<일요시사 신문고-억울한 사람들> ⑭고 이용현씨 유가족

“대형병원 믿었다가 낭패”

[일요시사 경제팀] 양동주 기자 = <일요시사>가 연속기획으로 ‘신문고’ 지면을 신설합니다. 매주 억울한 사람들을 찾아, 그들이 하고 싶은 말을 담을 예정입니다. 어느 누구도 좋습니다. <일요시사>는 작은 목소리에도 귀를 기울일 겁니다. 열네 번째 이야기는 하늘로 떠나보낸 이용현씨를 대신해 세브란스병원과 싸우고 있는 유가족입니다.  

 
 
핏줄로 이어진 연결고리는 그 무엇보다 질긴 법이기에 부모님을 먼저 떠나보내는 슬픔은 말로 표현하기 힘들다. 그나마 편히 눈을 감는 마지막 모습을 지켜볼 수 있다면 다행이다. 설령 임종을 지키지 못하더라도 아쉬움에 파묻힐 필요는 없다. 정확한 사인마저 밝히지 못한 채 이별이 맞이하는 경우에 비하면 이마저도 배부른 소리처럼 들릴지 모른다.  
 
과실 두고 공방
 
“억울하다. 3월에 입원해서 한 달 동안 심장내과, 외과, 가정의학과, 감염내과, 중환자실에서 마루타로만 이용당하다가 사망에 이르렀다. 유가족을 농락했다.”
 
2014년 4월 발생한 사망사고를 두고 환자의 유가족은 신촌세브란스병원과 길고 긴 진실공방을 거듭하고 있다. 양측의 지리한 평행선은 아직까지 좀처럼 좁혀질 기미가 보이지 않는다.
 
유가족은 신촌세브란스병원과의 사이가 이렇게 틀어질 것이라고 꿈에도 생각지 못했다. 심장수술을 받고 치유됐던 전력을 감안하면 자신들에게 신촌세브란스병원은 은인이나 마찬가지였기 때문이다. 
 

수술 이후 심장 통증을 호소했던 이씨의 아버지가 지난해 3월 신촌세브란스병원에 재입원을 결정한 것도 신뢰가 있었기에 가능한 일이었다. 그러나 병세 호전에 대한 기대도 잠시, 입원한 지 약 한 달이 지난 즈음 환자는 싸늘한 주검으로 되돌아왔다.
 
심장수술 받고 재입원…5개 진료 우왕좌왕
상태 호전 통보 후 일주일 만에 주검으로 
 
병원측에서 밝힌 사인은 ‘폐혈성 쇼크’ 및 ‘다발성 장기부전’. 환자의 병력과 치료과정을 감안하면 일정부분 납득 가능해 보인다. 그럼에도 불구하고 유가족은 신촌세브란스병원의 무책임한 의료행위에 대해 강력히 비난하고 있다. 
 
바쁜 직장생활로 환자를 자주 찾지 못하는 점을 악용해 병원이 환자를 여러 진료과로 돌려가면서 마루타처럼 이용했고 결국 사망했다는 게 유가족이 말하는 핵심이다. 사실상 의료사라는 것이다.
 
유가족 이경준씨는 “입원 이후 약 한 달간 환자는 심장내과, 외과, 가정의학과, 감염내과, 중환자실 등 총 5곳의 진료과를 떠돌며 병마와 싸워야 했다”며 “각 병과에서 환자몸을 빌어 이것저것 실험하는 인상을 지울 수 없었다”고 울분을 토했다.   
 
겉으로 드러난 의료진 간 커뮤니케이션 부재는 유가족에게 씻을 수 없는 상처로 되돌아왔다. 특히 전날 밤부터 당일 아침까지 의료진이 보여준 모습은 유가족이 환자의 사망을 병원측 과실로 바라보는 단초로 작용한다.
 

사망 전날 밤 환자의 상태가 호전돼 퇴원까지 고려할만하다는 소식을 전공의로부터 접하고 희망에 부풀었던 유가족은 반나절이 지난 다음날 아침 난 데 없이 사망에 임박했다는 병원의 급전을 받았다. 
 
이 과정에서 허겁지겁 달려온 유가족에게 의사가 건넨 말은 전공의와 전혀 달랐다. 치료에 대한 인지가 부족한 전공의를 장기간 배치해 부적절한 대응으로 일관했다고 보는 이유도 여기에 있다.
 
유가족 이씨는 “마치 의료진 간 소통은 없고 환자를 살피는 사람마다 주관대로 진료 한 것처럼 느꼈다”며 “온몸에 멍이 번지는 증상에 대해서도 간호사는 정상, 의사는 병세 악화라고 말하는 등 소견이 제각각이었다”고 설명했다.
 
사망을 앞둔 시점에서 보여준 병원의 태도 역시 유가족의 공분을 사기에 충분했다. 이른 아침 전보를 받고 급하게 달려온 유가족에게 의료진은 사망할 수 있으니 준비하라고 천연덕스럽게 말할 뿐 납득할만한 소견을 묻는 유가족을 무시했다는 것이다.
 
“마루타로 이용” vs 
“억울하면 소송”
 
결국 사망 임박 급전 일주일 뒤 이씨는 사망했고 이후 유가족은 신촌세브란스병원에 진실규명을 요구하고 있다. 그러나 신촌세브란스병원은 여전히 시큰둥하다. 의학적으로 아무런 문제가 없기에 더 이상의 대답은 곤란하다는 입장과 억울하면 법정소송을 하라는 고압적인 자세 역시 변함없다.
 
한국의료분쟁조정중재원에 의료분쟁조정신청을 했지만 신촌세브란스병원은 조정절차마저 거절했다. 한국소비자원에 넣은 피해구제신청 역시 최근 실망스러운 결과물로 돌아왔다. 소비자원에서 의뢰한 2명의 전문의 가운데 한명은 병원측 과실이 없다는 소견을 제시했고 다른 한명은 세브란스측이 최선을 다했다고 볼 수 없으나 잘못했다고 보기도 힘들다는 견해를 피력했다. 
 
유가족이 추가적인 법적 절차를 밟을 수도 있지만 소비자원이 내린 결론에서 내용이 크게 달라지길 기대하긴 힘들어진 셈이다. 
 
고압적인 자세
 
그 사이 의료사고 진실규명 과정이 현실적으로 쉽지 않다는 점을 체감한 유가족의 한숨은 커져만 가고 있다. 환자 사망 시점에서 이미 일 년 반이라는 시간이 흐른 지금까지 유가족들이 정신적 충격에서 쉽사리 헤어나지 못하고 있는 것도 비슷한 맥락이다.
 
이씨는 “아버지가 꿈속에 나와 배고픔과 고통을 호소하는데 그때마다 가슴이 메인다”며 “어머니를 비롯한 유가족 모두 정신적 공황상태를 여전히 겪는 중”이라고 말했다. 
 
 
<기사 속 기사> 의료분쟁 중재율 
 

턱없이 낮은 의료분쟁 조정·중재율은 이전부터 논란이 된 부분이다. 통상 의료분쟁에 관한 조정 및 중재 역할은 한국의료분쟁조정중재원을 거친다. 다만 ‘의료사고 피해구제 및 의료분쟁 조정 등에 관한 법률’에 따라 환자가 의료분쟁 조정·중재를 신청해도 의료기관이 거부할 경우 개시될 수 없다는 허점을 지니고 있다.
 
국회 보건복지위원회 소속 김기선 새누리당 의원의 자료에 따르면 의료분쟁조정중재원 개원 후 지금까지 의료기관의 조정·중재 참여율은 43%에 불과하다. 조정 신청 접수는 2012년 503건, 2013년 1398건, 2014년 1895건, 올해 8월말까지 1189건 등 총 4985건으로 해마다 증가추세지만 조정 개시는 2106건에 그쳤다. 특히 상급종합병원은 조정 과정에 불참하는 비율이 65.5%, 종합병원은 61.1%. 병원급은 47.2%로 나타났다. 큰 병원일수록 의료분쟁 조정에 불참하는 비율이 높다. 
 
조정개시 불발 사유는 실제 의료기관의 참여거부 80.87%(2253건)와 무과실주장 16.87%(470건)이 97.74%를 차지했다. 반면 중재 건수는 2012년부터 2015년 8월까지 총 6건에 불과했다. 환자 권익보호를 위해서라도 조정·중재를 자동개시해야 한다는 주장에 힘이 실리는 대목이다. <주>
 


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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>