“OOO만 알면 누구나 부자가 될 수 있다!”

[지령800호 기획특집]⑥ ‘부자학 전도사’ 한동철 교수의 ‘부자학 강론’

[일요시사=송응철 기자] “우리나라 최고의 부자는?” 두말할 것 없이 이건희 삼성전자 회장이다. 그렇다면 그런 부자들을 가장 많이 만나 본 사람은 누굴까. 한동철 부자학연구학회장(서울여대 교수)이 바로 그 주인공이다. ‘부자학’의 창시자인 그가 2004년부터 만난 부자는 어림잡아 3000여명. 개중에는 5대 재벌가의 인사도 포함돼 있다. 물론 부자를 만나는 게 처음부터 쉬웠던 건 아니다. 명함 한 장 들고 신발이 닳도록 뛰어다녀야 했다. 하지만 부자학이 자리를 잡은 지금, 오히려 부자들이 먼저 러브콜을 보내고 있다고. 이유는 간단하다. ‘진짜 부자’가 되는 비법을 전수 받기 위해서다.


자수성가 부자 중엔 짠돌이 많아 “구두쇠가 돼라”
부자 중 80~90%는 고졸 “학력에 목 멜 것 없다”

부자가 되는 비법을 들어보기 위해 지난 3일 한동철 서울여대 교수를 만났다. 한 교수는 부자학연구학회장을 겸임하고 있다. 그런데, 부자학이란 단어가 조금 생소하다. 부자학이란 대체 뭘까. 비법 공개에 앞서 부자학에 대해 물었다.

부자학의 정의를 내리자면 가치창조와 사회만족입니다. 가치창조는 부가가치를 늘리는 방법이에요. 돈을 버는 법이죠. 사회만족은 부자가 된 이후 사회를 위한 활동으로 사회 환원을 말해요. 즉, 부자가 되는 법은 물론 부자로 사는 법까지 가르치는 학문이죠.”

부자라는 개념은 상대적이다. 다양한 기준이 존재하기 때문이다. 한 교수에 따르면 부자는 크게 두 부류다. 상속형과 자수성가형이 바로 그것. 부자학에서는 자수성가형과 상속형 부자를 ‘좋은 부자’와 ‘무해무익한 부자’로 각각 분류하고 있다.

부자 되는 법에서
부자로 사는 법까지

그렇다면 이들 부자의 비율은 얼마나 될까. 한 교수는 부자를 ‘총 재산 30억~50억원, 현금성 자산 10억원 이상을 가진 사람’으로 정의했다. 한 교수가 보는 부자의 비율은 통상 인구의 5% 정도다. 20명 중 1명꼴로 부자인 셈이다.

하지만 5%의 대열에 끼는 게 그리 쉬워 보이지만은 않는다. 서민들이 ‘부자가 될 유전자는 정해져 있다’는 자조 섞인 체념을 하는 것도 이런 이유에서다. 하지만 한 교수의 생각은 다르다.

“부자는 누구나 될 수 있습니다. 상속형 부자는 많지 않아요. 대부분 자수성가형이죠. 부자아빠도 대부분 가난했다는 사실을 기억하세요. 제가 만난 부자들의 경험담을 토대로 몇 가지 팁을 알려 드리겠습니다.”

부자가 되기 위한 첫걸음으로 한 교수는 ‘아침형 인간’이 될 것을 주문했다.

“일찍 일어나는 새가 먹이를 얻는 법이죠. 하늘이 두 쪽 나도 일찍 일어나야 해요. 전날 술을 많이 마셨거나 자정 넘어 이불 속에 들었어도, 반드시 새벽 4시에 일어나야 합니다. 늦어도 새벽 5시엔 문을 나서야 하죠.”

‘구두쇠’가 되라는 조언도 했다. ‘절약만이 살길’이라고 거듭 강조했다. 대신 수익성 비용엔 아낌이 없어야 한다는 설명이다.

“자수성가형 부자들 중엔 ‘짠돌이’가 많아요. 절대 낭비하는 법이 없어요. 단돈 100원도요. 제가 만나 본 부자 중 한 분은 생일날에만 자가용을 탑니다. 평소엔 대중교통을 이용하거나 가까운 거리는 걸어 다니시고요. 이 뿐만이 아니에요. 전단지를 잘라서 메모지를 쓰시는 분, 구멍 난 양말을 신고 다니는 분 등 절약정신이 남달라요. 반대로 투자엔 거침이 없죠. 이거다 싶으면 보통 사람들은 상상하기 힘들 정도로 통 큰 베팅을 해요.”

자가용은 생일날만
전단지로 메모지

시간을 허투루 보내서도 안 된다. 부자들은 퇴근 후 집에 돌아가서도, 틈틈이 생기는 자투리 시간도 헛되이 보내지 않는다. 한 교수는 심지어 식사시간이 3분을 넘기면 부자가 못 된다는 ‘쓴소리’를 하기도 했다.

“시간은 곧 돈입니다. 절약하세요. 낭비되는 시간을 최소화 하세요. 예를 들어, 식사시간도 시래깃국에 밥을 훌훌 말아 마시며 ‘부자 영양탕 맛이 좋네’하며 무릎을 치고 일어나 다음 일을 찾는 것이 부자 DNA를 키우는 지름길입니다.”

학력에 목 멜 것 없다는 조언도 했다. 부자와 학력엔 큰 상관관계가 없기 때문이다. 실제 그가 만나본 부자 중 80~90%는 고졸 이하의 학력을 가지고 있다. 이에 한 교수는 “혹시 공부를 못하는 자녀를 뒀다면 하늘이 주신 부자 될 절호의 기회”라는 농을 던지며 말을 이었다.

“우리나라 가구당 평균 재산이 2억7000만원 정도예요. 그런데 자녀 한 명 낳아서 대학 졸업시키는 데 2억6000만원이 들어요. 공부에 재능이 없다면 대학을 포기하는 것도 좋은 방법입니다. 남들 다 가는 대학은 더 이상 경쟁력이 없습니다. 차라리 그 돈을 수익성 비용에 투자하세요.”

“형제는 한집살이” “맞벌이 부자 될 확률 10배”
“‘진짜 부자’ 되기 위해선 사회에 돌려줘야 한다”

결혼한 형제들이 한집에 모여 사는 것도 한 교수가 공개한 부자가 되는 비법 중 하나다. 집은 ‘돈 먹는 하마’인 때문이다. 각자의 아파트는 전부 전세를 놓는다. 전세금으론 부자 되는 펀드에 든다. ‘창조적인 일’에 투자하라는 것이다.

‘남들 일할 때 일하고 남들 쉴 때 쉰다’는 안일한 생각을 버릴 것을 주문하기도 했다. 주5일 근무제를 스스로 포기하라는 것. 토요일 하루는 일터에 나가 초과근무를 해야 한다는 주장이다. 남들과 똑같은 시간을 살아서는 결코 부자가 될 수 없기 때문이다.

부자가 되기 위한 지름길로 맞벌이를 강력 추천했다. 맞벌이 부부가 외벌이 부부보다 열 배 이상 빨리 부자가 된다는 연구결과가 밑바탕이다.

또 자수성가한 부자를 직접 만나 얘기를 들어 볼 것을 권하기도 했다. 경험에서 우러나온 ‘산 정보’를 수집하라는 것. 이는 ‘부자가 되려면 부자 줄에 서라’는 탈무드의 격언과 일맥상통한다. 문제는 평범한 사람이 성공한 부자를 만나 ‘부자 노하우’를 전수받을 수단이 마땅치 않다는 데 있다. 한 교수는 이 같은 통념에 매서운 주먹을 날렸다.

“안 해서 못하는 겁니다. 부자와 만나려는 노력이 부족한 거예요. 부자가 전 국민의 5%라면 100명 중 5명은 부자라는 얘기에요. 그런 사람을 찾아가서 배우면 됩니다. 예를 들어 장사가 잘되는 돼지갈비집에서 돼지갈비 몇 인분 더 주문한 다음 사장과 사귀면 됩니다. 제 강의를 수강한 학생 중 몇몇도 이 같은 방법으로 부자 비결을 배웠죠.”

한 교수는 이 정도만 지켜도 부자가 될 수 있다고 자신했다. 그러나 부자학은 여기서 끝이 아니다. 부자가 되는 것도 중요하지만 부자가 된 후가 더 중요하다는 게 한 교수의 지론이다.

한 교수는 부자를 ‘정신적으로 자신이 하고 싶은 일을 하고, 물질적으로 어느 정도 여유가 있으며, 사회적으로 인정을 받는 사람’이라고 정의한다. 우리나라에는 돈 많고 하고 싶은 일을 하는 부자는 많다. 하지만 사회적으로 인정을 받는 ‘진짜 부자’는 찾아보기 어렵다는 지적이다. 자산을 사회에 환원하면서 당당한 부자가 되는 미국 부자와는 판이한 모습이다. 우리 사회에 반(反)부자정서가 만연해 있는 것도 이런 이유에서다.

한 교수는 진짜 부자가 되기 위한 조건으로 사회 환원을 꼽았다. 부자가 되기 위해서는 남의 도움을 받을 수밖에 없으므로 부의 일부를 사회에 되돌려 줘야 한다는 논리다. 반대로 부자가 되는 과정에서 행한 악한 일에 대한 부분을 사회에 갚아줘야 한다고 주장했다. 그에 따르면 자본주의 사회에서 악한 일을 전혀 하지 않고 부자가 되는 것은 불가능하다. 자의든 타의든 원칙을 어기기 마련이고, 다른 이들을 망하게 할 수 있다는 것이다.

“부자의 삶에는 타인을 억압하는 요소가 있어요. 아무리 좋은 부자라도요. 빌게이츠도 독점을 해서 미국 법정에 여러 번 섰잖아요. 내가 연구하며 만난 수천 명 부자 중에서 중년층 이상은 밤에 잠을 잘 못 이룹니다. 뜻하지 않았더라도 남들에게 피해준 것이 생각난대요.”

‘감사하는 마음’
창조할 기부해야

한 교수는 ‘진짜 부자’의 모델로 록펠러를 들었다. 록펠러는 인류 역사상 현재의 화폐가치로 따져 가장 많은 약 370조원의 재산을 보유했던 인물이다. 하지만 록펠러도 처음부터 ‘진짜 부자’였던 건 아니다. 록펠러는 독점을 통해 사용해 재산을 불리며 미움을 샀다.
그런 록펠러가 바뀐 계기는 가난한 사람들에게 기부를 하려 하면서다. 빈민들이 “더러운 돈은 받지 않겠다”며 거부한 것. 그 때부터 록펠러는 반성을 시작하며 ‘자선의 길’을 걸었다. 그 결과 록펠러는 국민들의 사랑을 한 몸에 받는 ‘진짜 부자’로 거듭날 수 있었다. 지금도 미국 뉴욕의 수돗물 값은 록펠러의 유언에 따라 록펠러 가문이 내고 있다.

국내에서도 ‘진짜 부자’의 사례들을 찾아 볼 수 있다. 고 유일한 박사가 대표적인 예다. 재산 축적의 목적이 조국 독립이었으며, 자신의 죽음이 임박하자 유한양행을 사회에 완전히 헌납했다. 무엇보다 중역이었던 아들과 조카를 회사에서 내보내는 등 믿기 힘든 결정을 했다.

부자에는 여러 종류가 있다. 어떤 부자로 사는 게 더 행복할까. 선택은 개개인의 몫이다. 다만 한 교수는 이런 제안을 남겼다.

“나를 부자로 이끌어준 이 땅에 감사하는 뜻에서 기부를 하십시오. 대한민국의 모든 사람이 당신에게 고마움을 느낄 겁니다. 대한민국 모든 이에게 감사하는 마음을 ‘창조’할 기부를 하십시오. 그것도 당신의 손으로 말입니다.”


<한동철 교수는 누구?>
전국민이 부자가 되는 그날까지

한동철 교수는 서울대학교에서 경영학 석사를 마친 뒤 미국 세인트루이스 대학에서 부자마케팅으로 경영학 박사학위를 받았다. 귀국 후 90년대부터 2000년대 초반까지 국내 주요 기업체의 자문교수 역할을 하며 수천 명의 국내에서 자수성가한 부자들을 직접 만나러 다녔다. 이러한 과정을 통해 부자학의 학문적 가능성을 발견, 부자들의 특성, 돈 버는 비법, 생활습관 등에 대한 정보를 수집하고 연구 실적을 쌓아나갔다. 그리고 서울여자대학교 경영학과 교수로 재직하면서 2004년부터 국내 처음으로 부자학 개론을 개설했다.

2006년 6월 부자연구센터를 설립한 데 이어 지난 2007년엔 국내 최초로 ‘부자학회’를 창설해 온 국민을 부자로 만드는 일에 전념하고 있다.



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>