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2022년 05월26일 11시21분

연예일반

‘인성 논란’ 신현준·아이린·찬열 컴백 스토리

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다시 대중 앞에 서다

[일요시사 취재2팀] 함상범 기자 = 연예인도 사람인지라 잘못을 저지른다. 진정성 있는 사과를 통해 대중으로부터 용서받을 수 있는 잘못도 있고, 워낙 큰 잘못이었던지라 사과를 해도 대중의 외면을 받는 경우도 있다. 때로 적당히 뭉개고 가려다 엄청난 비판에 시달리기도 한다. ‘이미지가 생명’인 연예인에게 있어 큰 잘못과 미흡한 대처는 꼬리표가 돼 해당 연예인을 돌이킬 수 없는 상황으로 몰아넣기도 한다. 그런 가운데 지난해 논란을 겪은 연예인들이 복귀를 앞두고 있다. 
 

▲ (사진 왼쪽부터) 가수 아이린·찬열, 배우 신현준 ⓒ아이더·비즈엔터테인먼트

연예인들이 많이 저지르는 잘못 중 하나가 음주운전이다. 최근 음주운전을 ‘잠재적 살인미수’로 여기는 대중이 많아졌다. 음주운전을 저지른 연예인의 행보는 가차 없이 방송 활동 중단으로 이어진다. 예전보다 복귀도 어려워진 편이다. 

꼬리표

또 하나는 인성 논란이다. 유명 연예인이라는 위치를 이용해 타인을 함부로 대했거나, 존중 없는 태도를 보인 것에 대중은 분노한다. 그 이후 수습 과정에서 진정성 없는 모습을 보인다면 방송 복귀는 불가능에 가까워진다. 

한동안 연예계에 피바람을 일으켰던 빚투와 위력 등에 의한 간음 및 추행에 대한 미투, 주변 스태프들에게 상처를 입힌 갑질 논란, 최근 대두되고 있는 층간소음으로 인해 주위 사람들에게 민폐를 끼치는 사건도 넓은 범위에선 인성 문제에 해당한다. 

지난해 인성 면에서 금이 간 연예인이 있다. 매니저 갑질 논란에 휘말린 방송인 신현준과 스태프 갑질 논란이 불거진 걸그룹 레드벨벳의 멤버 아이린, 사생활 논란이 알려진 보이그룹 엑소의 멤버 찬열이다. 


지난해에 논란이 불거진 세 사람은 공교롭게도 올해 초 복귀의 신호탄을 쏜다. 

가장 먼저 얼굴을 내비친 스타는 지난해 사생활 논란이 불거진 찬열이다. 지난해 10월 찬열의 전 여자친구라고 주장한 A씨는 찬열이 3년간 교제하는 사이에 유튜버와 댄서, 항공사 승무원 등을 비롯해 A씨의 지인까지 최소 10명의 여성과 부적절한 관계를 맺었다고 폭로했다. 

한국을 넘어 세계적인 인기를 끌고 있는 엑소의 멤버라는 점과 찬열이 이전까지 단 한 번도 구설수가 없었던 깨끗한 이미지였다는 점에서 대중의 충격은 클 수밖에 없었다. 논란이 확산되자 A씨는 해당 글을 삭제했지만, 수습하기엔 너무 많이 퍼져버렸다.

이로 인해 한동안 방송 활동을 하지 않았던 찬열은 지난 1월 방송된 SBS <정글의 법칙>에 출연했다. 해당 촬영분은 논란이 있기 전 이미 촬영이 완료됐었다. 찬열의 녹화분이 방영된다는 소식이 알려지자, 각종 커뮤니티에서는 ‘통편집 요구’가 쇄도했다. 

해당 사건이 완벽히 해명되지 않은 상황에서 방송에 얼굴을 비치는 것에 불만을 가진 대중이 많았다. 리얼 버라이어티 형태의 <정글의 법칙>이라는 점에서 통편집하기 어려운 구조였고, 찬열은 적지 않은 분량을 차지했다. 출연자에 대한 제작진의 배려가 엿보였다. 

그럼에도 찬열의 이미지는 회복되지 않았다. 팬들의 지지는 여전하지만 ‘능력 있는 바람둥이’라는 이미지가 입혀졌으며, 대부분의 여성들은 그의 행위를 끔찍이 싫어하고 있다. 이후 별다른 논란이 없었음에도 찬열의 방송 복귀는 쉽지 않아 보인다.

KBS2 <연예가중계> MC를 오랫동안 맡아온 방송인 신현준은 매니저 갑질 논란에 휘말렸다. 신현준을 폭로한 김광섭 대표는 “신현준에게 13년 동안 부당한 대우를 받고 갑질에 시달렸다”고 주장했다. 김 대표에 따르면 신현준이 약 8년 동안 매니저 20명을 교체했고, 폭언에 시달렸음은 물론 신현준 모친의 심부름까지 담당해야 했으며, 수익 배분에도 문제가 있었다고 밝혔다. 

사생활 시끌 찬열 <정법> 통편집 쇄도 
‘매니저 스캔들’ 신현준 적극적 움직임
위기의 아이린 <더블패티>로 타개할까?

이와 관련해 신현준은 “갈등과 서운한 점이 있었던 것은 어느 정도 인정하지만, 일방적인 폭로는 폭력이 될 수 있다”며 억울함을 호소했다. 두 사람은 현재까지도 법정 공방을 이어가고 있다. 

해당 사안이 갈무리되지 않았지만, 신현준은 적극적으로 방송 복귀 움직임을 보이고 있다. 


지난해에 에세이 <울림>을 발간, 지난 17일에는 MBN <더 먹고 가>에 게스트로 출연해 그간의 속내를 털어놨다. 또 MBC 예능 프로그램 <안 싸우면 다행이야>에서 김수로와의 리얼 야생기를 그릴 예정이며, 조만간 론칭하는 MBN <건강청문회> MC로도 예정돼있다. 

신현준의 이 같은 행보가 가능한 건 두 사람의 공방이 치열해지면서 김 대표의 발언 외에 또 다른 폭로가 없어 두 사람의 다툼으로만 보이고 있기 때문이다. 향후 갑질 논란의 향방이 어떤 국면에 접어드냐에 따라 방송 활동 여부가 더욱 분명해질 것으로 보인다. 

아이린은 오는 2월17일에 개봉하는 영화 <더블패티>를 통해 대중 앞에 선다. 지난해 10월 아이린으로부터 갑질을 당했다는 잡지 에디터 B씨의 폭로가 있었던 것에 더해 평소 불성실했던 방송 태도까지 얹어지면서 아이린은 데뷔 이후 최대의 위기를 맞았다.
 

▲ 가수 아이린

특히 ‘여동생’ 이미지의 아이돌이 작업 도중 모욕적인 언행을 했다는 것이 드러나면서 많은 사람을 충격에 휩싸이게 했다.

B씨의 폭로 내용이 워낙 세세했고, 이와 관련된 잘못을 인정한 터라 아이린의 이미지 훼손은 불가피했다. 그 과정에서 사과한 내용도 다소 뻔하다는 평가였고, 진정성이 느껴지지 않았다는 의견이 대다수였다. 

아울러 최근 개봉을 앞두고 팬카페에 남긴 2차 사과문 역시 영화 개봉으로 인해 억지로 남긴 것이 아니냐는 여론이 생겼다. 사실상 아이린은 여전히 최악의 상황을 걷고 있는 중이다. 

<더블패티>에서 아이린은 앵커 지망생 이현지로 분한다. 이현지는 낮과 밤 없이 아르바이트를 전전하며 언론고시를 준비하는 예비 졸업생이다. 씨름 유망주를 알게 돼 서로 위안을 느낀다는 내용이다. 

우여곡절

앞선 갑질 논란은 배역에 대한 몰입도를 방해할 여지가 있다. 혹여 연기력 면에서도 미흡한 면이 드러난다면 아이린의 위기는 지속될 가능성이 크다. 지난해부터 우여곡절을 겪고 있는 아이린이 이 위기를 타개해 나갈 수 있을지 귀추가 주목된다. 
 



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해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>



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