<화제의 인물>삼성가 비운의 황태자 이맹희

  • 정혜경 jhk@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2012.02.21 11:40:34
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잊혀진 ‘은둔의 제왕’…세상 밖으로 나온 이유 뭘까?

[일요시사=정혜경 기자] 삼성가 ‘비운의 황태자’로 불리는 이맹희씨의 이름이 연일 언론을 떠들썩하게 장식하고 있다. 최근 이건희 삼성 회장을 상대로 주식인도 청구 소송을 제기했다는 사실이 알려지면서다. 고 이병철 삼성그룹 창업주의 장남이자, 이건희 삼성전자 회장의 형, 이재현 CJ 회장의 아버지인 그는 오랫동안 잊혀진 존재였다. 간혹 혼외정사로 인한 친자확인 소송, 양육비 소송 등으로 구설수에 올랐을 뿐이다. 삼성가의 황태자로 조명 받다 일순간 뒤안길로 사라져버린 그의 굴곡진 인생사를 <일요시사>가 공개한다.

사카린 밀수 사건 이후 삼성그룹 사실상 진두지휘
차남 이창희씨 모반 사건으로 이 창업주 눈 밖에

올해 81세인 이맹희씨는 고 이병철 삼성 창업주와 부인 고 박두을씨와의 사이에서 8남매 중 장남으로 태어났다. 그는 일찍부터 삼성그룹 안팎에서 아버지의 뒤를 이을 후계자로 지목됐다. 삼남인 이건희 삼성전자 회장에겐 미디어 관련 계열사가 맡겨질 예정이었다.

맹희씨 삶의 변곡점은 1966년 9월 찾아왔다. 아버지 이 창업주가 이른바 ‘사카린 밀수 사건’에 연루되면서다. 이 일로 이 창업주는 삼성그룹 회장 자리에서 물러나게 됐고 당시 중앙일보, 삼성전자 부사장 등 그룹 내 요직을 맡고 있던 맹희씨가 사실상 그룹을 진두지휘하게 됐다. 눈앞에 탄탄대로가 펼쳐진 셈이다.

이병철 창업주
8남매 중 장남

그러나 그 기간은 그리 길지 않았다. 맹희씨는 1971년 이 창업주의 눈 밖에 나면서 그룹 경영에서 완전히 손을 떼야 했다. 이 창업주는 회고록인 <호암자전>에서 “장남 맹희에게 그룹 일부 경영을 맡겨보았다. 그러나 6개월도 채 못 돼 맡겼던 기업체는 물론 그룹 전체가 혼란에 빠지고 말았다”라고 설명했다.

그러나 맹희씨는 자신이 경영일선에서 밀려난 이유에 대해 다르게 생각하고 있다. “6개월이 아니라 7년이었고, 물러난 것은 기업이 혼란에 빠져서가 아니라 몇 마디로 간단하게 설명할 수 없는 복잡한 사정이 있어서였다”는 게 맹희씨의 변이다. 여기서 ‘복잡한 사정’이란 이 창업주의 차남인 이창희씨의 ‘모반’을 말한다.


당시 창희씨는 사카린 밀수 사건에 대한 법적 책임을 지고 6개월 정도 형을 살고 난 다음, 출옥 후 5년간 공식적으로 활동을 못하게 하는 법률상 제재조항으로 비공식적으로 제일모직 부사장으로 일하고 있었다.

1969년말 맹희씨는 필립스와 합작 문제로 해외 출장길에 오른 상태였다. 왠지 기분이 이상해서 국내로 전화해 동생인 창희씨에게 “그동안 아버님께 문안을 드렸냐”고 물었더니 대답이 시원찮았다고 한다. 무엇인가 숨기는 것 같은 생각이 들어 황급히 일을 마무리 짓고 돌아왔다.

알고 보니 그 무렵 창희씨가 ‘도저히 해서는 안 될 일’을 했다고 한다. 이 창업주 및 삼성의 조직적 비리에 대해 청와대에 투서를 했다는 것. 여기에는 이 창업주가 영원히 기업에서 손을 떼야 한다는 내용이 담겨 있었다. 또 외화 밀반출 등 당시엔 특히 심각하게 여겨지던 경제범죄 사실도 포함돼 있었다고 한다.

이런 투서 내용을 처음 접한 것은 당시 중령 계급이던 전두환 전 대통령이다. 이는 박종규 당시 경호실장을 거쳐 박정희 대통령에게 전달됐다고 한다. 당시 이 창업주는 전두환 등 정치군인들이 자신의 아들들을 ‘이용한다’는 생각을 했다고 한다.

이 일로 이 창업주는 창희씨에게 불신을 품었다고 한다. 또 장님 맹희씨에 대해서도 비슷한 의심을 가졌다고 한다. 적극적으로 참여하지는 않았다 하더라도 적어도 묵인은 했으리라는 것이었다. 이에 대해 맹희씨는 “하지만 지금도 나는 그 문제에는 절대 개입하지 않았다고 맹세할 수 있다”고 강조했다.

이후 이 창업주는 1972년 무렵부터 본격적으로 회장 복귀 의사를 내비치며 경영 전반을 직접 챙기기 시작했다. 맹희씨는 “창희 사건의 여파로 아버지와 나 사이에 내부적으로 보이지 않는 금이 생겼다”며 “아버지는 나와 함께 출근하고 퇴근하면서도 나에게 늘 뭔가를 숨기는 것 같은 느낌을 풍기곤 했다”고 전했다.

1973년 어느날 이 창업주가 맹희씨를 불렀다. “너 지금 직함을 몇 개나 가지고 있냐”고 물었고 맹희씨는 “열댓 개는 되는 것 같다”고 답했다. 이 창업주는 “네가 다 할 수 있냐”고 다시 물었고 “네가 할 수 있는 것만 하라”고 선언했다고 한다.


직함 빼앗은 일 계기
눈에 띄게 반항적

맹희씨는 당시 삼성전자, 중앙일보, 삼성물산, 제일제당, 신세계, 동방생명, 안국화재, 제일모직, 성균관대, 삼성문화재단 등에서 부사장, 전무, 상무 등 17개의 타이틀을 갖고 있었고 이 창업주는 연필로 직함들에 줄을 죽죽 그으며 삼성물산, 삼성전자, 제일제당의 부사장 직함 3개만을 남겨놨다고 전했다. 그 뒤 이 창업주는 그룹 회장으로 경영에 복귀했다.

이 일을 계기로 맹희씨는 눈에 띄게 반항적으로 변했다고 한다. 맹희씨는 당장 일본으로 떠났다. 이 창업주가 일본을 찾았을 때도 그는 공항에 마중조차 나가지 않았다. 또 이 창업주가 도쿄지점 직원들과 회식을 하며 지시를 하는데 제동을 걸기도 했다고 한다. 맹희씨는 이 창업주가 자신의 권위에 대한 반기를 든 것으로 판단, 관계가 더욱 멀어지게 됐다고 회상했다.

1975년 봄에 귀국하고 나서도 ‘반항’은 이어졌다. 겨울에는 사냥하러 다니고 여름에는 워커힐에서 말을 타는 생활을 했다. 맹희씨는 “그때라도 자존심을 죽이고 매달렸으면 어떤 형태로든 상황은 달라졌겠지만 차마 그러고 싶지 않았다”고 전했다.

이후 1976년 9월쯤 이 창업주는 암수술 차 일본으로 출국하기 전날 밤, 가족회의에서 삼성의 차기 경영자로 삼남 건희를 염두에 두고 있다면서 구두로 유언을 밝혔다. 삼남 건희씨에게 삼성을 물려준다는 내용 이외에 삼성의 주식을 형제들에게 나누는 방식에 대한 지시는 없었다고 한다.

그는 아버지로부터 이 말을 듣고 충격을 받았다고 한다. 맹희씨는 “그 말을 듣는 순간의 충격을 나는 잊지 못한다”며 “그 무렵엔 벌써 아버지와의 사이에 상당한 틈새가 있었지만 그래도 나는 언젠가는 나에게 삼성의 대권이 주어질 것이라고 믿고 있었다”고 회고했다.

대권 받을 줄 알았는데 삼남 이건희 회장에 밀려
현재 베이징 초호화 주택 거주 대외 활동은 없어

1987년 이 창업주가 작고한 뒤 맹희씨는 해외로 떠났다. 그 이유에 대해 맹희씨는 “동생 건희가 정식으로 삼성의 총수가 된 마당에 그에게 부담을 줄 수 없다고 생각했기 때문”이라며 “혹시 조금이라도 건희가 나를 부담스러워하면 그것이 바로 삼성의 경영에 영향을 미칠 것이기에 나는 솔직히 말하자면 외국에서 영원히 살면서 귀국하지 않을 생각을 했었다”고 했다.

맹희씨는 이후 5년여 동안 아프리카, 남미, 미국, 일본 등 여러 나라를 떠돌아 다녔다. 그러나 그렇게 많은 여러 나라를 다니며 노력했지만 한 곳에 6개월 이상 머문다는 것은 불가능했다고 한다.

아버지와의 갈등, 동생들에 대한 이야기 등이 공개된 것은 지난 1993년 맹희씨가 <하고 싶은 이야기> <묻어둔 이야기> 등의 책을 내면서다. 맹희씨는 책 출간 이후 다시 은둔에 들어갔고 가족과도 연락을 끊고 지낸 것으로 알려졌다. 심지어 자신의 장남인 이재현 CJ 회장의 딸이자 직계손녀인 경민씨의 결혼식에도 얼굴을 비추지 않았다.

맹희씨는 이렇게 기억 속에서 사라져갔다. 간혹 혼외정사로 인한 친자확인 소송, 양육비 소송 등으로 구설수에 올랐을 뿐이다. 1961년부터 맹희씨와 3년간 동거하다 1964년 아들 이모씨를 출산한 것으로 알려진 배우 박모씨는 호적에 입적이 되지 않은 상태에서 혼자 아들을 양육해 오다 2004년 부산지방법원 가정지원에 친자확인 소송을 제기했다. 박씨는 이 재판에서 승소했고 대법원은 2006년 10월 박씨의 아들이 맹희씨의 친자임을 확정했다. 박씨는 이어 2010년 6월 서울중앙지법에 과거 양육비상환소송을 제기했고 최근 재판부는 양육비로 4억8000만원을 지급하라는 판단을 내렸다.

하지만 그 뿐 맹희씨의 거취는 베일에 싸여있었다. 그러나 이번 소송을 통해 맹희씨의 근황이 드러났다. 우선 맹희씨는 현재 중국 베이징 창핑구 후이롱관진의 별장에 살고 있는 것으로 확인됐다. 베이징의 3대 별장촌으로 꼽히는 이곳은 비싼 가격과 완벽한 시설 및 주변환경 등으로 중국의 고관대작 들이나 최부유층들이 대거 몰려 사는 것으로 유명하다. 호수와 녹지공간은 물론 실내수영장, 골프연습장, 사격장도 갖추고 있다.

맹희씨는 베이징의 교민들과 접촉하거나 모습을 드러내는 일은 거의 없었던 것으로 전해졌다. 베이징 시내 한인들이 많이 사는 왕징이나 근처의 한국식당에서 식사를 하거나 쑨이 지역의 골프장에서 연습을 하는 모습이 이따금씩 포착될 뿐이었다.


맹희씨는 팔순이 넘은 고령에도 매우 건강한 것으로 전해졌다. 이번에 서울중앙지법에 제출한 소장을 작성하면서 자신의 의견을 적극적으로 표명하고 소송도 계속 진행하겠다는 강한 의지를 보인 것으로 전해졌다. 그러나 맹희씨가 언제부터 어떤 이유로 소송을 준비하게 됐는지에 대해서는 알려진 바가 없다.

소송 준비 이유에
대해서는 함구

맹희씨는 아들인 CJ 이 회장 등 자식들과의 교류도 제한적인 것으로 알려져 있는 등 은둔생활에 익숙한 터여서 그의 이번 소송제기가 의외라는 것이 대체적 시각이다. 맹희씨가 이제 와서 소송을 준비한 이유는 대체 무엇인지에 세간의 관심이 집중되고 있다.



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>