‘용호상박’ 영풍-고려아연 신경전

  • 김성민 기자 smk1@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2024.03.21 10:53:50
  • 호수 1471호
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‘깨질락 말락’ 불안한 75년 동맹

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 3세대에 걸쳐 동업 관계를 이어온 영풍과 고려아연 사이의 균열이 커지고 있다. 고려아연이 제시한 주총 일부 안건에 대해 영풍 측이 반대하고 나서면서다. 두 집안의 대리인은 정관 변경과 배당금 증액 여부 등을 두고 공방전을 펼치고 있다. 다만, 업계에선 “환경법 위반과 인명사고를 초래한 영풍이 고려아연에 주주권익 훼손을 논할 자격이 있는지 의문”이라고 비꼬았다.

고 장병희·최기호 영풍그룹 공동창업주서 3세대로 이어진 75년간의 동업체제가 흔들리고 있다. 영풍그룹은 장씨와 최씨 양가가 역할을 분담해 왔다. 장씨 일가는 장형진 고문을 중심으로 영풍과 영풍전자 등 전자 부문을, 최씨 일가는 최윤범 회장을 중심으로 고려아연 등 비철금속 부문을 맡아왔다. 다만, 지분 측면에선 경계가 불명확하다는 게 업계의 중론이다.

3대 혈맹
집안싸움

당초 업계에선 두 회사가 정기주주총회서 정면충돌할 것이라는 예측이 쏟아졌다. 고려아연은 영풍그룹 전체 매출의 70% 이상을 차지하는 핵심 계열사다. 그만큼 경영적 측면서 고 최윤범 고려아연 회장 일가가 주도적인 역할을 해왔다.

다만, 지분 측면에선 장형진 영풍 고문 일가 쪽에 조금 더 무게가 실리는 양상이다. 25%가량의 지분을 보유한 고려아연 최대주주인 영풍의 지분 절반 이상을 장씨 일가 측이 보유해 왔다. 장씨 일가인 영풍은 계열사에 지급된 배당금으로 고려아연 지분을 확대했다.

최씨 일가인 고려아연은 한화그룹과 LG그룹, 현대자동차그룹 등 국내 주요 대기업 등을 우군으로 확보하며 지분을 늘려 나갔다. 이를 통해 서로를 견제하는 분위기가 짙어졌다.


영풍은 지난달 20일 공시를 통해 고려아연의 정기주주총회 안건 중 정관 변경의 건과 배당 결의의 건에 반대 의사를 밝히면서 고려아연 주주들에게 의결권 위임을 요청했다. 고려아연은 지난 19일 주총서 “‘표준정관’ 반영을 이유로 기존 정관의 제17조(신주인수권) 및 제17조의 2(일반공모증자 등)의 조항을 변경하겠다”는 입장이다.

고려아연의 바람대로 정관이 개정되면 국내외 투자자를 대상으로 제3자 배정 유상증자를 할 수 있게 된다. 현행 정관은 ‘경영상 필요 시 외국의 합작법인’에게만 제3자 신주발행을 허용함으로써 상법보다 엄격한 요건을 갖추고 있다. 이 조항을 삭제하는 것이 고려아연 측이 제시한 정관 개정안의 핵심이다. 

이에 대해 영풍은 주주권익을 훼손할 수 있다는 우려를 제기하며 반대 입장을 밝혀왔다.

영풍 관계자는 <일요시사>와 통화서 “고려아연의 의도대로 정관이 변경돼 아무런 제한 없이 제3자 배당 방식의 유상증자가 이뤄질 경우, 기존 주주들이 보유하고 있는 주식 가치가 희석돼 전체 주주의 이익을 해친다”며 “현 경영진의 ‘경영권 방어, 유지’라는 지극히 사적인 편익을 도모하기 위한 수단으로 쓰일 위험성이 대단히 높다”고 말했다.

주주 입장에선 고려아연 안건대로 정관 개정이 이뤄지고 최 회장 측이 지배력 확대를 위해 국내외 투자자를 대상으로 증자를 단행할 경우, 희석 효과가 관건이다. 액면가로 400억원의 신주인수권은 약 800만주. 최근 시가에 비춰볼 때 약 3조6000억원(800만주×약 45만원)의 증자 효과로 추산된다.

정관 개정을 두고 영풍 측이 반대하자 고려아연 측은 “영풍도 2019년에 같은 내용의 정관 변경을 실시했다”며 “영풍이 지나치게 경영 간섭을 하고 있다”고 반박했다. 이어 “당시 영풍이 밝힌 정관 변경 목적은 ‘관계 법령 내용 반영 개정 및 조문 정리’로 고려아연이 밝힌 정관 변경 목적과 동일하다”며 “(영풍이)자가당착에 빠졌다”고 날을 세웠다.

배당금 증액 요구한 영풍···지분 박빙
무제한 제3자 배정 유상증자 ‘반대’


이에 대해 영풍 측은 “정관을 변경한 것은 맞지만 당시 정관을 변경한 것은 자본시장법에 따라 내용을 세분화하기 위해서였다”며 “문제가 되는 ‘신주발행 대상을 외국 합작법인으로 제한하는 정관’은 영풍 정관에 없었다”고 주장했다.

영풍은 고려아연이 1주당 5000원의 결산 배당을 주총 의안으로 상정한 것에 대해서도 반대하고 있다. 두 집안은 주총 안건서 배당안과 정관 변경안을 놓고 정면충돌했다. 고려아연은 이번 주총에 주당 5000원을 결산배당금으로 지급하고, 신주 발행 대상을 외국 합작법인으로 제한하는 현 정관을 삭제하는 안건을 상정했다.

다만, 액면 총액 400억원이라는 신주발행 한도는 그대로 유지한다. 이를 두고 영풍 측은 배당금이 너무 적다며 주당 1만원으로 올려 달라고 주장한다.

앞서 지난해 8월 반기 배당금 1주당 1만원을 포함해도 현금 배당금은 1주당 1만5000원이다. 이는 전기(1주당 2만원) 대비 5000원 줄어든 것이기 때문이다. 영풍은 고려아연이 이익잉여금 등 배당 여력이 충분한 만큼 주주가치 제고를 위해 전년과 동일한 수준으로 배당이 이뤄지도록 결산 배당으로 1주당 1만원을 배당할 것을 제안하고 있다.

영풍 측은 고려아연의 배당 성향을 두고 “배당 성향이 높아진 것은 최근 경영 실적이 좋지 않아 수익성이 나빠진 데다 제3자 배정 유상증자, 자사주 맞교환 등으로 배당 대상 주식 수가 급격히 늘었기 때문”이라며 “시가배당률은 감소세”라고 말했다.

배당 성향은 배당금을 해당 연도 당기순이익으로 나눠서 구하며, 시가배당률은 주당 배당금을 현 주가로 나눠 구한다. 영풍 측 설명처럼 실적 부진으로 당기순이익이 줄면 배당금이 그대로여도 배당 성향이 좋아진 것 같은 현상이 나타난다.

반면, 고려아연은 주주가치 제고를 꾸준히 추구해 왔으며 일관적이고 예측 가능한 주주환원 정책이 중요하다는 입장이다.

배당 두고
정면충돌

고려아연은 “시가배당률은 당일 주가 변동에 따라 수시로 변동되는 자료로 특정 기업의 주주환원 수준을 객관적으로 평가하는 지표가 아니다”라며 “고려아연은 현재 7조4000억원의 이익잉여금과 1조5000억원 규모의 현금성 자산을 보유하고 있어 배당 여력이 충분하다”고 밝혔다. 그러면서 “영풍은 4조원 가까운 잉여금을 보유하고 있음에도 2022년 연간 배당금은 170억원대, 배당 성향은 고작 5%에 불과하다”고 반박했다.

업계에서는 양가의 갈등이 어떤 형태로 귀결될지 주목하고 있다.

고려아연이 속한 영풍그룹은 공동창업주인 고 장병희·최기호 회장이 1949년 설립한 영풍기업사가 모태다. 2세대에서는 공동창업주 자녀인 장형진 영풍 고문, 최창걸 고려아연 명예회장을 주축으로 영풍·전자 계열은 장씨 집안, 고려아연은 최씨 집안이 각각 담당해 왔다.

크게 지분구조상 장씨 일가가 그룹을 소유하되 경영은 최씨 일가가 맡는 식이다. 영풍과 고려아연은 모두 서울 강남구 논현동 소재 영풍빌딩을 본사로 쓴다. 


그러면서도 두 집안은 상호 지분을 가지며 견제했다. 고려아연 최대주주이자 영풍그룹 지주사인 영풍은 장씨 집안 지분율이 50%를 넘지만, 최씨 집안 지분도 13% 이상이다. 이런 이유로, 고려아연은 영풍의 관계회사로 분류된다.

통상 투자자가 유의미한 수준의 지분을 갖고 있지만, 실질적인 지배력을 온전히 행사하는 데 제약이 따를 경우, 이를 관계회사로 분류한다.

2022년 최창걸 명예회장의 아들 최윤범 회장으로 세대교체가 이뤄진 뒤 양가는 고려아연을 둘러싼 지분경쟁을 이어오고 있다. 지난해 8월 고려아연 이사회가 ‘한화H2에너지 USA’를 대상으로 제3자 유상증자를 결의하면서 두 가문 간 갈등이 본격화됐고, 1년 넘는 공방전이 시작됐다.

당시 한화H2에너지 USA는 4717억여원을 투자해 고려아연 지분 5%를 취득했다. 미국서 동문 수학한 것으로 알려진 김동관 한화그룹 부회장과 최 회장 간의 인연이 작용했을 것이라는 분석도 있다. 최 회장 일가는 한화에 이어 LG화학, 현대차그룹 등을 상대로 유상증자를 진행해 우군으로 확보했다.

한 지붕
두 가족

결국 최 회장이 2022년 한화로부터 투자받은 것을 시작으로 고려아연의 경영권을 두고 양가의 신경전이 첨예해졌다는 분석이 나온다. 당시 장 고문은 최 회장 주도로 새로운 주주(한화에너지)를 끌어들이는 걸 반대했다. 이사회 참석마저 거부함으로써 불만을 표시했던 것으로 알려졌다.


두 번째 지분 확보 경쟁은 6%가 넘는 대규모 자사주를 최 회장이 의도한 대로 일시에 처분한 일이다. 고려아연은 이미 2차전지 소재사업 분야에 진출하면서 LG화학과 전구체 합작 사업을 진행해 왔고, 지분 맞교환 방식의 자사주 매각 또한 경영 전략상 타당해 보였다.

그러나 장씨 일가 입장에서 보면 위협적으로 느껴졌을 것이다. 의결권이 없던 중립 지대의 대규모 자사주가 한순간에 최 회장에게 우호적인 여러 업체로 한꺼번에 넘겨진 셈이다.

최씨 가문의 고려아연 지분율이 순식간에 20%대 후반까지 치솟았다. 장씨 가문도 이에 질세라 계열사를 동원해 지분을 추가 매입하는 데 열을 올렸다. 최씨 가문도 지분경쟁에 밀리지 않았다. 영풍-고려아연 그룹 계열사 가운데 최씨 가문 측이 경영을 지배하고 있는 영풍정밀이 여유 자금을 동원해 고려아연 지분을 추가 매수했다. 

최씨 가문서 결정적인 한 방을 터뜨린 건 현대차 해외법인(HMG Global LLC)을 대상으로 또다시 제3자 배정 유상증자에 성공한 일이었다. 이렇게 해서 고려아연의 소유권은 1974년 설립 이래 줄곧 장씨 가문에 속해 있다가 최씨 가문에 ‘소유와 경영’ 모두 장악당한 것이다.

현재 특수관계인·우호 지분을 모두 합쳐 최 회장 일가와 장 고문 일가의 고려아연 지분율은 각각 33%, 32%다.

LG화학·현대차그룹 우군 확보
불안한 장씨가···지배구조 흔들

일각에선 장씨 가문의 대응이 안일했다는 지적도 있다. 장씨 가문이 경영하는 영풍은 이미 고려아연과는 비교하지 못할 만큼 경영 성과가 좋지 않다. 동업자 관계이자 계열 자회사인 고려아연이 내실을 다지는 동안, 영풍은 ‘환경오염 문제’조차 대처하지 못해 환경 당국으로부터 조업 중단 제재를 받는 굴욕을 겪었다.

제련소 내에서 작업 중이던 근로자들이 독성 물질 유출 등으로 인해 사망한 사고에 이어 석포제련소 냉각탑 청소에 투입된 하청 노동자가 추락사한 사고가 또다시 일어났다. 지역 환경단체와 주민 피해 대책위원회 등에서는 이런 사건이 터질 때마다 석포제련소 폐쇄 및 이전을 요구하고 있다.

이를 두고 업계에서는 “영풍 경영진의 인권 의식 부재가 낳은 결과”라며 “고려아연이 주주 권익을 훼손한다고 비판할 자격이 있는지 의문”이라고 지적했다. 2010년 이후 지난해까지 최근 14년 동안 양사의 영업실적만 비교해도 영풍은 고려아연과 경쟁 자체가 어려운 수준이다. 

2010년 이후 지난해까지 영업실적을 누적 기준으로 합산해서 비교해 보면 확연한 차이를 보인다. 누적 매출액 규모만 보면 고려아연이 영풍에 비해 2.2배 정도지만, 누적 영업이익 규모는 18.4배에 이르기 때문이다. 이를 기반으로 최씨 일가는 최근 2년 동안에 고려아연 지분율을 대폭 끌어올려 마침내 장씨 일가의 지분율을 넘어섰다.

영풍의 계열사가 고려아연이라는 틀이 무색할 만큼, 장씨 일가는 ‘고려아연 지배주주’의 위치마저 위협받는 상황이다.

초박빙 지분
주주 입장은?

한편, 올해 주총을 앞두고 장 고문 측은 정관 변경 안건과 기말 배당금 지급안에 대해서 반대 의사를 표하고, 소액주주들로부터 위임장을 받기 위해 분주했다. 주주 입장에선 양가 누구라도 경영 능력이 더 뛰어난 자가 경영권을 장악하고 안정적으로 고려아연을 키워 주길 바랄 뿐이다. 오히려 지분율 차이가 초박빙인 상태서 서로를 갉아먹는 사태가 지속될 것을 우려하는 상황이다.

<smk1@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>