베일 싸인 변호사 수임료의 세계

300만원부터 100억원까지 ‘천차만별’

[일요시사 취재1팀] 신승훈 기자 = 대기업 대표가 50억원에 달하는 변호사 수임료를 지불했고 국민들은 분노했다. 명확한 규정이 없는 틈을 타 법조계는 수십 억대에 수임료를 받아 챙긴 것이다. <일요시사>는 베일에 싸인 변호사 수임료의 세계를 추적해봤다.

100억원대 해외원정 도박 혐의로 수감 중인 정운호 네이처리퍼블릭 대표가 검찰·법원을 상대로 구명 로비를 했다는 의혹이 불거졌다. 정 대표는 부장판사 출신 최 변호사와 보석 및 집행유예 대가로 50억원의 수임 계약을 했다는 사실이 알려졌다.

1심에서 실형이 선고된 정 대표는 항소심에서 석방에 몰두했고 최 변호사에게 착수금 명목으로 20억원을 전달했다. 또한 보석석방 또는 집행유예 판결을 이끌어내면 성공보수 30억원도 받기로 약정했다. 정 대표가 항소심에서 실형이 유지되자 두 사람 간의 다툼이 세상에 알려지게 됐다.

수임료 50억
둘러싼 갈등

항소심에서 당초 예상했던 보석석방과 집행유예판결에 실패했기 때문에 최 변호사는 30억원을 받지 못했다. 그러나 문제는 처음 착수금 명목으로 받은 20억원이었다. 수임료의 성격을 두고 양측 입장이 엇갈렸다. 정 대표는 이 돈을 성공 보수금이라고 주장하며 보석에 실패한 만큼 돌려달라고 최 변호사에게 요구했고, 최 변호사는 20억원의 수임료는 착수금에 해당하니 돌려줄 수 없다고 맞섰다.

상상을 초월하는 액수가 오고간 것은 과다 수임료 논란으로 증폭됐다. 일반 형사 사건의 착수금이400∼500만원에서 거래된다고 봤을때 최 변호사는 무려 20배나 높은 수임료를 받은 셈이다. 최 변호사는 “정 대표가 연루된 16건의 민·형사사건을 처리했고, 30여명의 공동 변호인단과 수임료를 나눴기 때문에 실제 받은 액수는 그리 많지 않다”고 주장했다.


그렇다면 평균적으로 변호사들의 수임료는 어떻게 책정될까? 형사사건 수임료에 대해 A변호사는 “형사사건을 개별적으로 구별해 이 죄는 얼마, 저 죄는 얼마라고 딱 잘라 말하기는 어렵다”면서 “사건에 따라 다르고 의뢰인이 무죄 주장을 하는지 혹은 죄를 인정하는지에 따라서도 다르다”고 말했다.

A변호사는 “무죄 주장을 하는 경우 죄를 인정할 때보다 더 많은 수임료를 받는다”고 전했다. 이어 “사건의 난이도, 법적 쟁점 부분, 증거 수집을 위한 시간, 그에 따르는 비용이 다르기 때문에 일괄적으로 비용을 책정하기가 쉽지 않다”고 덧붙였다.

형사사건은 변호사와 로펌별로 차이는 있지만 초임 변호사의 경우 400만원이고 경력 변호사는 500만원 선에서 수임이 이루어진다. 자체적으로 수임료 규정을 명시한 서울의 A법무법인은 “저희 사무실은 사건을 수임하려고 무조건 변호사 선임비용을 저렴하게 제시하지 않는다”며 “사건 해결을 위한 노력은 적절한 보수에 의해서만 가능하다”고 강조했다. 이어 “변호사 선임비용은 사건의 종류, 당사자의 수, 관할지역 등에 따라 달라질 수 있다”고 밝혔다.

A법무법인은 민사소송 400만원, 소액사건대리 300만원, 형사소송 500만원, 고소대리 300만원, 내용증명 대리 30∼50만원, 작성대행 10∼100만원을 제시했고 모든 비용에 부가세는 별도라고 명시했다. 전관 출신의 변호사의 경우 타 변호사에 비해 착수금이 2∼3배가량 비싼 것이 일반적이라고 알려진다.
 

고위직을 지낸 전관 변호사의 경우 수임장에 도장을 찍는 데만 몇천만원을 받는 것이 현실이다. 법조계에서는 전관 변호사의 입김이 실제로 효과를 발휘한다는 것이 공통된 견해다. 판사가 전관예우 차원에서 형량을 감했더라도 법의 테두리에서 이뤄졌다면 이를 문제 삼기는 어렵기 때문이다.

원정도박 정운호 회장 수십억 들여 변호
착수금에 성공보수금…명확한 규정 없어

또한 전관예우를 실질적으로 관리감독하기 어렵다는 점도 이러한 현상을 더욱 부추긴다. 정운호 대표의 경우 이번 사건 이전에도 해외 원정도박 혐의로 검찰의 수사를 받다가 무혐의 처분을 받은 적이 있다. 당시 검찰은 혐의점이 발견되지 않아 무혐의 처분을 내린 것이라고 해명했지만 정 대표의 법정대리인이 검사장 출신이었다는 점이 알려지며 세간의 이목이 쏠렸다.


전관 출신은 대리인으로 선정될 때뿐만 아니라 시간당 보수액도 일반 변호사들과 큰 차이를 보였다. 법조계에 따르면 변호사들은 일한 시간에 따라 보수를 받는 약정도 맺는다. 변호사의 연차에 따라 시간당 보수요율에도 차이가 있다.

한 변호사는 “보통 2∼3년차 변호사는 시간당 19만원대, 10년차 이상은 30만원을 넘어간다”며 “최 변호사처럼 전관 출신은 시간당 100만원을 훌쩍 뛰어 넘는다”고 전했다. 이어 “대기업 총수 사건이면 몇천만원까지 나온다”고 덧붙였다.

성공보수 무효
법조계 온도차

지난해 7월 대법원 전원합의체는 ‘형사사건의 변호인 성공보수 약정은 선량한 풍속 기타 사회질서에 위반돼 무효’라고 판결했다. 대법원 전원합의체는 A씨가 성공보수 1억원은 지나치게 많아 신의성실 원칙에 반하니 이를 돌려달라며 B변호사를 상대로 낸 소송에서 원고 일부 승소로 판결한 원심을 확정했다. 대법원은 이 판결이 있기 전까지 사건 종류를 불문하고 성공보수 약정은 원칙적으로 유효하다는 입장을 고수했다.

금액이 부당하게 과한 경우에만 신의 성실의 원칙을 들어 일부 무효를 판결했다. 하지만 이 판결 이후부터 형사사건에 대해 체결한 성공보수 약정은 무효라고 판례가 변경됐다.

당시 대법원은 “형사사건의 성공보수는 수사나 재판의 결과를 금전적 대가와 결부시켜 사법제도에 대한 국민의 신뢰를 떨어뜨리는 것은 물론 변호사 직무의 공공성을 저해할 위험도 있는 만큼 사회질서에 반하는 법률행위로 무효”라고 판시했다.

변호사 수임료는 의뢰인과 자유로운 합의로 결정되나 형사사건의 성공보수 약정은 부작용이 크다고 본 것이다. 대법원은 “이를 대가로 금전을 주고받는다면 변호사나 의뢰인 모두 수사나 재판과정에서 부정한 방법을 사용해서라도 원하는 결과를 얻으려는 유혹에 빠질 수 있고, 결과적으로 정당한 결과마저도 부당한 영향력의 행사에 따른 왜곡된 성과처럼 보이게 만들어 법치주의의 뿌리를 흔들 수 있다”고 지적했다.

이처럼 대법원은 성공보수제도의 부작용을 들어 금지시켰다. 하지만 정운호 네이처리퍼블릭 대표 사건에서 알 수 있듯이 변호사들이 암암리에 거액의 수임료와 성공보수를 받고 있음을 알 수 있다. 현재 형사사건 변호사 수임료에 대한 명확한 규정은 없는 상황이다.

2001년 공정거래위원회가 대한변호사협회 등 모든 전문직 종사자들의 협회가 만든 보수기준을 일종의 담합으로 인식해 없앴기 때문이다. 보수규정을 삭제한 또 다른 이유는 자율적 경쟁으로 보다 낮은 대가로 수준 높은 서비스를 수요자에게 제공하기 위한 것이었다. 하지만 삭제로 인해 오히려 보수의 상한선이 사라져 보수의 상승을 초래하기도 했다.

형사 400만∼500만원 민사 330만원
재벌·대형 사건은 기본이 억단위

성공보수 폐지를 놓고 재계와 로펌 간의 온도차도 있다. 우선 재계는 성공보수 폐지를 환영한다는 입장이다. 재벌 총수들이 연루된 형사사건에 해당기업은 로펌과 성공보수 약정을 맺는데 이 금액은 천문학적 숫자로 알려진다.

지난해 징역형이 확정된 대기업 총수 사건의 경우 ‘집행유예 선고’를 성공조건으로 변호사 비용이 총 100억원까지 책정되기도 했다. 기업 형사사건은 수사단계와 재판단계로 나뉘어 성공보수약정이 정해진다. 수사 단계에서는 구속기소를 피하는 것을 성공으로 보고 이후 불기소, 약식명령, 불구속 기소 순으로 정공보수금이 정해진다.


재판단계에서는 징역형과 법정구속은 패소에 해당하고 무죄, 벌금, 집행유예 순으로 성공보수금이 책정된다. 한 대기업 관계자는 언론을 통해 “상황이 발생하면 일단 총수 구속을 피하거나 구속됐더라도 빼내는 것이 최우선 목표”라며 “총력을 다하는 급박한 과정에서 다소 무리한 수준의 수임료가 정해지는 경우가 있다”며 대법원 판결을 환영한다는 입장을 밝혔다.

반면에 대형 로펌들은 성공보수에 대한 부정적 인식을 드러냈다. 한 대형로펌 변호사는 “해당 판결이 변호사와 의뢰인간 계약인 사적자치 영역을 침해한 판결”이라며 “대법원이 형사사건 성공보수약정을 민법 103조 위반이라고 하지만 100년 동안 유지되어 온 데에는 나름대로 타당성이 있다”고 주장했다.

또 다른 로펌의 변호사도 “검찰 수사나 형사재판이 국가형벌권을 실현하는 절차이긴 하지만 무리한 검찰 수사나 재판부의 과도한 양형 선고 또한 없지 않다”며 “전력을 다해 이를 방어하고 당사자 간 합의에 의해 정한 정당한 대가를 위법·무효라고 본 것은 쉽게 이해할 수 없다”고 말했다. 일단은 대법원의 기준을 따를 수밖에는 없다는 것이 법조계의 공통된 의견이다.

또한 의뢰인이 기업인이면 수임료도 두둑이 보장되는 것은 업계의 불문율이다. 이번 정운호 대표 사건처럼 수임료로 수십억원을 받는 것이 전혀 불가능한 일은 아닌 셈이다. 수임료에 대한 별도의 기준이 없기 때문에 사실상 의뢰인과 계약하기 나름인 것이다.

민사소송은 형사소송과는 다르게 착수금과 성공보수금을 별도로 받는다. 서울의 한 변호사는 “우리 로펌의 민사사건 경우 최소 착수금이 330만원”이라고 말했다. 민사소송은 착수금과 별도로 성공보수로 불리는 손해배상청구금액의 일정비율을 변호사에게 지급한다. 이는 보통의 경우 전체금액의 7∼25% 내에서 책정되는 것으로 알려진다.

규칙에 따른
민사소 비용


서울의 한 변호사는 “일반 사람들은 민사소송에서 패소하게 되면 소송 비용을 패소한 측에서 승소한 측에 모두 대납해야 되는 것으로 알고 있는 경우가 많다”며 “하지만 소송 비용의 경우 대법원의 ‘변호사 보수의 소송비용 산입에 관한 규칙’에 따른다”고 말했다.

예를 들어 2000만원 소송에 500만원의 소송 비용이 들어 승소했을 경우 패소한 측에서 500만원을 모두 내는 것이 아니라 규칙에 따라 대략 60∼70만원을 부담하게 된다. 이러한 규칙에 대해 일각에서는 변호사 업계의 현실과 동떨어져 있고 국민의 기대 수준에 미치지 못한다는 지적의 목소리가 높다.
 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>