점주만 죽이는 ‘배민1플러스’ 해부

매출 오를수록 통장은 마이너스 

[일요시사 취재1팀] 김철준 기자 = ‘배달의민족(이하 배민)’이 새로 도입한 배민1플러스 요금제가 자영업자들을격분하게 하고 있다. 매출이 높아질수록 배민의 배만 불린다는 것이다. 배민은 가게 운영을 편하게 하기 위함이라고 항변 중이지만 관련 업계에선 수익 극대화를 위한 모델이라는 말도 나온다. 쿠팡이츠도 동일한 방식의 요금제를 시행할 예정이라 애꿎은 업주들만 고통받고 있다.

배달업계 1위인 배민이 새로운 정률 수수료 기반의 ‘배민1플러스’에 외식 자영업자들에게 논란이 되고 있다. 자영업자들은 소비자 부담을 완화하면서 점주 부담은 늘어나 결국 배민만 배가 불러오는 상황이라고 지적했다.

관련 업계에 따르면 배민은 지난달 17일, 요금제를 개편하면서 자체 배달은 ‘배민배달’로, 대행사를 이용한 배달은 ‘가게배달’로 각각 이름을 바꿨다. 배민배달은 배민1플러스로 주문부터 배달까지 모두 배민이 제공하는 시스템이다.

배민배달
가게배달

배민1플러스는 기존 배민1서 제공하던 한집배달과 알뜰배달을 묶은 서비스 상품이다. 배달은 배민 자체 배달시스템인 배민라이더가 진행하는 구조다. 가게배달은 업주가 울트라콜(깃발 광고비)이나 오픈 리스트 상품에 가입해 광고로 가게를 노출한다.

배민1플러스는 배민이 부가세를 제외하고 매출의 6.8% 정률 수수료(부가세 포함 7.48%)를 가게로부터 받아 간다. 점주들은 결제수수료 1.5%~최대 3%(부가세 별도)도 부담해야 한다. 


점주들은 배민1플러스 서비스에 대해 광고비를 받으면서 중개수수료까지 높은 비율로 가져가는 상황이라고 불만을 표시했다. 

점주들이 가장 불만을 느끼는 것은 배달요금 선정이다. 배민1플러스는 배달료 중 2500~3300원을 지역에 따라 점주 부담액으로 나머지를 고객이 부담하도록 설정했다. 기존에 점주들은 총 배달비 6000원 중 자체적으로 배달부담 비율(가게부담과 소비자부담 비율)을 책정해 왔으나 배민1플러스 서비스 이후 배민 측에서 배달부담 비율을 선정하게 된 것이다. 

예컨대 1만원짜리 주문에 중개이용료 680원, 배달요금 3300원(서울 기준), 결제수수료 300원 등을 합한 4280원에 부가가치세 10%를 더해 4708원이 배민배달을 이용하는 업주가 배민에 지불해야 하는 최대 요금인 셈이다.

배민1플러스 적용 이전에는 상황에 따라 총 배달비 중 일부의 배달비를 부담해 다른 가게와 차이점을 두고 고객을 모으고 배달앱 광고비용 등을 조정할 수 있었지만 지금은 불가능해진 상황이다.

이를 두고 배민 측은 “배민1플러스는 새로운 요금제가 아니다”라며 “기존 출시된 배민1의 한집배달, 알뜰배달 서비스를 하나로 통합해 업주들이 보다 가게 운영을 편리하게 할 수 있도록 하기 위한 서비스”라고 주장했다.

정률수수료·가게 배달비 고정
외식 자영업자들 강제로 가입

이어 “해당 서비스의 중개수수료 6.8%은 론칭 이후 변경된 바 없고, 인상 없이 유지해 오고 있다”며 “수취된 배달비는 라이더들의 기본배달비와 더불어 기상 및 배달 건수 등에 따른 인센티브 지급에 사용하고 있고 결제수수료 중 일부도 카드사에 지급되는 것이라 회사가 가져가는 이익이 많아진 것은 아니다”라고 덧붙였다.


아울러 “6.8%라는 중개수수료율은 국내 배달 플랫폼 중 가장 저렴한 수준이며, 세계적으로도 유례없는 가장 낮은 수준”이라고 강조했다.

이를 두고 경기도 고양시 일산의 한 자영업자는 “요기요의 수수료 12.5%와 일반적인 쿠팡이츠의 수수료 9.8%에 비해 배민의 수수료가 적은 것은 맞다”면서도 “하지만 요기요의 배달비(500~1000원)와 쿠팡이츠 기본 배달비 1764원에 비해 배민의 배달료 3300원은 과한 배달비”라고 지적했다. 

그는 “모든 배달업체를 통해 1만원짜리 음식 100그릇을 팔았다고 치면 수수료와 배달비를 다 합친 금액은 배민이 가장 비싸다”며 “수수료를 그대로 두고 가게 부담 배달비를 올린 전형적인 ‘조삼모사’”라고 반발했다.

전문가도 배민1플러스의 방식에 문제를 제기했다.

허준영 서강대학교 경제학부 교수는 YTN <굿모닝경제>에 출연해 “정률제는 본사 입장에서는 더 유리한 측면이 있다. 그렇기에 정률제에 관련된 광고를 더 위쪽에 노출하는 등 유도를 할 수 있다”며 “우리나라 배달앱은 독점적인 시장이라고 할 수 있는데 이런 독점력을 가진 기업이 정률제를 도입했을 때 결국은 아무래도 그 피해가 소비자 및 중간에 유통하는 자영업자분들에게 돌아갈 수밖에 없다”고 말했다.

배민은 배민배달 외에 가게배달 서비스도 운영 중이다. 가게배달은 기존의 이른바 깃발 광고로 불리는 울트라콜과 사장 직접 배달 등의 서비스다.

어떻게 
다른가?

울트라콜은 고객이 식당을 카테고리별로 찾을 때 가까운 가게로 노출될 수 있는 상품이다. 주문 수와 상관없이 월 8만원(부가세 별도) 정액제로 운영된다. 광고부터 주문까지 배민이 책임지고 가게서 배달대행을 맡기거나 가게서 직접 배달하는 시스템이다. 배달부담 비율도 가게서 정한다.

통상 가게들은 울트라콜을 5개 정도 이용한다. 달마다 부가세를 포함한 44만원의 광고비를, 하루 평균 1만4666원의 광고비를 배민에 내는 셈이다. 울트라콜의 평균 점주 부담 배달료는 1500원이다(서울 외곽 기준). 1만원짜리 음식 10건을 하루에 팔았다고 치면 10만원 매출 중 약 3만2000원을 배민에 주는 것이다.

배민1으로 같은 음식을 같은 양 팔았을 때보다 약 1만5000원정도 덜 부담하게 된다.

자영업자 커뮤니티 ‘아프니까 사장이다’ 등에서는 배민이 현재 가게배달을 축소하려고 하고 있다고 주장한다. 배민서 진행 중인 프로모션이 배민1플러스를 저격해서 나온 것이며 앱 내에서 가게배달의 크기가 축소됐다는 것이다.

앞서의 자영업자는 “배민1플러스가 출시된 후 기존에 일명 깃발 광고로 사용했던 울트라콜의 비중이 확 줄었다”며 “현재 배민서 진행하는 프로모션이 배민1플러스 서비스 위주인 것과 앱 내 가게배달이 축소되면서 생긴 일”이라고 주장했다.


이어 “현재 가게 배달 매출 중 60% 이상이 배민으로 들어온 배달이며 그중 배민1이 적게는 70%~90%를 차지하고 있다”며 “과거엔 20개 넘는 깃발을 꽂아둔 적도 있지만 지금은 단 4개의 깃발만 꽂아도 매출과 광고비가 비슷하게 나오는 상황”이라고 말했다. 

낚시성
서비스

서울 은평구서 피자집을 운영 중이라는 한 점주도 “배민1플러스 서비스를 시행한 후 배민1의 주문 수는 울트라콜의 6배에 달한다”며 “현재 배민 앱에서 가게배달을 시키려면 배민1보다 클릭하는 횟수도 많고 잘 보이지도 않아 소비자가 이용하지 못하게 배민이 만들고 있다”고 주장했다. 

이에 대해 배민 측은 “가게배달과 배민배달의 비율 차이는 있을 수 있지만 현재 배민배달보다 가게배달의 주문비율이 크게 높은 편”이라며 “배민이 배민배달서 배달부담 비율을 책정하는 방식은 매출을 발생시킬 수 있는 최적의 비율로 저희가 업주분과 소비자분들을 위해 책정하고 있다”고 말했다.

이어 “이런 배달비 책정 과정서 소비자 부담 배달비를 절감하고, 업주분들 또한 과도한 부담이 되지 않도록 조정하고 있다”며 “가게별 상황에 맞게 서비스를 활용할 수 있도록 서비스를 다양화해 제공 중일 뿐”이라고 답했다.

배민의 정률 수수료와 깃발 광고는 이전에도 논란이 된 바 있다. 배민은 지난 2020년 자금력이 있는 업체가 여러 개의 울트라콜을 사용하면서 앱 화면 노출을 늘리는 이른바 깃발 꽂기 문제에 휩싸였다.


배민은 이를 해결하기 위해 지난 2020년 4월에 ‘오픈 서비스’를 도입해 시행했다. 오픈 서비스는 매출 1건당 5.8%의 수수료를 부과하는 정률제 방식이다.

당시 배민 관계자는 “이번에 도입한 오픈 서비스 제도는 특정 업체가 주문을 독식하는 깃발꽂기가 합리적이냐, 주문 생길 때만 세계 최저 요율을 내는 수수료 체계가 합리적이냐는 고민의 결과”라며 “전 세계 주요 플랫폼들이 수수료 중심 체계로 운용되는 것은 그 체계가 가장 합리적이면서도 공평하다는 것”이라고 설명했다. 

이어 “내부 시뮬레이션 결과 절반이 넘는 52%가 광고비를 덜 내게 되고, 주로 영세업주가 이 혜택을 더 누리게 된다”고 부연했다.

깃발 광고 축소도 논란
결국 배민만 배 불리기

그러나 배민 입점 업주들이 오픈 서비스는 ‘꼼수 인상’이라며 반발했다. 소상공인연합회는 기존에는 매출 규모와 관계없이 일정 금액만 냈으나, 정률제가 적용되면 매출이 높은 가게일수록 수수료 부담이 늘어날 수밖에 없는 구조로 바뀌는 것이라고 주장했다.

당시 소상공인연합회는 논평을 통해 “배달의민족이 수수료 제도를 정액제서 정률제로 바꿨다”며 “금액에 제한이 있는 정액제와 비교해 매출 규모에 따라 수수료가 기하급수로 증가하는 정률제는 소상공인들에게 큰 부담이 될 것”이라고 주장했다.

정치권과 업주들의 반발이 계속되자 배민은 오픈 서비스 도입 엿새 만에 새로운 요금 체계를 만들겠다며 사과의 뜻을 내비쳤다.

김범준 우아한형제들 대표는 2020년 4월6일 입장문을 통해 “일부 업소가 광고 노출을 독식하는 깃발 꽂기의 폐해를 줄이기 위해 새 요금 체계를 도입했지만 자영업자들이 힘들어진 상황 변화를 두루 살피지 못했다”며 “영세 업소와 신규 사업자일수록 비용 부담이 줄어든다는 개편 효과에만 주목하다 보니(비용 부담이) 갑자기 늘어나는 분들의 입장은 세심히 배려하지 못했다”고 밝혔다.

이어 “즉각 (새 요금제인)오픈 서비스 개선책 마련에 나서겠다”며 “비용 부담이 늘어나는 분들에 대한 보호 대책을 포함해 여러 측면으로 보완할 방법을 찾겠다”고 약속했다.

당시 배민은 오픈 서비스를 내며 깃발 개수를 3개로 제한하는 정책도 폈지만 엿새 만에 재개했다. 배민 측은 깃발을 많이 이용했던 가게 주인들로부터 문제 제기가 이어지면서 무제한 깃발 광고를 다시 시작하게 됐다고 해명했다.

쿠팡이츠도 다음 달 7일부터 출시하는 ‘스마트 요금제’도 배민1플러스와 동일한 방식이다. 스마트 요금제는 수수료 9.8%와 배달요금 2900원, 결제 수수료 3%, 부가가치세 10%를 낸다. 양사의 새 요금제는 ‘점주 부담 배달비를 낮추기 위함’이라는 공통된 목적이 있다.

계속되는 
논란들

이를 두고 한 배달업계 관계자는 “코로나19가 극심했을 때 배민과 쿠팡이츠가 라이더를 두고 프로모션 경쟁을 벌였다면 엔데믹으로 수요가 감소한 지금은 점주로 대상을 바꿔 점유율을 늘리기 위한 새로운 경쟁을 하는 것”이라며 “겉으로는 점주들과의 상생으로 보일 수 있지만 회사 수익 극대화에 치중한 요금제 출시”라고 해석했다.

이 관계자는 “진짜 점주와 소비자의 부담을 완화하려고 했다면 수수료율을 인하하거나 배달수수료를 인하하는 게 맞을 것”이라고 조언했다.

<kcj5121@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>