<화제의 인물> ‘노력하는 수재’ 한덕수 신임 한국무역협회장

  • 정혜경 jhk@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2012.02.29 11:06:43
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빵빵한 전력 회장님 ‘무역업계 잘 어루만질까’

[일요시사=정혜경 기자] 한덕수 전 국무총리가 한국무역협회 제28대 회장에 선임됐다. 한 회장이 국제통상 전문가로서 한국경제 성장동력을 찾아 대내외적으로 활동할 수 있는 최적임자라는 게 무역협회가 밝힌 추대 배경. 선출 과정에서 ‘낙하산 인사’라는 잡음이 있었지만 무역협회는 전혀 괘념치 않았다. 무역협회는 민간단체이지만 업무속성상 정부와 협조할 일이 많고 정부 정책에 큰 영향을 받기 때문에 한 회장의 추대가 정당하다는 것이었다. 현재 협회는 기대에 잔뜩 부풀어 있다. 총리 출신의 한 회장이 수출증진을 위한 대정부 협상력을 크게 높여 주리란 것이다. 이처럼 협회의 기대를 한 몸에 받고 있는 한덕수 신임회장. 그는 과연 어떤 인물일까.

서울대ㆍ하버드대 등 ‘초일류 엘리트 코스’
성실성, 일에 대한 열정 바탕으로 많은 결실

‘전형적인 모범생’ ‘뛰어난 균형감각의 소유자’ ‘일이 취미인 인물’. 이는 지난 22일 한국무역협회 제28대 회장에 선임된 한덕수 회장에 대한 평가다. 한마디로 ‘노력하는 수재’라는 것이다.

전북 전주 출생인 한 회장은 경기고ㆍ서울대 경제학과ㆍ하버드대 경제학 박사 등 ‘초일류 엘리트 코스’를 밟았다. 대학 재학 중 행정고시 8회에 합격하고 경제기획원에서 출발했지만, 1982년 부처 간 교류 때 상공부(현 산업자원부)로 자리를 옮긴 것을 계기로 관료생활 대부분을 통상 분야에서 보냈다.

전형적인 모범생
일이 취미인 인물

한 회장은 성실성과 일에 대한 열정을 바탕으로 많은 결실을 이뤄냈다. 상공부 산업정책과정 시절에는 개별산업 육성법, 진흥법 등을 공업발전법으로 통폐합했다. 이로써 기존의 산업정책이 업종별 지원 체계에서 벗어나 입지?인력?자금?연구개발 등 기능별로 전환됐다.

이후 특허청장과 통상산업부 차관을 거쳐 DJ정권 시절 초대 통상교섭본부장에 취임했다. 이 때 각 부처에 흩어져 있던 통상업무를 통합함으로써 일사불란한 통상업무 체계를 수립했다.


경제부총리 시절에는 개방과 경쟁을 통해 경쟁력을 강화하되 지속적인 성장을 위해서는 사회안전망을 확충해야 한다는 원칙아래 다양한 정책들을 내놨다. 자본시장통합법 제정, 제로베이스 금융규제 개혁, 역모기제도 활성화, 생계형 금융채무불이행자 대책, 서비스분야 경쟁력 강화 등과 관련된 방안들이 이 때 만들어지고 추진됐다.

한 회장은 특히 한미 자유무역협정(FTA) 협상의 기반을 다졌다는 평가를 받고 있다. 그는  “토끼는 한 평의 풀밭으로 만족하겠지만 사자는 넓은 초원이 필요한 것처럼 우리 경제는 지금 넓은 들판으로 나아가야 한다”며 개방에 앞장섰다. 한미FTA체결지원위원회 위원장으로서는 우리 정부가 실제로 FTA를 원하지 않을지도 모른다는 미국의 의구심을 없애는데 결정적인 기여를 한 것도 바로 그였다.

이처럼 승승장구 해 온 한 회장이지만 길이 항상 평탄했던 것만은 아니다. 경제부총리로서 지휘했던 8?31부동산종합대책은 시장에서 제대로 작동되지 않아 보완책을 추가로 만들어야 했다. 2000년 통상교섭본부장으로 중국과 벌였던 `마늘 협상'이 2002년 긴급수입제한조치 문제로 비화되면서 자리에서 물러난 일도 있었다.

한 회장은 꼼꼼한 일처리와 다양한 경험을 바탕으로 한 탁월한 조정능력으로 정평이 나있다. 한 회장의 빈틈없는 일처리에 대해서는 까다롭기로 소문난 이해찬 전 총리도 인정할 정도다. 분권형 국정운영 도입 이후 국무조정실의 기능과 역할이 대폭 강화됐음에도 잡음없이 부처 업무를 총괄 조정해 당시 노무현 대통령과 이 총리로부터 상당한 평가를 받았다. 또 복잡한 사안을 아주 알기 쉽게 전달하는 한 회장의 브리핑 능력은 관가에 널리 알려져 있다. 부하직원에게도 치밀한 보고서를 요구하며, 만족할 때까지 몇 번이고 퇴짜를 놓는다는 후문이다.

한 회장은 또 빼어난 영어실력으로도 정평이 나 있다. 미국인이 자국 사람과 대화하는 것처럼 편안하게 느껴질 정도다. 그는 지금도 모르는 단어나 좋은 문장이 눈에 띄면 메모하고 암기한다. 2001년 OECD대사 시절 외환위기 극복 모델로 한국형과 말레이시아형 중 어떤 것이 바람직한 지에 대한 논쟁이 일어났을 때 20여분에 걸친 논리적인 영어연설을 통해 상대방을 제압, 토론을 곧바로 끝냈을 정도다. 한미자동차 협상 당시 유창한 영어와 치밀한 자료준비에 미국 대표들이 “다음부터 저 사람은 협상테이블에서 빼주었으면 좋겠다”며 혀를 내두른 것도 유명한 일화다.

대인관계에서 세련되고 절제된 모습이며 항상 대등한 관계를 유지하려 한다. 기존 고위관료들의 ‘권위적 카리스마형’과는 거리가 있다. 권위주의적 통제보다 전문적 식견을 통해 다양한 의견을 조율한 뒤 정책으로 추진하는 ‘수평적 리더십’을 중시한다.

낙하산 반발에도
무시하고 강행


경제부총리 시절에는 농림부·환경부·산자부 등 경제부처 실무진들과 격의 없는 토론을 통해 복잡한 사안에 대해 이해도를 높이고 공감대를 형성하는 방식으로 리더십을 발휘했다. 지위가 올라갈수록 정치적이고 계산적인 모습을 보이는 상당수 고위층과는 달리 술수가 없고 소박·진솔·담백하다는 게 주변의 평가다. 통솔력이 부족하다는 얘기가 나오는 것도 이런 이유에서다.

이처럼 눈에 띄는 이력과 능력의 소유자인 한 회장이지만 무역협회장에 선임되기까지 과정이 그리 순탄치만은 않았다. 무역업계 일각의 반발 때문이었다. 국무총리와 재정경제부 장관까지 지낸 관료 출신이 낙하산 방식으로 무역협회 수장 자리를 꿰차는 건 안 된다는 것이었다.

전국무역인연합(전무련)은 “정부 보조금을 한 푼도 받지 않는 순수민간단체인 무역협회에 언제까지 정권 측근 인사가 회장을 맡아야 하느냐”고 반발했다. 이어 전무련은 “그동안 정부는 무역인들의 자발적인 모임인 무역협회에 퇴직 관료 출신의 낙하산 회장을 끊임없이 내려 보냈다”며 “무역협회가 무역업계를 위한 대변자 역할은 하지 못한 채 정권 입맛만 맞춰왔다”고 꼬집었다. 전무련은 또 올 연말 대선에서 정권이 교체되면 한 신임회장이 1년 임기의 회장이 될 수 있다는 점도 지적했다.

세련되고 절제된 대인관계…‘수평적 리더십’
꼼꼼한 일처리 조정능력 정평…영어도 수준급

그러나 무역협회는 관 출신 인사가 무역업계를 대변하는데 아무런 문제가 없다고 강조했다. 무역협회의 본 업무가 정부 정책 조율 등 굵직한 업무인 만큼 관 출신이 오면 오히려 유리하다는 얘기다.

무역협회는 “지난 17일 열린 무역협회 회장단회의에서 회장단 30명 가운데 20명이 한 회장을 신임회장으로 추대했다”며 “무전련이 총회에서 의견을 표명할 수는 있겠지만 한 회장 취임을 철회할 수 있는 구속력은 없다”며 예정대로 취임을 강행했다.

그리고 한 회장은 지난달 22일 취임식을 갖고 본격적으로 무협호의 키를 잡게 됐다. 이로써  향후 무역협회를 이끌게 된 한 회장은 민주통합당 등 한·미 FTA를 반대하는 세력에 맞서겠다는 강한 의지를 나타냈다. 또 ‘FTA바로알기 운동’을 추진하겠다는 계획도 내놨다.

한 회장은 “전 정권에서 총리를 했는데, 그때 같이 일했던 민주통합당 의원들이 한·미FTA폐기를 요구하고 있는 상황에 대해 어떻게 생각하냐”는 질문에 “(한·미FTA를) 반대하는 분들과 대화를 나누고, 사실에 근거해 설득하는 작업을 하겠다”고 밝혔다.

한 회장은 “우리나라는 자원이 없어 세계의 큰 시장으로 나가야 한다”며 “좁은 국내 시장과 부존자원 부족을 극복하고 국민의 생활수준과 복지 향상을 위해선 국민과 기업, 정부가 힘을 합쳐 개방과 경쟁력을 확보해 나가는 길 밖에 없다”고 거듭 강조했다.

이어 한 회장은 “무역업계가 활동할 수 있는 넓은 시장을 확보해 나가야하는데 FTA가 결정적인 역할을 할 것이다. FTA 이행 과정에서 원산지증명 등 수출 기업들이 당면하는 문제 해결을 위해 노력하겠다”며 “FTA 바로알기 운동을 핵심 사업의 하나로 추진하겠다”고 말했다.

업계 애로 해소
대정부 협상력 발휘

한 회장은 또 중소 무역업계 경쟁력 강화와 무역인프라 구축에 협회의 역량을 결집하겠다는 뜻도 밝혔다. 이 과정에서 정부는 물론 유관기관과 정책적 협력을 강화할 방침이다.


한 회장은 “무역업계의 애로사항 파악과 해결을 위한 체계적인 시스템을 만들어 업계의 문제를 해결하기 위한 서비스를 개선하고 무역 현장을 자주 방문 하겠다”며 “이제 1조 달러 무역시대를 넘어 세계 9위 무역대국에 걸 맞는 시장과 경쟁력을 확보해 나가는데 힘을 합쳐야 한다”고 설명했다.

지금 무역협회는 한 신임회장에 적지 않은 기대를 걸고 있다. 남덕우 전 총리에 이어 7년만에 국무총리를 역임한 인물이 회장에 취임함에 따라 무역업계의 애로해소 및 수출증진을 위한 대정부 협상력이 크게 높아지리란 기대감에서다. 한 회장은 과연 무역협회의 이 같은 기대에 적극 부응할 수 있을까. 그 귀추가 주목된다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>