논란의 고액 연봉자 백태

월급이 많든 적든 뒷말 무성

[일요시사 취재1팀] 박호민 기자 = 한국 경제의 한 축을 담당하고 있는 기업의 임원들은 보수로 얼마나 받을까. 이들이 받는 연봉은 많은 사람들의 이목을 집중시킨다. 많이 받으면 많이 받는대로 적게 받으면 그 나름대로 말이 나온다. 올해 상반기 주요 그룹들이 논란의 고액 연봉 등기임원을 조명했다.
 

이달 초 경제개혁연구소는 ‘2016년 임원보수 공시 현황 분석’라는 제목의 보고서를 발표했다. 해당 보고서에는 주요 기업들의 임원 보수 수준을 비교했다. 해당 자료가 공개되자 재계의 눈길이 쏠렸다. 한편에선 생각보다 많이 받는다는 평가가, 다른 한편에선 생각보다 적게 받는 다는 말이 나왔다.

상장회사 5% 
 5억원 초과

경제개혁연구소는 고액연봉의 기준을 5억원 이상으로 판단했다. 현재 5억원 이상의 연봉을 받는 등기임원은 공시의무가 있다.

경제개혁연구소가 2013년부터 2015년까지 최근 3년간 임원보수 공시를 분석한 결과 개인별 임원을 공개한 회사는 전체 상장회사의 약 25%다. 상장회사 전체 등기임원 중 불과 5% 만이 5억원 이상 보수를 수령한 것으로 확인되고 있다.

임원의 보수총액은 자본시장법 제 159조 및 동 시행령 제 168 조에 따라 각 사업연도 재임 및 퇴임한 등기이사, 사외이사, 감사 등이 등기임원으로서 받은 소득세법상 근로소득, 퇴직소득의 총액을 의미한다.


이들 가운데 눈길을 끄는 고액등기임원은 일반 직원과의 임금격차가 큰 임원들이다. 직원들과의 임금격차가 가장 큰 고액 연봉 임원은 성기학 전 영원무역홀딩스 대표다. 

그는 영원무역홀딩스를 지배하고 있는 오너다. 그가 지난해 챙긴 보수총액은 141억6600만원으로 일반 직원의 연봉인 2300만원에 비해 무려 612배 많다. 

다만 그의 보수에는 41년간 근무한 데 대한 퇴직금 138억4400만원이 포함됐다. 최근 3개년간 영원무역홀딩스의 영업이익이 하락세를 지속하고 있다. 세부적으로 2014년 2349억원, 2015년 2308억원, 지난해 2009억원으로 매년 영업이익이 감소하고 있다.

연봉에 퇴직금을 제외하면 손경식 CJ제일제당 회장이 직원들과 가장 많은 연봉 격차를 보였다. 지난해 82억1000만원을 보수로 챙겨 일반 직원의 5700만원보다 144배 많은 연봉을 받은 것.

141억 수령한 성기학 영원무역 회장
일반 직원에 비해 612배 많아 눈길

김상철 전 펩트론 부사장은 34억6700만원을 연봉으로 받아 일반 직원보다 81배 많은 급여를 받았다. 손 회장에 이어 두 번째로 많은 격차였다.

애경그룹의 사위 안용찬 제주항공 대표이사는 직원들과의 임금 격차가 주요 기업 가운데 세 번째로 컸다. 지난해 그는 31억원의 연봉을 챙겼다. 일반직원이 4200만원의 연봉을 받는 것에 견줘 74.74배 차이다. 


전문경영인 권용원 키움증권 대표이사는 29억원을 보수로 챙겨 그 뒤를 이었다. 직원평균급여 4039만원 대비 71배 많은 보수를 챙겼다. 이는 주식매수 선택권 행사이익으로 23억원을 소득이 생긴 것에 기인한 것으로 풀이된다.  

효성의 조석래 회장은 46억원의 연봉으로 일반 직원에 견줘 68배 많은 보수를 받았으며, 정지선 현대백화점 회장은 35억6500만원의 연봉으로 일반 직원 5500만원에 비해 64배 많았다.

허창수 GS그룹 회장은 50억4400만원의 보수를 받아 직원 평균보수 7900만원에 비해 63배 많은 임금을 받았다.

임원 간 임금격차도 존재했다. 최상위와 차상위 보수격차가 가장 큰 회사는 LS산전이다. 구자열 이사의 보수는 20억 5000만원, 차상위 수령자인 한재훈 이사와 격차가 15배에 달했다. 

이는 전문경영인 한재훈 이사의 보수 중 퇴직금을 제외한 급여및 상여가 1억2900만원에 불과했기 때문으로 풀이됐다. 
 

실질적으로 보수격차가 가장 큰 사례는 현대모비스로 지배주주 일가인 정몽구 현대차그룹 회장, 정의선 현대차 부회장이 급여 및 상여로 각각 39억7800만원, 5억8800만원을 수령하여 양자 간 격차는 6배였다. 정몽구와 정의선 부자는 현대자동차서도 최상위, 차상위 보수 수령자로 각각 53억원, 15억6500만원의 보수를 받았다.

눈길을 끄는 대목은 고액보수 임원이 2명 이상인 73개 회사의 최상위 수령자 중 38 명은 지배주주 일가인 반면, 차상위 수령자의 63명이 전문경영인이라는 점이다. 

경제개혁연구소는 “지배주주 일가가 회사 내에서 가장 많은 보수를 받는 경향이 높다는 사실을 추정할 수 있다”고 설명했다.

실적 하락
연봉은 상승

이른바 재벌 총수 일가 가운데 가장 많이 버는 오너 일가는 누굴까. 대기업집단 지배주주 일가 중 가장 많은 보수를 받은 임원은 현대자동차 그룹 정몽구 이사다. 

정몽구 이사는 현대모비스와 현대자동차로부터 약 93억원의 급여를 받아 2014년부터 3년 연속 가장 많은 보수를 받은 것으로 나타났다. 

손경식 이사는 CJ제일제당 1개사로부터만 82 억원의 보수를 받아 두 번째 고액보수 지배주주 일가로 확인됐다. 손 이사는 단기 인센티브를 2015년 51억원 수령한 데 이어 2016년에도 52억8000만원을 받았다.


조양호 한진그룹 회장은 한진칼서 상여없이 급여로만 26억5000만원을 받는 등 3개 계열사에서 66억원의 보수를 받았으며, 이웅렬 코오롱그룹 회장은 가장 많은 4개 계열사서 총 49억5000만원의 보수를 받았다.

고액 연봉자 가운데 오너 리스크를 안고 있는 사람들도 눈에 띈다. 

지배주주 일가 간 경영권 분쟁 외에도 신동빈 회장이 박근혜 전 대통령과 최순실에게 70억원의 뇌물을 제공한 혐의로 재판을 받고 있는 등 오너 리스크를 겪고 있는 와중에 고액 연봉자에 이름을 올렸다. 

신 회장은 2016년 롯데쇼핑 등 3개 회사서 총 63억 7500만원의 고액보수를 수령했다. 

조석래 효성 회장도 오너 리스크의 주인공이었다. 그는 8900억원 분식회계를 통한 조세포탈, 해외 현지법인을 통한 횡령 및 배임, 위법배당 등의 혐의로 형사재판 1심서 유죄를 선고받고 현재 2심이 진행 중이다. 

관련해 증권선물위원회는 2014 년 효성에 대해 과징금을 부과하고 대표이사 조 회장과 이상운부회장을 해임권고 조치했다. 


그러나 효성은 이들을 해임하지 않고 2016 년 정기주주총회서 재선임했으며, 매년 여전히 고액의 보수를 받고 있다.

조 회장은 2016년 급여로만 약 30억원, 성과급 16억원 등 효성 1개 계열사에서만 46억원을 받아 대기업집단 지배주주 보수 상위 10위 내에 들었다. 이상운 효성 부회장 역시 2016년 효성서 약 11억원의 고액보수를 받았다.

2015년과 달리 2016년에는 고액보수 상위 10위에는 포함되지 않았지만, 현정은 현대그룹 회장은 그룹 유동성 위기에도 불구하고 현대엘리베이터서 29억9800만원의 고액보수를 받았다. 

한진해운 파산의 책임서 자유로울 수 없는 최은영 이사는 계열분리된 유수홀딩스의 대표이사로서 11억2200만원을 받아 여전히 고액보수를 받고 있는 것으로 확인됐다. 

형사재판 유죄확정 후 사면된 김승연 한화 회장과 이재현 CJ 회장 등은 경영에 복귀했으나 등기이사로는 선임되지 않았다. 

따라서 등기이사로 복귀하지 않는 한 2017 년까지 보수는 원천적으로 공개되지 않는다. 

다만 2018년부터는 등기임원이 아니더라도 한 계열사서 5억원 이상 보수를 수령하고 보수총액 기준으로 상위 5명에 포함될 경우 보수를 공개해야 한다.

지난해 대기업집단 지배주주 일가 중 퇴직금을 수령한 사례는 이승휘 세아홀딩스 이사와 허승조 GS리테일 부회장이 실제 퇴직으로 인해 각각 29억원, 51억5900만원을 받은 두 건이다. 두 사람의 퇴직금은 각각 재직 기간 24년1개월과 29년을 반영한 결과다.

물의를 일으킨 오너 일가 임원의 보수가 크게 오른 사례도 적지 않았다. 

대표적인 사례가 대림산업의 이해욱 이사다. 이 이사는 등기임원으로 재직하면서도 2015년까지 개별보수를 공개하지 않아 5억원 미만을 수령한 것으로 추정된다. 그러나 2016년에는 13억8700만원을 수령하여 최소 2배 이상 보수가 증가했다. 

2016년 보수는 급여 8억6700만원 그리고 5억2000만원의 상여금으로 구성되며 상여금은 경영성과를 기준으로 지급한다고 돼있다. 문제는 연봉이 증가한 이유를 확인할 수 없다는 점이다. 

이 이사는 2016년 운전기사에 대한 폭행과 폭언 등으로 기소돼 2017년 4월 1심서 벌금 1500만원을 선고 받는 등 회사의 이미지를 훼손한 것으로 평가받고 있다.

물의 일으키고 
보수 크게 올라

그동안 연봉을 공개하다 지난해 연봉공개를 하지 않은 임원들에게 눈길이 쏠리기도 했다. 

이만득 삼천리 회장은 2015년 9억7500만원을 수령해 개별 보수내역을 공시했다. 2016년 3월 돌연 등기이사를 사임해 개별보수 공시 대상에서 제외됐으나 사임 이후에도 미등기임원으로서 회장직을 계속 수행하고 있다. 

이 회장과 같이 뚜렷한 이유 없이 등기이사를 사임하고 이후 미등기임원으로 회장직을 유지하는 경우, 개별보수 공시 의무를 회피하기 위해 등기임원을 사임한 것이라는 의혹이 제기될 수 있다.

장세주 동국제강 전 회장은 특정경제범죄가중처벌법 상 횡령 및 원정도박 등으로 2016년 11월 대법원 유죄가 확정됐다. 현재 동국제강 그룹의 경영권은 동생 장세욱 회장이 행사하고 있다. 

장 전 회장은 2015년 7월 형사재판으로 등기이사를 사임하면서 급여 및 퇴직금을 더해 40억7700만원이라는 거액의 보수를 수령한 바 있다.

장형진 전 영풍 이사는 2015년 3월 대표이사 및 사내이사를 사임하며 16억2200만원의 퇴직금을 수령했다. 
 

구자홍 전 LS산전 이사는 2014년 말까지 이사회의장으로 재직해 2015년에는 등기이사가 아니므로 개별보수 공시 대상은 아니었다. 그러나 2015년 사업보고서에 개별보수 14억3900만원을 공시했으나 2016년에는 공시하지 않았다. 

2016년 구 전 이사는 공시의무가 없으므로 보수가 5억원 이상이지만 공시하지 않았을 가능성이 높다.

오너 리스크 주범이지만…
등기직 사퇴로 숨기기도

최상주 케이엠에이치 회장은 2015년 14억원의 보수를 수령했으며, 이 중 급여명목 수령액은 10억원이다. 최 회장은 15 년 간 등기이사로 재직하다 2016년 3월 임기만료 후 재선임되지 않았다. 

이에 따라 최 회장은 개별 보수 공시 의무가 사라졌다. 그러나 여전히 미등기임원인 회장으로 상근하고 있어 2016 년에도 고액의 보수를 수령했을 것으로 추정되지만 정확한 내역은 파악이 불가능하다.

중견기업 오너 일가 가운데 고액연봉자에 이름을 새로 올린 임원에 대해서도 관심이 높다. 

해태제과의 신정훈 대표이사는 20억5600만원의 보수 중 4분의 3인 15억3200만원을 급여로 수령했다. 해태제과의 임원상여금은 이사회 결의로 만든 규정에 따라 이사회 및 보상위원회에서 결정하며, 영업이익 초과달성 시 매출과 영업이익을 고려해 연봉의 0∼200% 내에서 지급한다. 

회사는 2014년 대비 2015년 매출 16% 증가, 영업이익 86% 증가했고, 허니버터칩 등의 제품으로 전사 경쟁력을 제고한 공로 등을 고려해 신 대표에게 상여금 5억2400만원을 지급했다. 

신 대표는 크라운그룹의 지배주주인 윤영달 회장의 사위이다. 에스에이엠티의 이기남 이사는 대표이사가 아니지만 이사회 의장을 맡고 있으며, 순수 보수로 10억7500만원을 수령했다. 이 중 6억원이 급여다. 

에스티큐브의 정현진 대표이사에게 2016년 지급된 보수 12억원은 모두 급여 명목으로 지급됐다. 회사는 산정기준에 대해서도 ‘이사 보수 기준에 따른 급여 지급’이라고 간략하게만 표기해 실질적으로 어떤 기준을 통해 보수가 지급되었는지 제대로 설명하지 않았다.

곽민철 셀바스에이아이 대표이사는 11억2200만원을 수령했는데 이 중 급여 및 상여명목은 2억8000만원뿐이다. 나머지 8억4200만원은 그룹 지배구조 개편을 위한 주식양수도 거래서 발생한 세법상 인정 상여다.

미등기로 
경영권 행사

경제개혁연구소는 “일부 고액보수를 수령하는 임원은 개별보수 공시제도 시행 이후 등기이사를 사임하여 공시의무서 벗어난 뒤 미등기임원으로 계속 경영권을 행사한다”며 “종합적 대안 마련과 개선이 필요하다”고 지적했다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>