<이슈&인물> ‘두 번째 골육상쟁’ 박찬구 금호석유화학 회장

형 이어 조카에 뒤통수 맞았다

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 금호석유화학 오너 일가에서 골육상쟁 분위기가 감지되고 있다. 승계 구도에서 소외됐던 조카가 삼촌인 박찬구 회장을 상대로 칼을 빼든 양상이다. 오너 측이 유리한 고지를 선점했지만, 외부에서 우군을 규합한 조카의 기세도 만만치 않다. 박찬구 회장은 졸지에 ‘형제의 난’과 ‘조카의 난’을 섭렵하는 진기한 경험을 하게 됐다.

 

▲ 박찬구 금호석유화학 회장 ⓒ금호석유화학

금호석유화학그룹은 전남 나주 출신인 고 박인천 창업주가 1946년 46세의 늦은 나이에 택시 2대로 세운 광주택시에 뿌리를 두고 있다. 금호아시아나그룹과는 2015년까지만 해도 같은 집단으로 묶였던 사이다.

다툼 끝에
계열분리

금호아시아나는 광주여객(금호고속, 1948년)을 시작으로, 죽호학원(1959년), 삼양타이야공업(금호타이어, 1960년), 한국합성고무공업(금호석유화학, 1971년), 금호실업(1976년), 금호문화재단(1977년), 아시아나항공(1988년) 등을 차례로 편입시켰다.

그 결과 2000년대에 접어들 무렵에는 건설·물류·금융을 아우르는 재계 10위권 대기업으로 발돋움했다.

금호아시아나는 여기서 그치지 않고 또 한 번 굵직한 인수합병을 단행했다. 2006년 대우건설 지분 72%를 6조4000억원에 사들인 데 이어, 2008년 대한통운마저 4조6000억원에 인수했다. 그사이 재계 순위는 11위에서 7위까지 뛰어올랐다.


그러나 성급한 덩치 키우기는 현금 유동성에 독으로 작용했다. 금호아시아나는 대우건설 주식을 매입하면서 투입한 6조4000억원 가운데 3조5000원을 재무적 투자자에게 대출해 충당했다. 이 과정에서 2009년 말까지 주가가 인수 당시 주가(2만6000원)보다 6000원 높은 3만2000원이 안 될 경우, 투자자들에게 3만원대에 주식을 되산다는 ‘풋백옵션’을 내걸었다.

2008년 불어 닥친 금융위기 여파로 인해 2009년 말 대우건설 주가는 1만3000원대에서 등락을 거듭하는 데 그쳤다. 투자자들은 풋옵션을 행사하며 대우건설 주식을 사줄 것을 요구했고, 이 금액의 총액은 4조원을 넘겼다.

자금 압박을 이겨내지 못한 금호아시아나는 인수 3년 만에 대우건설을 토해냈다. 이 과정에서 형제 사이에 씻을 수 없는 상처가 남았다. 그룹의 석유화학 부문을 이끌던 박찬구 회장이 대우건설·대한통운 인수합병을 극구 반대했음에도 박삼구 회장은 이를 성사시켰고, 인수합병이 실패로 종결되자 두 사람은 그룹 경영을 놓고 대립각을 세웠다.

형과 다투더니 박차고 독립
세력 키우고 가문 선봉으로 

그룹 총괄 권한을 놓고 발생한 이견 대립도 형제 간 갈등을 키운 원인으로 꼽힌다. 금호아시아나는 1984년 박인천 창업주가 세상을 떠난 후 장남인 고 박성용 명예회장과 차남 고 박정구 회장, 삼남 박삼구 전 회장 순으로 형제경영 전통을 이어갔다. 

다음 수순은 박찬구 회장 차례였다. 하지만 박삼구 전 회장이 동생 대신 장남인 박세창 사장을 후계자로 내세우면서 양 측의 갈등은 한층 커졌다.

박찬구 회장은 2009년 금호산업 지분을 전량 매각하고, 대신 금호석유화학 지분을 대폭 늘리며 계열분리를 시도했다. 이후 금호석유화학은 금호아시아나와 표면상 같은 집단으로 묶였을 뿐, 독자경영 단계에 접어들었다. 2015년 대법원의 계열분리 판결로 인해 금호아시아나와 법적으로 완전히 분리되는 수순을 밟게 된다.


계열분리 후 금호아시아나와 금호석유화학은 전혀 다른 현실에 직면했다. 금호아시아나는 무리한 인수합병에 따른 내홍을 수습하고자 그룹 재건에 나섰지만, 다시금 생존을 걱정해야 하는 처지에 놓였다. 핵심 자회사였던 아시아나항공은 매각 수순을 밟고 있으며, 사실상 돈이 될 만한 자산을 모두 내놓은 처지다. 매각 수순이 완료되면 그룹은 중견기업집단 수준으로 쪼그라들게 된다.
 

▲ 금호석유화학 본사 ⓒ카카오맵

반면 금호석유화학은 외형 확장이 아닌, 내실 위주의 경영 전략을 펼쳐왔다. 이는 금호석유화학이 매년 안정적인 성장세를 기록할 수 있었던 배경으로 작용했다. 심지어 코로나19의 여파가 재계를 강타했던 지난해에도 금호석유화학은 특수를 누리며 성장가도를 달렸다. 금호석유화학의 지난해 영업이익은 사상 최대치인 7000억원대로 추산되고 있다.

금호아시아나에서 독립한 금호석유화학은 2016년 공정거래위원회가 발표한 대기업집단에 처음 진입한 이래, 매년 해당항목에 이름을 올리고 있다. 2019년 말 기준 자산총액(공정자산)은 5조6835억원, 재계 순위는 59위다.

와해된 본가
사실상 적통

내실을 다진 금호석유화학은 최근 본업 이외의 분야에 대한 관심을 키우고 있다. 이 과정에서 박찬구 회장은 ‘범금호가’의 선봉장 역할을 자처하고 나선 모습이다.

금호석유화학은 올해 상반기에 금호리조트 인수를 매듭지을 전망이다. 앞서 금호리조트 매각 주간사인 NH투자증권과 안진회계법인은 지난달 19일 본입찰에서 금호석유화학을 우선협상대상자로 선정한 바 있다. 금호석유화학은 입찰가로 2500억원 안팎을 제시한 것으로 알려졌다.

금호석유화학이 금호리조트 인수에 나선 것은 상징성 때문이다. 금호리조트는 ▲금호티앤아이 ▲아시아나IDT ▲아시아나에어포트 ▲아시아나세이버 등과 함께 금호아시아나 소유다. 박찬구 회장은 금호리조트에 애정이 컸던 것으로 전해졌다. 

업계에서는 박찬구 회장이 형제간 갈등과는 별개로 집안이 영위해온 사업을 다른 기업에 넘어가도록 둘 수 없다는 판단을 내린 것으로 평가하고 있다. 금호가의 흔적이 남아 있는 사업을 지키겠다는 의지가 투영됐다는 것이다.

일각에서는 금호리조트 인수를 사촌 간 지분 정리의 신호탄쯤으로 평가하기도 했다. 금호석유화학의 또 다른 중심축인 고 박정구 회장 일가에게 금호리조트를 넘기는 형식의 계열분리를 고려한 것 아니냐는 해석이다.

금호석유화학은 박찬구 회장 세력뿐 아니라 고 박정구 회장의 친인척도 경영에 참여하는 이른바 ‘한 지붕 두 가족’ 체제로 운영되고 있다. 실권은 박찬구 회장 측이 쥐고 있지만, 고 박정구 회장 측 역시 무시 못 할 세력을 형성하고 있다.
 

▲ 박준경 전무, 고 박정구 회장, 박철완 상무

 

실제로 금호석유화학의 단일 최대주주는 고 박정구 회장의 장남인 박철완 상무다. 박철완 상무는 금호석유화학 지분 10%를 보유 중이다. 이는 박찬구 회장의 금호석유화학 지분율(6.69%)을 초과하는 수준이다. 대신 박찬구 회장의 장남(박준경 전무)과 장녀(박주형 상무)의 지분율이 각각 7.17%, 0.98%이기 때문에 박찬구 회장 측 우호지분은 14.84%로 높아진다.

잠잠하더니
불거진 내홍


하지만 평화로운 계열분리 수순을 예상했던 재계의 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 조카가 삼촌을 향해 칼을 빼들면서, 순식간에 일촉즉발의 긴장구도가 형성된 분위기다. 

박철완 상무는 지난달 27일 공시를 통해 “박찬구 회장과의 지분 공동 보유와 특수 관계를 해소한다”고 밝혔다. 지분 보유 목적은 ‘주주권 행사’로 명시했다. 사실상 박 회장의 경영권에 도전장을 내민 셈이다.

금호석유화학에 배당 확대 및 이사 교체 등을 요구하는 내용의 주주 제안서도 발송했다. 자신이 추천한 사외이사 후보와 감사위원 후보 선임안을 주총 안건으로 올리라는 게 골자다.

금호석유화학은 이튿날 공식 입장문을 내고 “이번 주주 제안의 내용과 최근의 상황을 면밀히 검토한 뒤 관계법령에 따라 조치를 취할 것”이라며 “사전 협의 없이 갑작스럽게 현재 경영진의 변경과 과다배당을 요구하는 것은 비상식적”이라고 지적했다.

박철완 상무가 독자 세력 구축에 나선 배경에 대해서는 정확히 알려진 게 없다. 재계는 경영 일선에서 소외됐던 박철완 상무가 본인의 영역을 구축할 시기라고 판단했을 가능성에 주목하고 있다.

소외된 조카의 반격
일촉즉발 긴장 구도


박철완 상무는 박삼구 전 회장과 박찬구 회장의 갈등이 부각됐던 2009년에 박삼구 전 회장 측에 섰지만, 이후 금호석유화학에 둥지를 틀었다. 이런 이유로 금호석유화학 개인 최대주주라는 위상과 달리, 그룹 승계 구도에서 그를 주목하는 이는 거의 없었다. 

지난해 7월 그룹 인사에서 승진자 명단에 포함된 박찬구 회장의 장남 박준경 전무와 달리, 박철완 상무는 배제됐다. 1978년생 동갑내기인 두 사람은 2010년 함께 상무보로 승진했던 전례가 있다. 

박철완 상무의 노림수는 최대한 많은 우군을 확보하는 것이다. 일단 IS동서의 역할이 중요해졌다. IS동서 측은 지난해 하반기부터 약 5개월간 금호석유화학 주식을 매입한 것으로 알려졌다. 권혁운 IS동서 회장의 아들인 권민석 대표이사가 개인 명의로 지분 직접 매입에 나섰고, 이 과정에서 확보한 금호석유화학 지분은 3~4%가량으로 파악된다. 

IS동서 측은 단순 투자일 뿐이라고 선을 그었지만, 재계는 권민석 대표와 박철완 상무의 연합 가능성을 눈여겨보고 있다. 두 사람이 손을 잡게 되면 14% 안팎의 금호석유화학 지분을 확보하게 되고, 박찬구 회장 우호세력과의 지분 격차를 1~2%대로 줄일 수 있다. 이 경우 전체 주식의 50% 이상을 보유한 소액주주들을 얼마나 포섭할 수 있느냐가 관건이다.

일단 박철완 상무는 오는 3월 임기가 만료되는 사외이사 자리에 본인의 우호세력이 임명되는 방안을 강구할 것으로 예상된다.

현재 금호석유화학의 이사회는 사내이사 3인, 사외이사 7인 총 10명으로 구성돼있으며, 4명의 사외이사는 임기 만료를 앞두고 있다. 이들 가운데 3인은 연임이 유력하지만, 장명기 이사의 경우 6년 임기 제한에 걸리는 관계로 새 인물 내정이 불가피하다.

유리하지만…
불편한 심기

그러나 박철완 상무가 처한 상황은 그리 녹록지 않다. 특히 박찬구 회장이 주주들로부터 신임을 받고 있다는 점이 크다. 금호석유화학의 부채비율은 50% 미만으로 매우 안정적 수준이고, 건실한 실적이 주가 상승세를 견인하는 추세다. 금호석유화학이 최근 3년간 배당 규모가 꾸준히 확대하면서, 박철완 상무가 내세운 배당 확대의 필요성도 일정부분 희석된 상태다. 금호석유화학은 지난해 총 409억원가량을 현금배당했다. 소액주주의 권리를 보장하기 위한 차등배당 정책도 도입한 상태다.
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>