<단독> ‘서울 웹 3.0 페스티벌’ 운영비 미지급 책임 공방

공중에 뜬 5억…서울시는 발 뺐다

[일요시사 취재1팀] 안예리 기자 = ‘2023 서울 웹 3.0 페스티벌’의 운영비 미지급 문제로 책임 공방이 벌어지고 있다. 미래 기술을 육성하겠다던 서울시의 야심찬 프로젝트는 5억원 규모의 대금 미지급 사태로 얼룩졌다. 돈을 받지 못한 협력업체들은 현재 생존의 기로에 섰다. 서울시는 발을 빼고, A사는 책임을 밀어내는 형국이다. 떠넘기기 속에 피해는 오롯이 운영업체들의 몫이 됐다.

서울특별시청(이하 서울시)이 공동주최한 ‘2023 서울 웹 3.0 페스티벌’의 운영비 미지급 문제가 해결되지 않고 있다. 행사 종료 후 5억원 상당의 대금이 지급되지 않자, 피해 업체들은 서울시가 공동주최자로서 책임을 져야 한다고 주장하고 있다.

책임 없다?

행사는 2023년 7월31일부터 8월2일까지 동대문디자인플라자(DDP)에서 개최됐다. ‘2023 서울 웹 3.0 페스티벌’은 블록체인과 웹 3.0 기술의 발전을 도모하고, 스타트업과 개발자들에게 기회를 제공한다는 취지로 기획됐다. 기술 발전을 선도할 기업과 전문가들이 모여 협업할 수 있는 장을 마련하고 창업을 지원하는 목적으로 진행된 행사다.

서울시, 서울디자인재단, A사 공동주최로, 행사 기획과 진행은 A사에서 맡았다. A사는 블록체인 및 웹 3.0 관련 사업을 진행해 왔으며, 서울시의 디지털 사업과도 협력관계를 유지해 온 바 있다. 행사에는 해커톤, 스타트업 IR, 강연, 전시 등 다양한 프로그램이 포함됐다.

행사 진행 과정서 A사는 협력업체들에 디자인, 홍보, 인력 운영 등의 업무를 맡겼다.


<일요시사> 취재를 종합하면 행사 종료 후 협력업체들은 계약된 대금을 지급받지 못했다. 현재 약 5억원 규모의 대금이 미지급된 상태다. 서울시가 행사 기획에 참여한 것과 별개로 운영업체들과 직접 계약을 체결한 것은 A사였다.

A사는 당시 외부 투자비와 후원금을 통해 행사 운영비를 충당할 계획이었으나, 예상했던 행사 후원금 모집에 차질이 생겨 협력업체들에 지급할 비용을 확보하지 못했다. 특히, 주요 투자처였던 블록체인 관련 기업의 예상 투자금이 확보되지 않으면서 협력업체들에 대금을 지급 하기가 불가능해졌고, 운영비를 충당할 수 없는 상태서 행사가 강행됐다.

행사 종료 후 협력업체들은 A사 대표에게 대금 지급을 요청했다. A사 대표는 지연 사유를 설명하며 시간이 필요하다고 답했지만, 일정 시간이 지나도 지급은 이뤄지지 않았다.

이후 지급 독촉이 계속되자, 그는 추석 연휴 직전, 각 업체에 10억원 상당의 수표 사진을 보내며 대금 지급을 약속했다. 당시 그는 “추석 전날이라 은행 영업점이 문을 닫아 추석 이후 현금으로 전환해서 처리하겠다”고 말했지만, 약속은 지켜지지 않았다.

10억 수표 사진까지 보냈지만…
후원금·투자 유치 실패 후 잠적

업체들은 대표에게 연락을 시도했지만, 연락이 닿지 않았고 결국 대금 지급을 받지 못한 채 피해를 떠안게 됐다.

<일요시사> 취재 결과, A사는 행사 전부터 재정적으로 문제가 심각했다. A사의 전 직원은 “행사 전부터 재정 문제로 조폭도 찾아왔었고 임금체불 문제도 있었다”며 “대표가 투자를 받아왔다며 조금만 기다려달라고 했지만 실제로 투자된 건 없었다”고 밝혔다.


이어 “회사를 나와 직원들과 단체로 소송해 승소한 상태다. 하지만 법인에 돈이 없어 여전히 임금을 받지 못하고 있다”고 호소했다.

협력업체들은 A사가 투자 유치 실패를 사전에 인지하고도 계약을 체결했다는 점에서 사기 요소가 있었다고 주장하며 법적 대응에 나섰다. 서울시와 협력업체들은 A사를 상대로 형사 고소 및 고발을 진행했으나, 경찰은 A사의 사기 혐의에 대해 증거 불충분을 이유로 불송치 결정을 내렸다.

불송치 결정문에는 A사가 행사 진행 전 서울시에 “후원금 모집이 어렵다”는 점을 알렸으며, 이후에도 투자 유치를 시도했지만 실패했다는 내용이 포함됐다. 경찰은 이 점을 고려해 A사가 처음부터 운영비를 지급할 의사가 없었다고 단정하기 어렵다고 판단했다.

A사 대표는 경찰 조사 당시 “행사 개최 전에 서울시에 행사 비용이 모이지 않아 진행이 어렵다는 취지의 의사를 공유 및 논의했으나, 서울시는 시장에게까지 보고됐으니 가능하면 진행했으면 좋겠다는 답변이 돌아왔다”고 진술했다.

반면, 서울시는 A사 대표가 행사 진행이 불가능한 상황이라는 것을 알면서도 강행했다는 것이다. 서울시는 “이런 지시는 한 적이 없다”며 “행사 개최 전에 후원금이 모이지 않아 진행이 어렵다는 말을 A사 대표로부터 들은 바가 없다”고 반박했다.

이에 협력업체들은 서울시가 후원금 모집이 어렵다는 점을 사전에 인지하고도 행사를 강행했다면 업체들에 대한 보상 방안을 마련해야 한다고 요구했다. 추가로, 서울시가 수상자 상금은 지급한 것에 반해 운영비는 지급하지 않는 점도 문제 삼았다.

행사의 핵심 프로그램 중 하나였던 해커톤은 2박3일 동안 참가자들이 팀을 이뤄 주어진 주제에 맞춰 새로운 기술과 서비스를 개발하는 대회였다. 마지막 날 심사를 거쳐 최종 수상팀이 결정됐지만, 행사가 끝난 후 수상자들 역시 약속된 상금을 지급받지 못했다.

업무협약서에 따르면 A사가 대회 운영비와 수상자 상금을 지급하기로 돼있었지만, A사는 운영비뿐만 아니라 수상자 상금조차 지급하지 못했다.

A사 “시에 후원금 문제 미리 알렸다”
시 “사실 아냐” 엇갈린 주장 속 진실은?

이후 수상자들의 민원이 제기되자 서울시는 예비비를 통해 상금 1억5000만원을 지급했으나, 운영비에 대해서는 “서울시와 직접 계약 관계가 없다”며 지급을 거부했다. 이에 운영업체들은 이는 형평성에 어긋나며 서울시도 책임이 없지 않다고 주장했다.

서울시가 공동주최자로서 행사의 기획과 진행 과정에 개입했고, 공동 주최사 선정 당시 A사에 대한 충분한 검토가 이뤄지지 않았다고 호소했다.

서울시의회 행정사무 감사에서도 선정 과정서 A사가 제대로 검토되지 않았다는 의혹이 제기됐다. 당시 서울시는 A사의 재정 상태를 충분히 검토하지 않은 채 공동 주최사로 선정했으며, 행사 운영 능력에 대한 면밀한 검토 없이 계약이 이뤄졌다는 지적이 나왔다.


이에 대해 박진영 서울시 디지털도시국장은 “그쪽 업체(A사)가 자신 있다고 했고, 과거 실적을 검증해본 결과 신뢰할 수 있는 업체였기 때문에 선정했다”고 해명했다.

서울시는 행사 개최 당시 A사의 후원 유치 가능성을 신뢰했으며, 충분한 검토 없이 행사를 강행한 점에 대해서는 일부 책임이 있지만, 운영업체들과 직접 계약을 체결한 것이 아니라 법적 책임은 없다는 입장이다.

운영업체들의 피해 상황도 언급됐다.

한 시의원은 “대회 수상자들은 서울시 예산으로 보상이 이뤄졌지만, 행사 운영을 맡았던 업체들은 지금까지도 비용을 지급받지 못했다. 같은 행사에서 발생한 피해인데 차이가 발생한 이유를 납득하기 어렵다”고 지적했다.

박 국장은 “수상자 상금은 서울시장 명의로 지급된 것이기 때문에 책임이 있지만, 운영업체들은 계약 당사자가 아니기 때문에 지급할 근거가 없다”고 답변했다.

방관자적


서울시는 <일요시사>와의 전화 통화에서 “협약서에 따르면 A사가 수상자에 대한 상금 등 행사 운영에 필요한 비용을 지급하기로 돼있다”며 “법률 검토 결과, 수상자에 대한 시상금은 계약 체결 당시 지급 주체가 명시되지 않아 공동주최자 모두 지급 의무가 있었지만, 운영업체들과 계약 관계가 없어 운영비를 지급할 의무가 없다”고 말했다.

<imsharp@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>