‘대우조선해양 지원금’ 어디에 썼나?

59조 무서워 13조 쏟아부었다

[일요시사 취재1팀] 박호민 기자 = 정부가 침몰 위기에 빠진 대우조선해양을 또 지원하기로 했다. ‘밑빠진 독에 물 붓기’라는 비아냥 섞인 지적에도 “한 번 더”를 외친 셈이다. 정부가 쏟아 부은 돈만 7조원을 웃도는 규모. 그 많은 돈은 다 어디로 갔을까.

정부가 부실기업 대우조선해양 살리기에 나섰다. 대우조선해양이 감사 의견으로 ‘한정’을 받았지만 정부는 추가지원안을 계획대로 추진하기로 했다.

공적자금 줄줄

지난달 말 금융위원회는 회계법인의 감사결과와 상관없이 구조조정을 추진할 방침을 세웠다. 앞서 대우조선해양의 외부감사를 맡은 삼일회계법인은 대우조선해양에 대해 ‘한정’ 의견을 받았다고 공시했다. 대우조선해양은 지난해 7월 분식회계 의혹으로 이미 거래가 정지된 상태다.

4조 이상 혈세가 투입된 대우조선해양에 유동성이 한 번 더 공급된다는 소식이 전해지자 우려감이 고조됐다. 금융위도 이 점을 막판까지 의식했던 것으로 풀이된다.

임종룡 금융위원장은 대우조선해양이 파산했을 때 국내 경제에 미치는 부정적 파급효과에 대해 역설하는 모습이었다. 금융위서 제시한 부정적 효과는 59조원 규모. 그는 “(59조원 부정적 효과는) 공포마케팅이 아니라, 전제가 분명한 숫자”라고 말했다.


임 위원장은 “삼정회계법인을 통해 위험의 최대치를 현실적으로 가정한 결과 나온 추정치”라며 “신규 지원과 관련해 많은 비난 있을 줄로 알지만, 세계 1위인 국내 조선산업을 유지하고 채권 회수를 위해서는 (지원을) 감내하고 가는 것이 불가피했다”고 언급했다.

결과적으로 지난달 21일 돌아오는 4400억원의 회사채 만기일을 막기 위해 자금이 긴급히 투입한 모양새가 됐다. 이로써 정부는 대우조선해양에 71000억원에 달하는 현금을 국민의 혈세로 메꾸게 됐다.

앞서 201510월 정부는 42000억원을 지원한 바 있다. 단일 기업으로는 최대 지원규모였다. 대우조선해양도 자구책을 마련하는 행보를 펼쳤지만 기울어져가는 기업을 되살리는 데 역부족이었다.

문제는 안일한 전망이었다. 당시 정부는 대규모 분식회계가 드러나 재무구조가 급격히 악화된 대우조선해양을 살리면서 업계 불황을 넘기면 회생할 수 있을 거라고 전망했다.

사상 최대 국민혈세 투입
뚜렷한 회생안 없어 논란

그러나 지난해 대우조선해양의 수주액은 154000만달러에 그쳤다. 정부의 예상치인 115억달러에 크게 못 미치는 수준이었다. 결과적으로 정부는 1년 반 만에 유동성 공급을 두고 또다시 고민에 빠질 수밖에 없었다.

이번에 정부는 대우조선해양이 파산 시 발생할 경제적인 비용을 감안해 자금을 지원하기로 했다. 금융위원회는 대우조선해양이 파산할 경우 경제적으로 미치는 부정적인 파급효과는 59조원 규모로 판단했다. 문제는 현재까지 투입된 유동성이다.


정부가 직접적으로 지원한 자금은 71000억원 규모지만 산업은행, 수출입은행 등 국책은행이 지원한 금액이 포함되면 115000억원으로 지원 금액이 껑충 뛴다. 또한 정부가 시중은행과 국민연금 등 연기금에게 출자전환을 요구하고 있어 총 지원 규모는 128000억원까지 오를 수 있다.

문제는 뚜렷한 계획없이 지원할 경우 누구도 장담할 수 없는 유동성 지원이 불가피하다는 점이다. 부진한 업황이 개선된다 해도 부실해진 재무구조 탓에 신규 수주에 애를 먹을 수 있는 상황이 도래할 수 있다. 선주사들이 배를 발주하기에 대우조선해양의 재무구조가 너무 악화된 탓이다. 특히 한정사유를 해소하지 못할 경우 정부의 장밋빛 계획에도 차질이 생길 수 있다.

일각에선 정부의 잘못을 덮으려고 대우조선해양에 대한 지원을 아끼지 않느냐는 비판도 제기된다. 실제 대우조선해양은 재무건전성 악화에도 낙하산 인사로 점철되는 방만 경영으로 비난의 대상이 됐다.

<CEO스코어>에 따르면 대우조선해양이 지난 2008년부터 올해까지 10년동안 신규 선임한 사외이사(재선임 포함) 29명 가운데 13(44.8%)이 관료(8) 및 정계(5) 출신이다.

2012년 한경택 전 국토해양부 기술안전정책관이 사외이사로 선임됐다. 대우조선해양의 부실회계가 본격 드러난 2013년에는 2012년 선임된 한경택씨를 제외한 4명이 물갈이됐다. 정계 출신인 조전혁 18대 한나라당 국회의원을 비롯해 고상곤 전 한국전기안전공사 홍보·감사실장, 신광식 연세대 경제대학원 겸임교수 및 이상근 서강대학교 경영학부 교수(이상 학계) 등이다.

정부 115억달러 예상했는데
작년 수주액 15억달러 그쳐

이들 사외이사 5명은 2014년에도 대우조선해양 사외이사를 맡았다. 지난 2013~2014년은 분식회계가 드러난 해로 각각 8631억원, 6834억원의 대규모 적자가 발생했다. 사외이사 중 금융분야 전문가는 한 명도 없었다. 이중 조전혁, 이상근 사외이사는 2015년 각각 재선임돼 지난달 30일 임기가 만료됐다.

고상곤 전 한국전기안전공사 홍보·감사실장은 작년 11월까지 케이티앤지 사외이사, 이전에 코넥스 상장 기업인 엔지켐생명과학서도 사외이사를 수행했다. 신광식 연세대 교수 역시 엔지켐생명과학서 사외이사를 맡았다 작년에 중도 퇴임했다.

올해 대우조선해양이 내세운 3명의 사외이사 후보는 김경종 전 서울북부지방법원장과 김성배 전 삼성자산운용 부사장, 정영기 홍익대학교 경영대학원장 등이다.

대우조선해양의 낙하산 인사는 여전히 계속되고 있는 모습이다. 지난 주주총회서 대우조선해양이 후보로 내세운 김경종 변호사가 최순실 국정 농단 사태와 관련해 구속 수감된 김기춘 전 청와대 비서실장의 변호 이력이 알려져 아직도 정신 못 차린 것 아니냐는 비판이 제기되기도 했다.

여전히 대우조선해양을 향한 의심이 눈초리가 계속되자 정성립 대우조선해양 회장은 자신의 임금 100%를 반납할 것을 약속하기도 했다.

정 회장은 대주주와 채권단은 우리에게 무재의·무분규 지속, 전 직원 임금 10% 반납을 포함한 총액 인건비 25% 감축 등을 요구하고 있다외부에선 우리를 혈세 먹는 하마라고 표현한다고 지적했다. 그는 임금 반납 등은 개개인에 있어 결코 쉬운 일이 아님을 잘 알고 있다임직원들에게 추가 고통분담을 간청하기에 앞서 저부터 급여 전액을 반납할 것이라고 덧붙였다.


돈 먹는 하마

하지만 대우조선해양에 대한 불신은 여전하다. 재계 한 관계자는 대우조선해양은 주인없는 기업의 무책임 경영 사례로 남게 될 것이라며 자기 주머니서 나가지 않는다고 국민의 혈세를 마구 투입하는 꼴이라고 꼬집었다.



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>