‘막 내리는’ 포스코 수난사 막전막후

더는 국민기업을 흔들지 마라!

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 포스코를 주목하는 시선이 부쩍 많아졌다. 문재인정부가 포스코 인사권에 개입할 수 있다는 추측이 더해진 탓이다. 순탄치 않았던 회장 교체 이력을 돌이켜보면 단순 억측쯤으로 치부하기 힘든 구석이 존재한다. 하지만 권오준체제 ‘2기’를 막 가동한 포스코 입장서 보자면 불편하기 짝이 없는 풍문임에 분명하다.  
 

포스코는 2000년 9월 정부 지분 전량 매각과 함께 민영기업으로 재탄생했다. 하지만 여전히 완전한 민영기업으로 불리는 데 한계가 있다. 정부의 의중이 반영되는 국민연금공단이 지분 10%를 보유한 최대주주인 데다 민영화와 상관없이 정부의 입김이 강하게 작용했던 탓이다. 혼란스러웠던 역대 포스코 회장 변천사 때문에 재계는 권오준 현 회장이 임기를 제대로 채울지 주목하고 있다. 예정된 재임 기간을 꽉 채울 거란 낙관론과 전철을 밟을 것이라는 비관론이 혼재된 양상이다. 

정권만 바뀌면
계속되는 교체

정권이 바뀌고 친정권 성향의 새 회장이 포스코에 부임하는 과정서 기존 회장의 비리 혐의는 단골 메뉴처럼 부각됐다. 초대 회장부터 이 같은 논란서 자유롭지 못했다. 관련 업계에선 정권마다 기업 수장이 바뀌는 것을 두고 ‘포스코 잔혹사’라고 표현할 정도다. 

포스코를 일으켜 세운 고 박태준 전 회장은 김영삼정부 출범 직전 24년 6개월간 자리를 지키던 회장직서 물러나야 했다. 박 전 회장은 1993년 회사기밀비 7300만원을 횡령하고 포항제철 계열사와 협력사 20개 업체로부터 39억7300만원을 받은 특가법 위반 및 횡령 혐의로 검찰 수사 대상에 올랐다. 

포항제철 명예회장직도 이때 박탈당했다. 여전히 박 전 회장이 보복성 조치를 당했다는 시각이 우세하다. 박 전 회장은 1992년 14대 대통령 선거를 앞두고 내각제 대통령선거 공약화를 요구하다 김영삼 전 대통령과 갈등을 빚은 것으로 알려졌다. 
 


박 전 회장의 뒤를 이은 황경로 회장(1992년 10월∼1993년 3월)은 김영삼정부 출범과 함께 자리서 물러났다. 약 5개월 남짓한 그의 재임 기간은 포스코 역대 회장들 중 가장 짧다. 황 전 회장은 거래업체로부터 수차례에 걸쳐 9200만원을 받은 혐의로 1심서 징역 3년, 집행유예 4년을 선고받았다. 

박 전 회장의 측근으로 분류되던 정명식 3대 회장은 1993년 3월부터 1994년 3월까지 1년간 회장직을 유지했다. 4대 김만제 회장(1994년 3월∼1998년 3월)은 1998년 김대중정부 출범 직후 사임했다. 

그는 1994년부터 4년여에 걸쳐 회사기밀비 4억2415만원을 유용한 업무상 횡령 혐의로 1999년 2월 불구속 기소됐다. 

민영화 이후에도 정권교체에 따른 회장 변동은 여전했다. 5대 유상부 회장(1998년 3월∼2003년 3월)은 ‘최규선 게이트’에 연루돼 노무현정부가 출범하면서 자리서 물러났다. 6대 이구택 회장(2003년 3월∼2009년 1월)도 이명박정부 출범 초기인 2008년 검찰이 정기세무조사 무마 청탁설 조사에 나서자 돌연 사퇴했다.

정준양 7대 회장(2009년 1월∼2014년 3월)은 배임·횡령 혐의로 검찰 수사를 받은 끝에 2015년 11월 불구속 기소됐다. 검찰은 지난해 11월 부실기업 인수로 회사에 1600억원 상당의 손해를 끼친 혐의 등으로 기소된 정 전 회장에게 징역 7년을 구형했다. 이와 관련해 재판부는 지난 1월 1심 무죄 판결을 내린 상태다.

혹시나 하는
섣부른 비관론

이전 사례들은 권 회장의 앞날이 마냥 순탄치 않을 거란 전망에 힘을 싣는다. 진짜 문제는 정부 차원서 코드 인사를 감행할 경우 막아내기 쉽지 않다는 데 있다. 물론 포스코는 나름대로 독자적인 행보를 보여줬다. 포스코는 2004년 이사 선임에 있어서 소액 주주의 권리를 강화하기 위한 집중 투표제를 도입했다. 
 


2006년에는 사외이사들로 꾸려진 최고경영자(CEO) 후보추천위원회가 회장 후보를 결정하고 주주총회와 이사회를 거쳐 최종 선임하도록 했다. 주요 인사 선임과 관련해 정권의 외풍에 시달린다는 한계를 극복하고자 하는 취지였다.

그러나 각종 장치를 마련해도 포스코는 정부의 입김서 벗어나는 데 한계를 드러낸 전력이 있다. 이 때문에 권 회장 체제도 언제든 정권의 입맛에 따라 좌지우지될 수 있다는 관측이 제기되기도 한다.

재계 관계자는 “민영기업의 회장 자리를 정부 차원서 내정한다는 건 당사자의 입장서 매우 불쾌할 수밖에 없는 일”이라며 “다만 포스코를 흔들고자 마음먹는다면 포스코는 상대적 약자 입장에 몰릴 수밖에 없다”고 말했다.

내실 쌓는 권
내칠 명분이… 

그럼에도 불구하고 대다수 재계 관계자들은 권 회장의 임기 완수를 낙관적으로 보고 있다. 연임이 결정된 지 얼마 안된 상태서 코드 인사가 내려올 가능성이 적고, 능력 검증은 이미 끝났기 때문에 예정된 재임 기간을 꽉 채울 거란 분석이다. 

2014년 포스코 8대 수장에 오른 권 회장은 지난 3월 ‘최순실 게이트’라는 악재를 딛고 연임에 성공했다. 원칙대로라면 권오준체제 2기의 종료 시기는 2020년 3월이다. 중간에 위기도 있었다. 

포스코는 2015년 창립 이후 처음으로 연간 적자를 기록하는 수모를 겪었다. 권 회장의 임기가 절반도 안 남았던 시점이다. 외부에선 우려의 목소리가, 내부에선 불만의 목소리가 끊이지 않았다. 

그러나 권 회장은 임기 연장에 성공했다. 그 어렵다던 포스코 체질개선에 일정부분 성공시켰다는 점이 임기 연장에 영향을 미쳤다.

2014년 3월 권 회장 부임 당시 포스코는 철강시장 여건 악화와 경기불황, 내부 문제가 한꺼번에 터지면서 큰 혼란에 직면했다. 이때 권 회장이 내세운 경영 전략은 본연에 충실한 내실 다지기였다. 

이때부터 포스코는 철저한 다이어트와 체질개선에 돌입했다. 철강사업과 관련이 없거나 입지가 불완전한 못한 계열사는 구조조정 대상에 올랐다. 2014년 49개였던 포스코 계열사는 10개 이상 줄어들었다.

순탄치 않았던 회장 교체 잔혹사 ‘이제 끝’
굳건해지는 ‘권오준 2기’ 체제  

체질개선의 순기능은 올해 1분기부터 서서히 드러나고 있다. 포스코는 1분기 연결기준 매출액 15조772억원, 영업이익 1조3650억원, 당기순이익 9769억원을 기록했다. 권 회장 취임 이래 가장 좋은 실적이다. 


매출액은 평년 수준이었지만 영업이익 및 당기순이익은 껑충 뛰었다. 지난해 3분기의 영업이익 1조342억원도 가볍게 넘어섰다. 포스코의 1분기 실적은 ‘권오준 2기’의 첫 성적표란 점에서 의미하는 바가 크다. 
 

외부 리스크를 최소화하는 작업도 서서히 빛을 발하고 있다. 권 회장 취임 초 글로벌 철강시장은 중국발 공급과잉으로 안정적이지 못했다. 다행히 권 회장 취임 후 줄곧 ‘고부가제품’의 중요성을 강조했던 포스코는 독보적인 경쟁력을 확보하며 이익률 개선에 성공했다. 

당장 권 회장을 대신할 만한 인물도 마땅치 않다. 과거 포스코 회장이 교체되던 당시에는 기존 회장을 대신할 만한 인물이 여럿 거론됐다. 그러나 최근엔 권 회장 외에 거론되는 유력한 후보가 없는 상황이다. 

철강업계 관계자는 “최순실 게이트 등 크고 작은 구설이 발생했음에도 불구하고 권 회장이 연임에 성공한 건 권 회장을 대체할 만한 인물이 마땅치 않았기 때문”이라고 분석했다.

본인의 연임 의지도 강하다. 권 회장은 지난 2월 초 임원인사서 조직개편을 단행해 COO(Chief Operating Officer, 철강부문장) 체제를 도입했다. 기존 철강부문의 운영은 COO가 책임 경영토록 하고, 회장인 자신은 비철강 부문, 신사업 등 미래성장 동력을 챙기며 그룹 매출을 끌어올리는 데 집중한다는 복안이다. 

여기에는 정치권 낙하산 인사를 막고 임기를 무사히 끝내면 내부 인물을 차기 후계자로 인선한다는 포석이 깔려 있다. 


코드 인사커녕
정부만 믿는다

문재인 대통령이 무작정 포스코 인사권에 개입하지 않을 거란 낙관적 전망이야말로 그의 임기 만료 가능성을 한층 높인다. 적폐 청산의 중요성을 누차 강조해온 문 대통령의 성향상 권 회장에게 큰 압박을 가하기 힘들 거란 예상이 지배적이다. 문재인정부의 코드에 부합하는 인물을 내세워 낙하산 인사를 자행할 경우 자가당착에 빠질 우려가 크기 때문이다. 
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>