‘타임오프’ 임태희 노동부장관 초강수 복심

“놀고먹는 ‘노조 완장’ 전부 벗겨라!”


임태희 노동부장관이 노조전임자 임금 지급 문제를 두고 정면 돌파에 나섰다. 오는 7월 개정 후 14년째 발이 묶였던 노동조합법의 본격 시행을 압두고 강경모드에 돌입한 것이다. 임 장관은 전임자에 대한 유급지원 대상을 대폭 축소한 ‘타임오프’ 한도 조정으로 대기업 노조 옥죄기에 들어갔다.

노동계는 정책연대 파기, 자진사퇴 촉구 등을 내세우며 강하게 반발하고 있지만 임 장관은 흔들림이 없다. 임 장관이 노동계의 비난과 정치권 곳곳의 중재 요구에도 불구하고 ‘타임오프’ 고시를 강행하고 있는 이유는 무엇일까.


노동조합법 개정 노동계 반발 속 14년간 표류
임 장관 노조전임자 임금지급 논란 정면 돌파


최근 근로시간면제심의위원회(이하 근면위)가 노조전임자에 대한 ‘타임오프’ 한도를 결정하면서 정부와 노동계가 첨예하게 대립하고 있다. 근면위의 이번 결정으로 노조 활동에 제약을 받게 된 노동계가 강하게 반발하고 나선 것이다. 도마에 오른 노조전임자 문제는 수년째 노사정간에 논란이 된 사안이다. 논란의 핵심은 전임자에 대한 임금 지급 문제다. 회사에서 일은 하지 않은 채 노조 활동에만 집중하는 직원에게 기업이 월급을 줘야하느냐는 것이다. 

한국노동연구원에 따르면 2008년 기업에서 급여를 받은 국내 전체 전임자는 1만583명으로 1인당 평균 4300만원을 지급받았다. 영국과 미국, 일본 등 전임자에 대한 급여 지급을 100% 노조가 부담하는 선진국의 노사문화와 크게 차이가 나는 부분이다. ‘노조 왕국’으로 불리며 한국의 노사관계를 대표하는 현대차를 살펴보면 문제는 더욱 심각하다. 현대차는 전임자가 200명이 넘는다.

현대차는 당초 단체협약을 통해 98명을 전임자로 두기로 했지만 실제론 임시 상근직 110여 명을 포함해 214명이 전임자로 활동하고 있다. 이들은 회사 일은 일절 제쳐두고 전적으로 노조 활동에만 전념하면서 매월 월급을 받아간다. 게다가 교대로 일하는 일반 근로자가 기본급과 잔업수당만 받는 데 비해 전임자는 기본급에 고정 잔업수당, 휴일 특근 수당 등 갖가지 수당을 더 얹어 받는다.

핵심 전임자들은 회사로부터 차량 및 유류비를 지원받는 특혜까지 누리고 있다. 한국경영자총협회는 “전임자가 존재하는 현실이 발전적인 노사관계 형성을 가로막고 각종 부당한 관행의 근원”이라며 “전임자 급여 지급으로 인해 ‘노동귀족’이 존재하고 노동운동의 ‘직업화’가 초래됐다”고 지적했다.

노동계 반발에 ‘흐지부지’
14년 먼지 쌓인 개정안

국내 기업은 전임자 임금 지급으로 기업의 부담이 가중될 뿐 아니라 노조전임자 주도의 비합리적 투쟁을 초래하고 권력화에 따른 비리와 부패가 만연해진다고 지적했다. 이에 재계는 수년째 전임자 임금 지급 폐지를 정부에 강도 높게 요구해왔다. 하지만 전임자 임금 지급 폐지를 골자로 한 노조법 개정은 지난 14년간 제자리를 맴돌았다.

이미 1997년 ‘전임자는 회사로부터 급여를 지급 받아서는 안 되고, 회사도 전임자에게 급여를 지급해서는 안 된다’는 내용이 담긴 노조법이 개정됐지만 아직까지 시행되지 못하고 있는 것. 노동계의 강력한 반발과 선거철 마다 반복되는 정치권의 눈치 보기 때문에 ‘흐지부지’되어 왔던 탓이다. 지난 시간 안팎의 반발에 총 4차례나 연기됐던 노조법 개정안의 유예기한은 오는 6월까지다. 

정부는 이번에야 말로 노사 선진화 방안의 핵심 과제인 노조전임자의 임금 지급 폐지를 반드시 시행하겠다고 공언해 왔다. 정부는 노조전임자에 대한 임금 지급이 폐지되면 기업 활동 여건이 나아져 생산성 증가와 안정적인 노사 관계 유도에 도움이 될 것이라 전망하고 있다. 임태희 노동부 장관 역시 지난해 국정감사에서 “전임자 임금 지급의 경우 다른 나라에서 임금을 조합비로 충당하지 않는 사례를 찾아볼 수 없다”며 “선진국으로 가기 위해선 원칙적으로 내년에 반드시 시행돼야 한다”고 말해 법 시행에 대한 의지를 드러냈다.

타임오프 한도결정
전임자 대폭 축소

하지만 노동계의 반발은 거셌다. 최근 노조법 개정안의 최종 유예기한이 다가오자 노동계는 여느 때처럼 강경한 태도를 보이고 있다. 노동계는 전임자 임금 문제를 노사 자율에 맡겨야 한다고 주장하며 대립각을 세우고 있다. 이렇듯 노조법 개정안에 대한 양측의 입장이 첨예한 가운데 중재안으로 마련된 것이 ‘타임오프’ 제도다. 타임오프는 노조 전임자에게 임금 지급을 금지하는 대신 노조공동 활동을 한 시간만 임금을 지급하자는 것이다.

하지만 이를 두고 그동안 명확한 기준과 적용범위가 정해지지 않아 오히려 혼란을 초래할 수 있다는 지적들이 제기되어 왔다. 이에 노사정 관계자들로 구성된 근면위는 지난 1일 타임오프 한도에 대한 명확한 기준을 마련했다. 12시간의 마라톤협상 끝에 끝내 합의 도출에 실패, 결국 투표를 통해 한도가 정해졌다. 타임오프 한도는 조합원 규모에 따라 11단계로 세분화됐다.

일정 기준에 따라 타임오프를 활용할 수 있는 인원도 제한됐다. 김태기 근면위 위원장은 브리핑을 통해 “대기업보다 중소기업의 노조 활동을 더 지원할 수 있는 ‘하후상박’ 원칙을 적용했다”며 “대기업 노조의 경우 노조 자체 재정으로 전임자 임금을 지급하는 관행을 정착시킬 수 있다고 판단해 유급활동시간 한도를 낮게 적용했다”고 말했다.

노동계 연대파기 위협
임 장관 고시 ‘강행’

김 위원장의 말처럼 근면위의 타임오프 한도는 대기업 노조에게는 상당히 불리한 모양새다. 근면위는 타임오프 총량을 나눠 쓸 수 있는 전체 전임 활동가들의 숫자를 300인 미만 사업장은 전임자 수의 3배, 300인 이상 사업장은 2배로 제한했다.

근로시간 면제한도는 조합원 50명 미만 사업장의 경우 1000시간, 50~99명은 2000시간, 100~199명은 3000시간, 200~299명은 4000시간, 300 ~499명은 5000시간, 500~99 9명은 6000시간, 1000~2999명은 1만 시간, 3000~4999명은 1만4000시간, 5000~9999명은 2만2000시간, 1만~1만4999명은 2만8000시간, 1만5000명 이상은 2만8000시간(조합원 3000명당 2000시간 추가)으로 정했다. 단, 1만5000명 이상 대기업 사업장의 경우 2012년 7월1일부터는 3만6000시간이 적용된다.

노조전임자 인원도 대폭 제한됐다. 전임자 1인당 연간 유급 활동시간 2000시간을 기준으로 조합원이 50명 미만인 경우에는 전임자 0.5명, 100명 미만은 1명, 1000명 미만은 3명, 5000~9999명은 11명, 1만~1만4999명은 14명, 1만5000명 이상인 사업장에는 24명 까지 전임자를 둘 수 있다. 다만 노조원 1만5000명 이상 대기업의 경우, 단계적으로 전임자를 줄여나가 2012년 7월부터는 전임자 18명까지만 임금 지원을 받을 수 있게 된다.

이에 해당 안건이 시행되는 오는 7월1일부터 기업별 노조전임자는 한도에 맞춰 규모를 줄이거나 자체적으로 임금을 해결해야 한다. 애초 노동계는 1인당 연평균 노동활동 2100시간을 기준으로 사업장 규모를 5단계로 세분화해 최저 1050시간에서 최대 4만8300시간까지 면제 한도를 보장해 줄 것을 요구했다. 하지만 이번 타임오프 한도는 노동계의 요구에 비해 턱없이 부족한 모습이다. 노동계는 크게 반발하고 있다.

대기업 유급 지원 대상 대폭 축소
오는 7월24명…2012년 18명 조정


한국노총은 노동부가 타임오프 고시를 강행한다면 한나라당과의 정책연대를 파기할 것이라고 예고하고 있다. 한국노총은 지난 4일 서울 여의도 사무실에서 기자회견을 열고 “(4월30일인) 협상 시한을 넘겨 정해진 타임오프 한도는 무효이고, 국회 환경노동위원회에서 다시 논의해야 한다”면서 이같이 말했다. 한국노총은 고시를 강행할 경우 6·2 지방선거에서 한나라당 후보에 대한 낙선운동을 벌이겠다는 선언도 덧붙였다.

뿐만 아니다. 한국노총과 민주노총은 법원에 근면위의 의결에 대한 효력집행정지 가처분을 신청하는 한편 임 장관의 사퇴를 요구했다. 한국노총 지도부는 임 장관이 타임오프 한도 설정 작업을 배후 조종했다며 목소리를 높였다. 하지만 노동계의 이 같은 반발에도 임 장관은 여전히 ‘강경모드’다. 임 장관은 장기간 표류됐던 노조전임자 임금 지급문제는 정부의 핵심 선결과제인 만큼 끝까지 밀어붙인다는 입장이다.

임 장관은 지난 5일 한 언론사와의 전화통화에서 “전임자를 없애라는 것도 아니고 줄이라는 것인데 어떻게 정책연대 파기를 거론할 수 있느냐”며 “(타임오프의) 골간을 움직일 생각도 없고 타협하는 건 잘못이라고 생각한다”고 말했다. 임 장관은 타임오프와 관련해 가장 반발이 거센 금융노조를 향해서는 따끔한 질타도 덧붙였다.

그는 “대한민국에서 월급을 가장 많이 받는 은행노조가 타임오프에 불만을 갖는 것에 대해 수용하기 어렵다. (금융노조의 요구는) 균형 없는 주장이다”고 지적했다. 고시를 강행하겠다는 입장도 여전히 변함이 없다. 지난 6일 국회 환노위 현안보고에서 이화수 한나라당 의원은 “양대노총에서 (근면위) 의결에 대한 효력집행정지 가처분을 신청했기 때문에 법원의 판결을 기다려봐야 하는 것 아니냐”고 물었다. 이에 대해 임 장관은 “근면위 의결의 고시 효력에는 문제가 없다”며 “법원의 결정이 내려질 때까지 기다릴 수는 없다, 고시를 하도록 하겠다”고 답했다.



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>