<단독> ‘현재진행형’ 광주교대 채용 사태

총장 말 한마디에 또 재조사?

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = ‘돌고 돌아 제자리로.’ 초등학교 교사를 양성하는 지방 교육대학서 일어난 채용 논란이 1년 넘게 계속되고 있다. 처음 문제 제기 이후 학내서 해결을 위한 시도가 있었지만 총장의 말 한마디에 원점으로 돌아가는 모양새다. 정치권의 관심에도 큰 변화는 요원한 상황이다. 이유가 뭘까? 왜 사태는 끝나지 않는 걸까?

지난해 5월 광주교육대학교(이하 광주교대)는 2학기 교수 초빙 공고를 올렸다. 1·2차 전형을 거쳐 같은 해 7월 김모씨가 미술교육과 교수로 최종 합격했다. 합격자 발표 직후 2차 전형에 올랐던 5명의 지원자 가운데 1명이 김 교수의 개인전 실적과 채용 과정에 대해 문제를 제기했다(<일요시사> 1454호 <단독> 광주교대 ‘맞춤형 채용’ 의혹(https://www.ilyosisa.co.kr/news/article.html?no=242740 기사 참고).

명분도 없고

전공 적부·연구 발표실적·연구 내용 등의 심사 기준서 광주교대가 지원자를 제대로 평가하지 못했다는 지적이 나왔다. 교수 초빙 분야를 ‘서양화’로 한 당시 미술교육과 채용 전형은 총 250점 만점으로, 전공 적부·연구 발표실적·연구 내용 등이 150점을 차지한다. 평가에 따라 지원자의 당락이 갈릴 수 있는 배점이다. 

광주교대는 채용 과정서 지원자가 제출한 서류를 평가해 수·우·미·양·가로 구분, 점수를 매긴 후 합산해 가장 높은 점수를 받은 지원자를 최종 합격자로 결정하는 방식을 사용했다. 이 중 전공 적부 심사는 초빙 분야와 지원자의 학위논문·학력·경력 등이 일치하는 정도를 평가하는 항목이다. 정량평가가 가능한 항목이기도 하다. 

하지만 조 작가에 따르면 일부 심사위원이 김 교수의 전공 적부 심사서 상향 평가했다는 의혹이 제기됐다. 김 교수가 미술교육과 교수 초빙 분야인 서양화를 전공한 것은 석사까지라는 내용이다. 이렇게 되면 김 교수에게 주어져야 하는 점수는 ‘미’인데 두 단계 높은 ‘수’를 맞았다는 게 핵심이다.


일정 기간에 진행한 개인전의 양과 질을 평가하는 연구 발표실적‧연구 내용 심사서도 석연찮은 구석이 드러났다. 김 교수는 광주교대 미술교육과 교수 채용이 시작되기 전 3개월 동안 개인전을 5번이나 진행했다. 특히 신작이 70% 이상 포함된 전시만 개인전으로 인정된다는 심사 기준을 봤을 때 지나치게 짧은 기간에 개인전이 집중된 게 아니냐는 의문이 제기됐다.

지원자였던 조모 작가는 김 교수의 개인전서 ▲자기 표절 ▲중복 전시 ▲허위 전시 등의 의혹이 있다고 주장했다. 또 미술관에 대관료를 지불하고 진행하는 대관전을, 미술관서 비용을 부담하는 초대전으로 둔갑시킨 의혹도 있다고 덧붙였다.

심사 기준에 따르면 초대전은 대관전에 비해 배점이 높다. 광주교대서 개인전 심사 항목으로 명시하고 있는 ‘현장사진’을 평가하지 않았다는 의혹도 있다.

광주교대는 첫 문제 제기 이후 4개월 만인 지난해 11월 연구윤리위원회를 가동해 조사에 들어갔다. 연구윤리위원회는 연구의 진실성 검증을 통해 교직원과 연구원, 학생, 교원 신규채용 지원자 등의 연구 부정행위를 판단한다. 윤리규정에 따라 ▲위조 ▲변조 ▲표절 ▲부당한 저자 표시 ▲부당한 중복 게재 등을 연구 부정행위로 판단해 제재를 ‘권고’할 수 있다. 

연구윤리위원회는 예비조사를 진행해 본조사가 필요하다는 판단을 내렸다. 외부위원 3명을 포함해 총 9명으로 구성된 본조사위원회는 ▲개인전 전시 실적 중복 의혹(부당한 중복 게재 혐의) ▲자기 표절 의혹(변조 혐의) ▲현장 사진에는 없는 작품이 도록에 수록됐다는 의혹(위조 혐의) 등 3개 안건을 두고 검증을 진행했다.

본조사위원회는 논의 끝에 ‘임용 취소’ 권고 결정을 내렸다. 김 교수가 제출한 7회의 개인전 실적 중 2회의 전시를 ‘부당한 중복 게재’로, 자기 표절 의혹이 있는 작품을 ‘변조’로 판단한 것이다.

두 번 진행했지만 같은 결론
조사위원만 바꿔서 무슨 의미?


‘2023학년도 2학기 광주교육대학교 교수 초빙 공고’에 명시된 ‘지원 자격 등 임용조건에 하자가 발견되거나 제출한 서류에 허위 사실이 발견되거나 학위논문, 연구 실적물 등이 연구윤리에 저촉됐을 때는 심사서 제외되거나 합격 취소 또는 임용 후에도 임용을 취소할 수 있음’이라는 기타 사항에 근거한 결정이다(<일요시사> 1462호 <단독> 광주교대 채용 논란 그 이후…(https://www.ilyosisa.co.kr/news/article.html?no=242112) 기사 참고). 

지난 2월 연구윤리위원회는 제보자와 김 교수의 이의신청을 기각하면서 재조사가 필요 없다는 의견을 냈다. 앞서 진행한 첫 번째 조사의 결과가 유효하다는 판단이 나온 것이다. 김 교수의 임용을 취소해야 한다는 권고도 그대로 유지됐다. 학교로 공이 넘어간 것이다.

지난해 7월 이후 올해 2월까지 7개월 동안 이어진 논란이 일단락되는 모양새였다.

하지만 지난 5월 상황이 반전됐다. 허승준 광주교대 총장이 재조사를 지시한 것이다. 광주교대 연구윤리 규정 제24조(결과에 대한 조치) ‘총장은 보고받은 조사 내용·결과의 합리성과 타당성에 문제가 있다고 판단되는 경우 연구윤리위원회에 추가적인 조사의 실시 또는 조사와 관련된 자료의 제출을 요구할 수 있으며 연구윤리위원회는 이를 수용해 재조사를 실시해야 한다’에 따른 지시로 추정된다.

문제는 재조사 지시 배경이다. <일요시사>가 입수한 ‘연구윤리위원회 조사 결과 보고(2024. 03. 26.)에 대한 조치’ 문서를 보면 허 총장은 지난 5월20일 ▲피조사자의 민원을 수용해 전면 재조사 실시 ▲조사의 절차적 정당성 확보를 위한 본조사위원회 구성 등의 내용을 조치하라고 지시했다.

문서에는 ‘피조사자가 제기한 민원의 내용을 검토한 결과 일면 타당하고, 조사 결과가 피조사자의 신분상에 심각한 불이익을 야기한다고 볼 때 조사 결과를 다각도로 면밀하게 검토하기 위해 재조사가 불가피함’이라고 명시돼있다. 또 본조사위원회를 전원 외부 인사로 위촉하라는 내용도 확인된다. 

하지만 조 작가는 연구윤리위원회의 재조사가 결정된 이후 근거를 물었지만 제대로 된 답변을 듣지 못했다고 주장했다.

광주교대 미래교육혁신원 관계자 역시 재조사 배경을 묻는 <일요시사>에 “그 부분까지는 말씀드리기 어렵다”면서 말을 아꼈다. 흥미로운 대목은 이번 재조사가 앞서 지난해와 올해 두 차례에 걸쳐 열린 연구윤리위원회와 같은 안건으로 진행된다는 점이다. 

연구윤리위원회는 지난달 10일 예비조사를 진행해 본조사가 필요하다는 결론을 낸 것으로 알려졌다. 미래교육혁신원 관계자는 “현재 본조사를 진행하기 위한 외부위원을 섭외하는 중이다. 본조사위원은 7명으로 구성될 예정”이라고 말했다. 최종 결과가 나오는 시기에 대해서는 “확답할 수 없다”고 덧붙였다.

일각에서는 외부위원을 포함해 9명의 연구윤리위원이 두 번이나 같은 결론을 내린 사안으로 재조사하는 이유를 모르겠다는 목소리가 나왔다. 또 같은 안건으로 진행되는 연구윤리위원회서 앞서 나온 결정과 다른 판단이 나오면 그 후폭풍이 만만치 않을 것이라는 의견도 제기됐다. 

근거도 없고?

광주교대 미술교육과 채용 논란은 당분간 계속될 가능성이 큰 상황이다. 국감을 통해 교육부에 질의가 들어가는 등 정치권도 나섰기 때문이다. 한 의원실은 허 총장이 ▲김 교수의 연구 윤리 부정행위에 대한 임용 취소 권고를 뭉개고 있는 점 ▲명분도 증거도 없이 재조사를 지시한 점 등에 대해 총장을 비롯한 교무처장, 교무팀장 등을 조사할 필요가 있다고 지적했다. 그러면서 광주교대에 대한 집중적인 조사나 감사가 필요하다는 점에 대해 교육부 장관에게 질의한 것으로 파악됐다. 

<jsjang@ilyosisa.co.kr>
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>