<화제의 인물>표류하는 ‘방통호’ 새 선장 이계철 방송통신위원회 위원장

  • 정혜경 jhk@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2012.03.14 10:59:33
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말 많고 탈 많은 방통위 ‘구원투수’ 될까?

[일요시사=정혜경 기자] 이계철 신임 방송통신위원회 위원장이 지난 9일 첫 공식업무를 시작했다. 현재 방통위 수장 자리는 득보다 실이 많을 것이라는 의견이 지배적이다. 실제 후보에 오른 많은 이들이 손사래를 쳤다. 이런 가운데 이 위원장이 방통위 구원투수로 나섰다. 곡절이 많았지만 일단 방통호의 키는 잡았다. 그는 과연 ‘말 많고 탈 많은’ 방통위를 잘 추스르는 멋진 구원투수가 될 수 있을까.

한국통신 사장 역임하며 KT 민영화의 초석 다져
인사청문회 앞두고부터 이미 자질논란 일기 시작

이계철 신임 방송통신위원회 위원장은 고려대학교 법학과를 졸업한 후 행정고등고시를 통해 공직에 입문했다. 이후 전라북도 남원우체국장과 체신부 기획관리실장 등을 거쳐 1994년부터 3년간 정보통신부 차관직을 수행했다.

이 위원장은 통신시장 개방을 앞두고 경영혁신의 적임자로 지목돼 1996년부터 5년간 KT의 전신인 한국통신 사장직을 역임했다. 이어 한국통신이 출자기관으로 전환된 1997년 12월에 초대 공채사장으로 다시 선출됐다.

3년간 정통부
차관직도 수행

당시 이 위원장은 곧바로 경영진단을 실시했고, 1999년부터 적자로 반전될 것이라는 결론을 접했다. 이에 정부투자기관으로는 처음으로 사장과 사업부서장 간에 경영목표를 세워 계약을 맺는 경영계약제를 도입하기도 했다. 또 국제통화기금(IMF) 관리 체제하에서 인력 구조조정을 단행하는 등 회생의 발판을 마련했다는 평가도 받고 있다.

이 위원장은 또 24억9000만 달러의 해외 DR을 발행하는 등 KT 민영화의 초석을 다진 인물이다. ISDN을 포기하고 ADSL로의 전환으로 초고속인터넷 사업의 기틀을 마련한 것 역시 이 위원장의 작품으로 꼽히고 있다.
이 위원장은 당시 임기를 4개월 앞두고 사의를 표명하면서 사장직에서 물러났다. 사장 사임을 놓고선 정부와의 불화설 등이 업계에 회자됐다. 정부 측이 희망해 온 동기식 IMT-2000 사업신청을 한국통신측이 거부한데 따라 정부와 마찰이 생겼다는 것이다.


그러나 당시 이 위원장은 “임기 전 사임을 결정한 것과 관련해 어떤 곳에서도 외압을 받은 적이 없다”며 “IMT 등 주요 현안들을 새 사장이 처음부터 맡아야 한다는 생각에서 물러나기로 결심했다”고 밝혔다.

한국통신 사장에서 물러난 이 위원장은 이후 정보통신진흥원과 한국정보보호진흥원(현 한국인터넷진흥원), 한국전파진흥원(KCA) 이사장직을 역임하며 정보통신업계 연구 등을 총괄했다.

이 위원장은 기억에서 멀어져 갔다. 그러던 지난달 14일 이명박 대통령은 이 위원장을 방송통신위원장에 내정하면서 그의 이름이 다시 한 번 세간의 주목을 받게 됐다. 청와대는 이 위원장의 인선 배경에 대해 “철저한 자기관리와 강직한 성품으로 조직 내외로부터 신망이 높아 각종 현안을 해결해 나갈 적임으로 평가했다”며 “오랜 공직생활과 풍부한 현장경험을 바탕으로 다양하고 복잡한 이해관계를 중립적 위치에서 합리적으로 조정할 수 있을 것”이라고 설명했다.

방통위 측에서도 이 위원장이 원칙과 소신을 강조한 인물인데다가 체신부에서 공직생활을 시작한 정통 관료출신으로 정치색이 없기 때문에 무난하게 인사청문회를 통과할 수 있을 것으로 전망했다.

그러나 인사청문회를 앞두고부터 자질논란이 일기 시작했다. 대부분 전문성과 도덕성 등에 대한 의구심이다. 특히 방통위가 최시중 전 위원장 및 정용욱 전 정책보좌관의 비리 의혹으로 홍역을 앓고 있는 상태여서 논란은 더욱 거셌다.

우선 이 위원장을 반대하는 입장에서는 KT와의 관계를 문제 삼았다. 이 위원장이 이석채 KT 회장이 정통부 장관이었던 시절, 차관을 맡았던 데다, 현재 이 위원장의 장남이 KT에 재직 중이어서다. 또한 이 위원장도 KT의 전신인 한국통신 사장을 역임한 후 KT의 퇴직 사원을 중심으로 구성된 사우회의 회장직을 맡는 등 각별한 애정을 드러내기도 했다.

이를 두고 미디어행동과 전국언론노조 등 시민단체 인사들은 “현 정부 들어 2G 서비스 종료 등의 사례를 봤을 때 방통위와 KT의 유착을 의심해볼 수 있다”며 “이런 중에 KT 사장 출신이면서 이석채 회장과 가까운 관계에 있는 이계철을 임명하는 것은 편향된 것”이라고 지적했다.

여기에 정부기관에 근무 당시, 전 KTF 협력업체에 일하면서 3억원을 받았다는 의혹도 제기됐다. 실제 전병헌 민주통합당 의원은 “2006년부터 2009년까지 이 내정자가 한국정보보호진흥원 이사장과 한국방송통신전파진흥원 이사장을 겸임할 당시 글로발테크에 근무하며 3억여원의 급여를 받은 것으로 확인됐다”고 폭로한 바 있다.


뇌물수수 의혹
고려대 출신도 문제

고려대 출신이라는 점도 문제가 됐다. 이 대통령의 ‘고대 인맥 챙기기’ 인사라는 고질적인 병폐가 또 드러났다는 지적을 받은 것. 또 정부가 강조한 이 위원장의 통신 분야 전문성에 대해서도 여전히 의문이 제기되고 있는 상태다. 이 위원장이 과거 정통부 차관을 지내는 등 다양한 정책 활동의 중심에서 일한 바 있지만 과거 정책들과 현재의 정책들과 많이 다르기 때문에 새로 배워야 하는 것과 다를 바 없다는 것.

이처럼 이 위원장을 반대하는 목소리가 점점 커지면서 무난한 인사 통과가 힘들 것이란 관측이 제기됐다. 그리고 이런 예상은 크게 빗나가지 않았다. 인사청문회에서 소신 있는 답변을 내놓지 못하면서 모진 매를 맞아야 했다.

이 위원장은 지난 5일 열린 인사청문회에서 “위원장이 되면 검토해보겠다” “설명만 들었다” “(방통위 업무에)생소한 부분도 있다” “의원님들께서 처리를 해달라”는 식의 답변을 내놔 여야 의원들의 질타를 받았다.

이 위원장은 지상파 재송신 제도 개선, 방송사 파업, KBS 수신료 인상, 미디어렙법 등 방송통신 현안에 대한 질의에 명확한 답변을 내놓지 못했다. “취임하면 검토하겠다”, “최선을 다하겠다” 수준이었다. 특히 후보자 임명 이후 인사청문회까지 방통위 설립의 근간이 된 방통위 설치법을 한 차례도 보지 않은 것으로 드러났다.

이 위원장은 또 지난 한국정보보호진흥원 이사장으로 재직하면서 유관 업체에 고문으로 근무하는 동안 받은 거액 고문료의 부적절성과 로비 의혹 등에 대해서도 명쾌히 해명하지 못했다.

이에 여야 의원들은 “이 후보자가 준비가 덜 됐다”며 강하게 비판하고 나섰다. 안형환 의원은 “(질의한 현안들이) 굉장히 중요한 문제인데 공부를 좀 더 하셔야 할 것 같다”고 지적했으며 정장선 의원은 “정연주 KBS 사장 사건에 대해서도 너무 준비가 안 돼 있다”고 꼬집었다.

청문회서 소신 답변 내놓지 못하면서 모진 매
일단 취임은 했는데…현안 산적 “고생문 훤해”

김성동 의원 역시 “인사청문회는 이러저러한 계획을 펼치겠다는 소신을 말해야 하는 자리로 업무 숙지과정이 있어야 하지만 계속 앞으로 취임하면 어떻게 하겠다고 하는 얘기만 하고 있다”고 질타했다.

조순형 의원도 이 위원장에게 방통위 설치운영에 관한 법률을 보고 나왔냐고 물은 후 “최소한 몇 가지 법률은 검토하고 나왔어야 했다”며 “전부 설명 들었다고만 하니 자격이 없다고 본다”고 일침을 가했다.

와이브로를 활성화 하겠다는 이 위원장의 답변에 이상민 의원은 “현재 개도국 몇 개국만 와이브로 사업을 하고 있으며 그마저도 괜히 했다고 불만을 내놓는데 뭘 어떻게 활성화 하냐”며 “활성화 방안 찾기가 보물찾기냐”고 언성을 높이기도 했다.

결국 민주통합당은 이 위원장에게 “무능 무책임 무소신 무철학 무비전의 ‘5무(無)인사’”라는 평가를 내리며 보고서 채택 거부를 선언했고, 여당 또한 총선을 앞둔 상황 속에서 6일로 예정됐던 회의를 단독으로 개최할 의지를 보이지 않아 보고서 채택은 자연스레 불발됐다.


결국 이 대통령이 국회 임명동의 없이 방통위원장에 임명하면서 이 위원장은 지난 9일 오후 4시부터 공식 업무를 시작하게 됐다. 이 위원장은 향후 최 전 위원장의 잔여임기를 수행하게 된다. 2년가량 남아있지만 올해 대선 일정 때문에 실질적으로는 연말까지 방통위원장직을 수행할 것으로 예상된다.

이 위원장 앞길은 험난하기만 하다. 코앞에 닥친 총선과 연말 대선에서 공정 방송을 구현하고 이를 관리 감독해야 할 방통위원장의 책임이 결코 작지 않다. 여야를 가리지 않고 다가올 정치적 압박도 견뎌야 한다.

아울러 선거 때마다 불거지는 정치권의 통신비 인하 요구를 어떻게 풀어갈지도 과제다. 벌써 여권에서는 ‘통신비 20% 인하’가 선거공약으로 거론되고 있다. 특히 올 한 해 최대 현안으로 꼽히는 아날로그TV방송 종료와 디지털 전환 정책은 이 위원장에게 가장 큰 부담으로 작용할 전망이다.

때문에 업무현황 파악과 추진을 동시에 해야 하는 강행군이 예상된다. 다만, 이 위원장이 정통부 차관 출신의 정통관료라는 점은 강점이다. 이밖에도 임시 봉합된 지상파방송 재송신 제도 개선이나 스마트TV로 불거진 망중립성 정책 마련, 와이브로 정책 결정은 올해 이 위원장이 반드시 풀어야 될 숙제다.

여야 합의 없이
대통령이 임명

제도 미비로 사업자 간 분쟁이 끊이질 않고 있는 가운데, 지상파 재송신은 연말 디지털 전환을 앞두고 있어 시급한 현안이다. 또 100만대가 보급된 스마트TV는 그 추세가 더욱 가팔라질 것으로 예상되고 있고, 통신-인터넷·콘텐츠 업계 간 분쟁도 장담할 수 없는 상태다.

와이브로의 경우 제4이동통신사업자 선정과 맞물려 방통위가 LTE(Long Term Evolution)와 와이브로 간 4G 정책에 대한 교통정리가 필요한 상황이다.


현재 방통위 수장 자리는 득보다 실이 많을 것이라는 의견이 지배적이다. 실제 후보에 오른 많은 이들이 손사래를 쳤다. 이런 가운데서 이 위원장이 방통위의 키를 잡았다. 곡절이 많았지만 일단 방통위호에 시동은 걸었다. 과연 이 위원장은 말 많고 탈 많은 방통위의 구원투수가 될 수 있을까. 업계 안팎의 관심이 집중되고 있다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>