<요동치는 재계> 쪼개지는 중견기업 대해부

‘같이 못해’ 갈기갈기 찢어 경영

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 형제간 우애가 남다르더라도 자식 세대의 유대관계는 선대만 못한 법이다. 경영권을 쥔 오너 일가 역시 마찬가지다. 1세대와 2세대를 거쳐 3·4세대로 경영권이 승계될수록 끈끈했던 공조체제는 약해질 수밖에 없다. 한 뿌리를 공유하던 몇몇 기업들이 각자 생존을 도모하고자 계열분리 카드를 꺼내드는 것도 비슷한 맥락이다.

과거 그룹사 계열분리는 ‘형제의 난’을 통해 주로 이뤄졌다. 창업주에게 선택받지 못한 다른 핏줄이 갈라져 나오거나 동업자 가문이 따로 떨어져 나오는 형태로 계열분리가 이뤄진 것이다. 후대로 갈수록 유대관계가 느슨해지는 특성상 재벌가에선 계열분리가 당연한 수순처럼 인식되기도 한다.

사촌 체제서
각자 생존 모색

사촌경영 체제를 구축한 그룹사 가운데 계열분리 가능성이 점쳐지는 곳은 세아그룹과 삼보판지그룹이다.

형제경영 체제로 운영되던 세아그룹은 고 이운형 회장이 2013년 갑작스럽게 세상을 떠난 후 이태성 전무와 이주성 전무를 내세운 ‘3세 사촌경영 체제’로 탈바꿈했다.

아버지인 고 이운형 전 세아그룹 회장에게 세아제강 지분을 상속받은 2013년까지만 해도 이태성 세아홀딩스 전무의 세아제강 지분은 19.12%였다. 그러나 상속세 마련을 위해 이태성 전무는 세아제강 지분을 정리하기 시작했고 세아제강 지분율은 지난해 말 15.44%까지 떨어졌다.


대신 세아홀딩스 지분을 32.05%서 35.12%로 늘렸다. 반대로 이주성 세아제강 전무는 같은 기간 세아제강 지분율을 10.77%서 11.2%로 늘렸다.

지분변화가 발생하자 이순형 회장과 이주성 전무가 세아제강과 해덕기업 등 계열사를 중심으로 계열분리 가능성을 점치는 목소리도 한층 커졌다. 고 이운형 회장의 아들인 이태성 전무는 세아홀딩스, 이순형 세아홀딩스 회장의 아들인 이주성 전무는 세아제강을 주축으로 계열분리에 나설 수 있다는 것이다.

창업세대인 류종욱 회장과 류종우 부회장 형제의 긴밀한 협력관계로 유명한 삼보판지그룹은 오너 2세들이 공동 경영행보를 계속 이어갈지 관심이 집중된다. 삼보판지그룹은 주력 계열사인 삼보판지만 공동 대표이사 체제를 유지할 뿐 오너 2세로 승계가 이뤄지면서 각자 지분 정리가 끝난 양상이다.

류 회장 일가는 삼보판지서 영향력을 행사하고 있다. 삼보판지는 류 회장의 차남인 류진호 사장이 21.87%(306만 1100주)로 최대주주다. 류 사장의 형인 류경호 이사가 13.68%, 류 회장도 10.99%를 보유해 류 회장 일가 지분율이 총 46.54%에 달한다.

류 부회장의 장남 류동원 사장은 공동 대표이사를 맡고 있는 삼보판지 지분 15.18%를 보유해 2대 주주로 이름을 올렸지만 영향력은 상대적으로 뒤쳐진다.

또 다른 주력 계열사인 대림제지는 류 부회장 일가 소유다. 대림제지의 최대주주는 지분 22.47%를 가진 류 부회장의 차남 류창승 대표다. 2대 주주는 15.35%를 가진 류 부회장이며 류 회장은 지분 2.56%를 가지고 있을 뿐이다.

경영권 때문에
갈라서는 형제


형제경영 체제를 띠고 있는 중흥건설, 대웅제약, 매일유업 역시 계열분리 가능성이 언급된다.

중흥건설 승계 과정서 주목할 회사는 중흥토건과 시티건설(옛 중흥종합건설)이다. 중흥토건과 시티건설은 정창선 회장의 장남인 정원주 사장과 차남인 정원철 사장이 각각 지분 100%를 갖고 있다.

중흥건설은 중흥토건을 중심으로 재편되는 분위기다. 정원주 사장이 중흥토건을 통해 계열사를 지배하는 구조로 바뀌고 있다. 중흥토건은 중흥에스클래스의 지분 90%를 확보한 것을 비롯해 중봉건설, 다원개발, 새솔건설, 에코세종, 중흥엔지니어링, 청원개발, 청원산업개발 등의 지분을 과반 이상 보유한 상태다.

정원철 사장은 시티건설을 앞세워 독자 생존을 모색 중이다. 정 사장은 시티건설과 시티글로벌 지분 100%를 보유하고 있다. 시티글로벌은 시티주택건설, 시티개발, 아이시티건설 지분 100%를, 시티종합건설 지분 51.18%를 갖고 있다.
 

시티글로벌이 실질적인 지주사 역할을 하면서 계열사를 지배하는 구조다. 시티건설은 2005년 중흥건설의 본거지인 광주를 떠나 서울 강남으로 이전했다.

일반화되는 3·4세 경영승계 속도 
경영권·상속분쟁 계열분리로 해결

대웅제약그룹은 윤재훈 알피그룹 회장이 ㈜대웅 주식담보대출을 모두 상환하면서 사실상 계열분리가 끝났다. 윤 회장은 최근 삼성증권과 체결했던 주식담보대출(주담대) 계약을 해지했다. 계약해지로 주식 자본거래가 자유로워진 윤 회장이 대웅제약그룹과의 계열분리를 마무리 짓기 위해 ㈜대웅 지분을 모두 처분할 가능성이 거론된다.

윤 회장은 2015년 대웅제약그룹 후계자 자리를 놓고 동생인 윤재승 회장과 경합을 벌였지만 결국 계열사인 알피코프를 가져가는 형태로 형제간 경영권 분쟁을 마무리했다. 현재 윤 회장이 보유한 ㈜대웅 지분은 33만8823주(2.91%)까지 줄어든 상태다.

업계에선 대웅제약그룹과 선을 그은 윤 회장이 ㈜대웅 지분을 모두 처분할 것으로 보고 있다.

지주회사 전환에 나선 매일유업그룹은 김정완 매일유업 회장과 동생인 김정민 제로투세븐 회장을 주축으로 계열분리 가능성이 점쳐진다. 매일유업은 오는 5월1일 투자회사 매일유업홀딩스(가칭)와 사업회사 매일유업으로 분할된다. 매일유업홀딩스가 지주회사로서 매일유업 등의 자회사를 거느리는 구조가 될 전망이다.

지주회사 전환은 형제간 계열분리 시나리오를 고려한 포석이라는 관측이 적지 않다. 계열분리의 대상으로 꼽히는 기업은 제로투세븐이다. 매일유업이 34.74%의 지분을 보유한 제로투세븐은 김정완 회장의 막냇동생인 김정민 회장이 대표이사를 맡고 있다.

김정민 회장은 원두커피 기업인 씨케이코퍼레이션, 커피전문점 루쏘랩 등을 독자적으로 운영하는 등 새 사업 발굴에 적잖은 노력을 기울여왔다.


희미해지는
선대의 유산

일동제약, 영풍, 삼천리 등 동업관계로 출발한 기업서도 계열분리 가능성이 지속적으로 제기된다.

일동제약과 일동후디스라는 이분화된 체계로 운영되는 일동제약그룹은 지난해 지주사 출범을 공표한 이래 계열분리 가능성이 누차 언급된 곳이다. 일동후디스 경영권을 쥐고 있는 이금기 명예회장 일가서 그룹사를 떠날 거란 관측이다.

이금기 회장은 일동후디스 지분 21.47%를 보유하고 있으며 이를 일가로 확대하면 42.84%로 늘어난다. 일동제약이 보유한 일동후디스 지분은 29.91%로 이금기 회장 일가에 훨씬 못 미친다. 이 회장은 1960년 일동제약에 입사한 평사원 출신으로 26년간 대표이사로 활동했고 일동제약 지분 5.47%를 보유한 주요 주주다.

일동제약과 이 회장이 서로 보유한 주식을 스왑(주식 교환)하는 형태로 계열분리에 나설 것이란 전망이 증권가서 나온다.

수면 아래서 치열해지는 합종연횡 
사촌·형제·동업…유대관계 옛말


영풍그룹은 오너2세인 장형진 영풍그룹 명예회장이 2015년 3월, 22년 만에 대표이사에서 물러난 데 이어 최창걸 고려아연 명예회장도 지난해 3월 등기이사에서 사임했다. 두 사람은 영풍그룹 공동창업주인 최기호, 장병희씨의 장남이다.
 

장 명예회장의 장남인 장세준 영풍전자 부사장과 최 명예회장의 차남인 최윤범 고려아연 부사장도 영풍그룹 경영을 이끌 오너 3세시대를 준비하고 있다. 장세준 부사장은 2009년부터, 최윤범 부사장은 2007년부터 영풍그룹의 경영에 참여하고 있다.

두 집안은 전자사업과 비철금속 제련사업을 각각 맡고 있다. 장씨 일가는 지주회사 격인 영풍을 중심으로 영풍전자, 영풍문고, 영풍개발 등을 거느리고 있다. 최씨 일가는 고려아연을 중심으로 유미개발, 서린상사, 서린정보기술, 알란텀 등에 영향력을 행사하고 있다.

이런 지배구조 때문에 고려아연과 고려아연 지분을 보유한 유미개발, 영풍정밀 등을 중심으로 계열분리 가능성이 떠오른다. 계열분리 수준을 밟는 것이 회사의 성장성에 도움이 될 것이라는 분석도 나오고 있다.

삼천리그룹은 창업자인 고 이장균 회장과 고 유성연 회장이 공동 설립한 후 60년 넘게 ‘한 지붕 두 가족’ 체제를 유지하고 있다. 2세인 이만득 회장과 유상덕 회장도 동업 체제를 이어받았다. 두 사람은 삼천리와 삼탄의 지분을 절반씩 나눠 갖고 동업체제를 유지한 바 있다. 서로 경영에 간섭하지 않고, 이씨 집안은 삼천리 계열, 유씨 집안은 삼탄 계열을 독자 경영하기로 한 것이다.

삼천리그룹 오너 3세 가운데 경영에 참여한 사람은 이씨 집안의 이은백 부사장과 이은선 이사 둘 뿐이다. 유씨 일가 3세 중에는 아직 경영에 참여한 사람이 없다.

이해관계 얽힌
당연한 수순?

재계에선 60년간 이어져왔던 동업경영이 언제쯤 중단될지 주목하고 있다. 당장은 아니겠지만 3세 경영시대가 갖춰지면 각자 생존을 모색하는 모양새로 오너 경영체제가 자리잡을 거란 관측이다.

재계 관계자는 “경영에 참여하는 구성원이 증가하면 필연적으로 계열분리가 뒤따르는 경우가 많다”며 “3·4세대에 이르러 자연스럽게 유대력이 약해지고 독자노선을 추진할 가능성이 크다”고 말했다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>