<단독> ‘먹히고 작아진’ 양육비이행관리원, 무슨 일이…

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2022.06.13 14:43:52
  • 호수 1379호
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“돈이 없어 못 도와드립니다”

[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = 양육비이행관리원은 2015년 3월에 출범했고, 그날부터 상담전화는 폭주했다. 관계자는 출범 당시 모습을 ‘작은 전쟁터’라고 표현했다. 그만큼 양육비를 받지 못한 양육자들이 많았고, 이들은 양육비이행관리원으로 모든 게 해결될 거라고 믿었다. 그러나 그것도 잠시. 양육비이행관리원이 한국건강가정진흥원 산하에 소속되면서 시끄러운 잡음이 들리고 있다. 

양육비이행관리원(이하 이행원)은 한부모 자녀의 양육받을 권리를 보호하고, 양육부·모가 비양육부·모로부터 양육비를 원활히 지급받을 수 있도록 양육비 이행확보 법률을 지원하는 기관이다. 그러나 이행원 이용자가 공통적으로 하는 질문이 있다. 

꼭 필요한
이행원 역할

바로 ‘이행원이 일을 하고 있냐’ ‘도대체 일이 언제 진행되냐’는 것이다. 이행원이 정상적으로 운영된다면 나올 수 없는 말 투성이다.

이행원을 이용 중이던 A씨는 “이행원을 통해 법률구조공단 도움을 받고 이행 명령문이 결정됐다. 당연히 전 남편은 이행명령을 지키지 않고 있다. 그래서 이행원에 추가로 재산 명시와 강제집행 면탈죄 소송을 요청했다”며 “이행원은 이행 명령문에 따른 감치가 예산이 있어야 가능하다고 말했는데 올해 예산이 이미 소진돼 내년에나 가능하다고 했다”고 글을 남겼다.

해당 글에는 “해마다 이런 일이 있다. 예산 증액을 요구해야 할 것” “이럴 줄 알았으면 그냥 돈주고 했을 텐데” “너무 막막하다” 등의 반응이 이어졌다. 이 밖에도 이행원 이용자는 ▲상담전화를 받지 않음 ▲소송 횟수 제한 등의 문제가 많다고 지적하고 있다.


그렇다고 모든 이행원 이용자가 이행원을 비판하진 않는다. 이행원 이용자 B씨는 “이행원 조사팀이 경찰관과 직접 통화해 경찰서와 파출소에 협조 공문을 요청했다. 비양육자 근무지로 출장도 간다고 했다. 참 고맙다”고 전했다.  

그렇다면 이행원 이용에 대한 불만은 어떤 상황에서 나오는 것일까? <일요시사>가 취재원으로부터 입수한 자료에 따르면, 이 일은 한국건강가정진흥원(이하 한가원)이 무리하게 산하기관으로 이행원을 소속시키며 생겼다. 

자료 표지에는 “한국건강가정진흥원의 위법·부당하고 비윤리적으로 조직을 운영해서 양육비이행관리원이 제 기능을 하지 못하고 있다. 이로 인해 한부모 가정 아동이 피해를 보고 있다. 이를 고발한다”고 적혀 있다.

한국건강가정진흥원 산하 소속 후 잡음
변호사 대거 퇴사에도 인력 충원 없어

한가원은 2004년에 개설됐다. 설립 목적은 다양한 가족의 삶의 질 제고 및 가족 역량 강화를 위해 가족정책을 효율적·체계적으로 지원하는 것이다. 또 건강한 가족생활 영위 및 가족의 유지 및 발전을 위해 노력하기로 했다.

한가원은 공공기관으로 시작했다. 2005년에는 ‘건강가정기본법’이 제정되며 ‘중앙건강가정지원센터’가 됐다. 2011년에는 재단법인으로 법인화됐다. 그리고 한가원이 특수법인 승인이 난 것은, 이행원이 출범된 2015년이다. 

특수법인은 공익사업을 원활히 하기 위해 설립된 회사로, 정부 및 지방 공공단체가 자금의 전부 또는 일부를 출자해 설립한다.


자료에는 애당초 기획재정부가 이행원만 특수법인을 승인하려 했다고 나온다. 그러나 한가원은 무리해서 이행원을 한가원 내에 설치했고 결과적으로 특수법인이 됐다. 애당초 기획재정부는 이행원을 독립된 기관으로 계획했고, 한가원 내에 설치되면서 이행원 직원이 정리해고됐다.

그렇다면 의문은 한가원이 왜 이렇게까지 무리한 행동을 했는지다. 그 이유는 기획재정부가 한가원의 기존 고유사업에 관한 인력증원을 승인해주지 않았고, 반대로 이행원 인력은 쉽게 승인해준 것이다. 2018년 기획재정부가 승인한 이행원 인력은 97명이었다.

결국 문제의 본질은 두 기관의 인력 다툼이었다. 한가원은 이행원 인력을 한가원에 지원해달라고 요청했고, 당시 이행원 1대 원장(이선희 양육비이행관리원 초대 원장)은 이를 거절했다. 대신 한가원의 인력을 이행원에 채용했다. 정리해고된 인력 일부가 구제됐으나, 한가원 인력 충원은 충분히 이뤄지지 않았다.

핵심적인 문제는 2018년에 한가원 2대 이사장이 선출되고 발생했다. 이행원 출범 당시에는 “양육비이행관리원의 인력, 조직, 예산과 관련해서는 이행원장의 의견을 듣는다”고 명시적으로 규정돼있었으나 한가원 2대 이사장이 해당 규정을 정관에서 지웠다. 

두 기관의
인력 싸움

지난해 8월5일 한가원 3대 이사장은 이행원 원장이 공석인 틈을 타 직제개편으로 이행원을 한가원 부서 중 하나로 만들었다. 이행원 원장은 본부장으로 격하됐는데 이때 이행원의 핵심 인력인 변호사들이 대거 퇴사했다. 

2018년 기준 변호사 인력은 21명이었으나 현재는 11명으로 절반이 줄었다. 이들은 직제개편에 반발해 퇴사한 것으로, 이후 이행원이 변호사 인력을 충원해달라고 요청했지만 채용하지 않았다. 오히려 일반 인력을 채용해 타 부서에 배정했다.

이때부터 한가원은 이행원 인력을 55명으로 정했다. 기존 사업이 폐지되거나 축소된 것이 아니어서, 이행원 직원은 업무가 계속 과중되고 있다.

실제로 현재 이행원의 상담 인력은 총정원이 5명이지만, 2명이 질병 휴직 중이다. 3명의 상담원이 상담을 전적으로 맡아서 하고 있지만, 그중 1명도 건강이 좋지 않아서 상담 응답률이 현저히 떨어지고 있다.

이런 상황에 피해를 보는 것은 이행원 이용자들이다. 한가원과 이행원의 인력 싸움으로 해마다 이행원에서 직접 소송을 지원하는 숫자가 줄어들고 있고, 매년 10월이면 위탁소송 예산이 떨어져 소송을 진행할 수도 없다. 결과적으로 이용자들이 양육비를 받는 시간만 길어졌다. 

이행원의 변호사 인력 부족은 감치명령을 받고 양육비를 지급하지 않는 악성 채무자에게 형사고소할 수도 없게 만들었다. 또 인력 부족으로 한시적 양육비 긴급지원이 끝난 이용자들의 구상금 청구소송 진행을 도울 수 없어서 양육비 회수율도 미미하다.

서비스 받는 
기준 높아져


양육비 이행 확보 및 지원에 관한 법률에 따라 현장 지원반이 필수로 운영돼야 하지만, 인력은 1명뿐이다. 이 1명이 전국의 현장을 관리하고 있으니 그야말로 구색만 갖춘 셈이다.

이 밖에도 이행원의 면접 교섭 지원 서비스는 인력부족으로 본원에서 불가능해 인근 가족센터에 위탁을 주고 진행한다.

이행원 서비스를 받기 위한 기준 자체도 높아지고 있다. 이행원은 2020년부터 중위소득 125%인 경우까지만 지원해 주는 것으로 바뀌어, 수혜 아동 수가 줄어들고 있다. 서류에서는 이 모든 것이 이행원이 한가원 부서로 들어가면서 시작된 일이라고 지적한다.

2017년 한가원 경영평가에서는 “이원화된 조직구조를 해결하라”는 지적을 받았다. 하지만 두 기관이 추진하는 사업의 성격 자체가 너무 다르기 때문에 문제 해결도 불가능하다.

우선 한가원 사업은 대부분 용역관리를 하는 사업이다. 가장 최근에 시행한 한가원 사업은 ▲아이돌봄 중앙지원센터 운영 ▲위기 및 사회적 재난 가족 지원 사업 ▲가족 서비스 연구 사업 등이 있다. 

이에 반해 이행원 사업은 법률구조 등 사법 행정적 성격이 강한 사업이다. 주를 이루는 것은 ▲소송 관련 상담 및 법률 지원 ▲원만한 합의 진행과 민사 집행법상의 강제집행 ▲가사소송법상의 양육비 이행확보 소송 등 양육비 추심을 위한 법적 절차를 진행한다.


한가원과 이행원의 사업은 사업의 결 자체가 달라서 이원화 구조일 수밖에 없다. 반면 한가원 측이 이행원 사업을 알려고 노력하지 않는다는 의견도 있다. 

10월이면 예산 부족으로 사업 중단
4번이나 실시된 애매한 만족도 조사

취재원이 제공한 서류에는 한가원 경영본부 측 인사가 ‘전자소송’을 ‘비대면 화상재판’으로 여겨, 전자 소송 확대를 근거로 변호사 인력을 감축시켰다고 주장한다. 하지만 전자소송은 소송절차가 원칙적으로 기존 민사 또는 특허소송절차와 동일하다.

다만 전자 소송의 특성에 따라 제약 사항이 일부 추가될 뿐이다.

이행원 소속 직원이 한가원의 ▲기관 운영 방식 ▲조직개편 ▲소통 방식 ▲인력 배분 방식 등으로 불만을 가지게 된 것은 당연한 결과다. 하지만 한가원은 경영평가에서 나온 “이원화된 조직구조를 해결하라”는 의견을 처리해야 했고 ‘만족도 및 인식도 조사’로 이를 개선했다.

자료에는 지난해 총 4회에 걸친 만족도 및 인식도 조사를 했다고 나온다. 첫 번째는 지난해 8월2일부터 13일까지 조사했다. 그러나 이때 조사 결과는 전년 대비 13점이나 떨어졌다. 두 번째는 지난해 11월16일부터 23일까지였는데, 결과는 공개하지 않았다. 이때 이뤄졌던 만족도 조사에는 직원의 전화번호, 본부명, 별명 등을 기재하지 않으면 제출할 수 없었다.

세 번째 조사는 지난해 11월23부터 26일까지였다. 이때는 목표점수 미달 시 재조사할 것과 본부별 응답자 수와 결과를 공유할 예정이라고 공고했다. 부장을 통해 높은 점수를 줘야 한다고 강요하는 요구도 있었다.

한가원은 모두 세 번 조사했지만 만족스러운 결과를 얻지 못했고, 지난해 12월20일부터 22일에 마지막 내부 고객만족도 조사를 했다. 

이 조사는 설문 문항 자체가 애매모호했다. 조사 결과로 실제로 직원들이 얼마나 만족하는지 알 수 없었고, 결과만 발표했다. 이 조사에 응한 직원은 총 87명뿐이다. 

이때 설문 문항은 ▲기관의 비전과 사업방향 이해도, 사업과의 연계성 ▲직무·업무수행 만족도, 대인관계 만족도 ▲조직 및 직무 이해도, 조직 운영체계 변화 노력 및 필요성 공감도, 부서 내 및 부서 간 협조 정도 등이었다. 자료에는 “한가원 경영본부에서 경영평가위원을 속이기 위해 꾸민 일”이라고 적혀있다.

피해는
아동 몫

한가원 관계자는 기자의 ‘이행원 인력을 한가원에서 제한하느냐’는 질문에 “공공기관은 주먹구구로 운영할 수 없다. 이사장이 마음대로 정하는 게 아니다. 인력이 정해진 대로 하는 것”이라며 “요즘은 사람을 한두명 더 뽑는 것보다 시스템화시키는 게 중요하다. 이행원 사업 같은 경우는 시스템 개발을 통해 자동으로 바꾸고 있다. 업무가 과도할 수 없다. 매번 경영평가나 감사를 통해서 보고한다”고 답했다. 

‘이행원 원장이 공석일 때 한가원 소속으로 바꾼 것’에 대해서는 “사실 확인이 필요하다. 직원이 개인적인 불만이 있고 경영에 대해 잘 모른다. 그런데 그것을 제보나 신문고 등으로 잘못 나가는 경우가 있다”고 전했다.


<alswn@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>