사라진 ‘KAI 키맨’ 추적

  • 김성수 기자 kimss@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2017.08.14 10:11:26
  • 호수 1127호
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검찰 농락한 생사불명 도망자

[일요시사 취재1팀] 김성수 기자 = 하늘로 솟았나, 땅으로 꺼졌나…. ‘KAI 키맨’ 손승범이 수사 도중 사라져 행방이 묘연하다. 벌써 한 달째다. 그를 놓친 검찰은 어안이 벙벙한 상태. 홀연히 사라진 그는 어디서 뭘 하고 있을까.
 

검찰이 한국항공우주산업(KAI)의 방산비리 혐의를 잡고 본격적인 수사에 돌입한 것은 지난달 18일. 서울중앙지검 방위사업수사부(부장검사 박찬호)는 개발비 등 원가조작을 통해 제품 가격을 부풀려 부당한 이익을 취한 혐의(사기) 등과 관련해 KAI의 경남 사천 본사와 서울사무소를 압수수색했다.

하늘로 솟았나

KAI는 다목적 헬기인 수리온, 초음속 고등훈련기인 T-50 등 국산 군사 장비를 개발해온 우리나라의 대표적인 항공 관련 방산업체. KAI가 수리온·T-50·FA-50 등을 개발해 군에 납품하는 과정서 원가의 한 항목인 개발비를 부풀리는 방법으로 최소 수백억원대, 최대 수천억원대의 부당 이득을 챙겼을 가능성이 있다는 게 검찰의 판단이다.

앞서 감사원은 2015년 KAI가 수리온 개발 과정에서 원가를 부풀려 계상하는 방식으로 240억원대 부당 이득을 챙겼다는 감사 결과를 내놓은 바 있다. 이를 토대로 검찰은 금융계좌 압수수색과 자금 흐름을 추적하는 등 장기간 KAI에 대한 내사를 진행해왔다.

일단 타깃은 하성용 전 사장 쪽이다. 검찰은 하 전 사장 재임 시절 대규모 분식회계가 이뤄진 것으로 보고 있다. 또 하 전 사장이 협력업체에 일감을 몰아주고 뒷돈을 받아 비자금을 조성한 것으로 의심하고 있다. 


검찰은 KAI의 협력업체 중 한 곳의 대표가 친인척 명의로 된 차명계좌 여러 개를 관리한 사실을 확인했다. 이 자금 흐름을 추적하며 하 전 사장으로 흘러들어갔는지에 수사력을 모으고 있다.

하 전 사장의 혐의를 입증할 핵심적인 인물이 바로 손승범씨다. 나아가 KAI 의혹 키맨으로도 꼽힌다. KAI 인사담당 차장을 지내는 등 하 전 사장의 측근으로 알려졌다. 

2007∼2014년 수리온 등 개발을 맡는 외부 용역회사를 선정하는 업무를 담당했던 손씨는 자신의 친척 명의로 법인을 설립해 수백억원대의 KAI의 일감을 몰아준 후 과대계상하는 수법으로 비자금을 조성한 혐의(특정경제범죄가중처벌 등에 관한 법률상 횡령)를 받고 있다.

문제는 수사가 ‘머리’로 올라가지 못하고 ‘허리’서 멈춰 있다는 점이다. 사건 해결의 주요한 열쇠를 쥐고 있는 손씨의 행방이 묘연해졌기 때문이다. 1년 전부터 검거에 나선 검찰은 6월24일 체포영장을 발부한 데 이어 지난달 24일 공개 지명수배했지만 이미 종적을 감춘 뒤였다.

검찰은 부랴부랴 손씨의 행방을 쫓고 있다. 처음 손씨의 도피 사실이 알려졌을 때만 해도 검거를 자신했다. 
 

검찰 관계자는 “검거반이 소재를 파악하고 위치를 추적 중이라 곧 검거할 것”이라고 밝혔다. 호언장담했던 검찰의 검거 소식은 지난 11일 현재까지 들리지 않고 있다. 벌써 한 달째다.

그렇다면 홀연히 사라진 손씨는 어디서 뭘 하고 있을까. 검찰 안팎에선 손씨의 소재가 파악되지 않자 온갖 ‘설’이 난무하고 있다. 여러 의혹과 관측이 나돌고 있는 것.


먼저 ‘해외출국설’이 제기된다. 손씨가 사라진 게 확인된 것은 지명수배 직전이다. 그보다 훨씬 전에 도망갔을 가능성이 있는 것이다. 손씨가 본격적인 검찰의 추적 직전 해외로 출국했다는 시나리오가 그래서 나온다.

수사 시작되자 도주해 한 달째 행방 묘연
밀항설, 비호설, 살해설…온갖 추측 난무

같은 맥락서 ‘밀항설’도 배제할 수 없다. 수배 이후 배로 몰래 외국으로 도망친 게 아니냐는 것이다. 밀항은 피의자들이 법망을 피해 달아나는 대표적인 수법. 

일본이나 중국, 홍콩, 필리핀 등 동남아시아 국가들이 ‘단골’ 밀항지로 꼽힌다. 2008년 중국으로 밀항한 ‘희대의 사기꾼’ 조희팔이 그 사례다. 수사망을 유유히 빠져나간 기업인들도 한둘이 아니다. 만약 밀항했다면 그의 도피행각은 장기화될 것으로 보인다.

공식적으로 손씨가 해외로 출국한 출입국 기록은 없는 상태다. 손씨가 불법적인 방법으로 해외 도주했을 가능성이 제기되지만 검찰은 손씨가 국내에 도주 흔적이 있다는 점을 들어 국내에 남아있을 가능성을 높게 보고 있다.

해외출국설과 밀항설의 연장선상서 ‘비호설’도 힘을 받고 있다. 누구의 도움 없이 도피생활이 불가능하다는 전제서다. 손씨는 업계서 ‘마당발’로 알려져 있다. 평소 고위 임원 등 거물급 인사와도 친분을 자랑했다는 후문이다.

잠적이 길어지면서 ‘신변이상설’까지 부상하고 있다. 검찰이 잡을 수 없는 ‘사고’가 난 것이 아니냐는 추측이다. 특정 세력에 의한 ‘납치감금설’과 ‘살해설’이다. 나아가 검찰 추적은 물론 특정 세력의 압박에 못 이겨 스스로 목숨을 끊었다는 ‘자살설’까지 불거진 상황이다.

‘안 잡냐 못 잡냐’는 논란 속에 일각에선 ‘성형설’마저 나돈다. 촘촘한 수사망을 빠져나갈 수 있는 것은 외모를 바꿨기 때문에 가능하다는 설이다. 영화 같지만 범죄자들이 추적망을 피하기 위해 성형수술로 얼굴이나 체형을 바꾸는 일은 비일비재할 정도다. 

실제 서울 강남 한복판서 살인을 저지르고 달아난 해남 ‘십계파’ 두목 박모씨는 쌍꺼풀 수술과 보톡스 시술 등으로 얼굴을 완전히 다른 사람으로 바꾸고 4년간 도피하다 체포된 바 있다. 외국에선 범죄자 성형은 흔한 일. 심지어 성전환까지 한다.

땅으로 꺼졌나

검찰은 각종 설을 일축했다. 한 관계자는 “누가 잠적하면 이런저런 소문이 나돌기 마련”이라며 “그런데 모두 억측일 뿐이다. 손씨는 국내서 칩거하고 있는 것으로 판단, 전국을 샅샅이 뒤지고 있으니 반드시 꼬리가 잡힐 것”이라고 자신했다.


<kimss@ilyosisa.co.kr>

 


<기사 속 기사> 꼬이는 KAI 수사

검찰의 KAI 수사가 차질을 빚고 있다. 서울중앙지법 오민석 영장전담 부장판사는 지난 4일 검찰이 처음 구속영장을 청구한 KAI 전 생산본부장(전무) 윤모씨에 대해 영장 기각 결정을 내렸다. 

윤씨는 부장급 부하 직원 이모씨로부터 두 차례에 걸쳐 1억원과 2억원 등 현금 3억 원을 차명 계좌로 수수한 혐의를 받고 있다. 검찰은 이씨가 2015년 KAI 협력업체 D사로부터 납품 편의를 제공하는 등의 대가로 총 6억원을 받았고, 이 중 절반을 윤 씨에게 상납한 것으로 보고 있다.

이어 두 번째 청구한 영장도 지체되고 있다. KAI 협력업체 대표가 법원의 구속영장 심사에 모습을 드러내지 않은 것. KAI 협력업체 D사 대표 황모씨는 지난 10일 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)에 불출석했다. 

KAI에 항공기 날개 부품 등을 공급해온 황씨는 D사 생산시설을 확대하는 과정에서 실적을 부풀린 허위 재무제표를 토대로 거래 은행서 수백억원대 대출을 받은 혐의(주식회사의 외부감사에 관한 법률 위반, 특정경제범죄가중처벌법상 사기)를 받고 있다. <수>
 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>