. 연금공단 관계자는 “기억이 잘 나지 않는다” “우리는 힘이 없는 기관이다” 등으로 대답을 회피했다. 


A씨가 계속해서 불만을 표하자 공단 측은 “우리가 (국정원 처분이 아닌) 판결문에 나온 내용을 토대로 연금정보를 작성한 부분에 대해 법률가의 자문을 구해보고 연락을 드리겠다”고 말했다. 

“법 위반한 월권”

공단 측 반응에 A씨는 “내가 연금공단에 퇴직 처분을 해달라는 것이 아니지 않느냐”며 “나는 해임이 취소됐고 잘못된 인사명령(의원면직)에 대한 소송서 처분이 아니라고 나왔다. 그렇다면 나를 해임이 취소된 사람으로 관리해주면 된다”고 말했다. 그는 “연금공단이 국정원과 내 사이에 끼어서 나의 권리행사를 방해하고 있다”고 목소리를 높였다. 
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>