오판으로 본 사형 딜레마

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2022.08.01 10:32:19
  • 호수 1386호
  • 댓글 0개

“꼭 죽여야 끝나나”

[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = 사형(師兄). 수형자의 목숨을 끊는다는 의미다. 한국은 사형제도가 형사법 체계상 존재하지만, 1997년 12월30일 23명의 사형 집행이 시행된 이후 이뤄지지 않았다. 실질적으로 사형제도 폐지 국가라고 말할 수 있다. 시작은 김대중정부때부터였지만, 여전히 논쟁이 계속되고 있다. 찬반의 목소리에서 가장 큰 쟁점은 ‘오판’의 가능성이다.

지난 14일 헌법재판소 공개 법정에 사형제도 문제가 화두에 올랐다. 사형제도의 폐지를 주장하는 헌법소원 청구인 측과 존치 입장에 선 법무부는 헌법의 원리와 사형제도의 역할 등을 놓고 맞섰다. 이번 헌법소원 청구인은 2018년 부모를 살해한 A씨다. 

59명의 사형수

A씨는 대법원에서 무기징역이 확정돼 수감 중이다. 1심에서 검찰이 사형을 구형하자 한국천주교주 교회의 정의평화위원회가 A씨와 함께 2019년 사형제도가 위헌이라는 헌법소원을 낸 것이다.

청구인 측은 “생명은 절대적 가치며 법적 평가를 통해 박탈할 수 없다. 사형제도보다 기본권을 덜 제한하는 절대적 종신형 등으로도 범죄인을 사회로부터 영구히 격리해 사회 보호 목적을 달성할 수 있다”고 주장했다. 

법무부는 “범죄 예방에 따른 공익의 실현 대상은 무고한 일반 국민의 생명이다. 정의를 실현한다는 점에서 중대한 흉악 범죄를 저지른 자에게 사형 선고·집행이 이뤄지는 것이라면 사형제가 달성하는 공익을 가볍게 볼 수 없다”고 주장했다. 이어 ‘가석방 없는 종신형’이 사형만큼의 범죄 억지 효과를 낼 수 없다는 의견도 덧붙였다.


사형제도가 다시 부활하면 어떻게 될까. 지난 17일 법무부에 따르면 현재 판결이 확정돼 국내 교도소에 수감 중인 사형수는 모두 59명이다. 그러나 ‘사형제는 위헌’이라는 결정이 나도 이미 내려진 처벌의 종류를 재심으로 바꿀 수 있는 사람은 이 가운데 5명뿐이다.

따라서 이번 헌법소원을 통해 사형제도의 효력이 사라지면 이들 5명은 재심을 청구할 수 있게 되고, 나머지 사형수는 장기수로 남을 가능성이 크다.

2007년 연쇄살인사건의 오모씨 ▲2009년 영암 연쇄살인사건의 범인 이모씨 ▲2011년 해병대 총격사건의 김모 상병 ▲2014년 대구에서 전 연인의 부모를 살해한 장모씨 ▲2014년 22사단 GOP 총기난사사건의 임모 병장 등 5명이 헌재의 두 번째 합헌 결정 후 사형 확정 판결을 받았다.

“사형제 필요하다” 의견 70% 넘어
법관 35% “한 번 이상 오판 경험”

사형제도 존치·폐지에 대해 국민 여론은 어떨까. 지난해 9월 시행된 ‘사형 집행 필요성 여부’를 묻는 여론조사에는 사형 집행이 필요하다고 응답한 비율이 70.2%였다. 사형 집행이 필요 없다고 답한 응답자는 19.1%였고, 10.4%는 잘 모르겠다고 답했다.

사형 집행이 필요하다는 비중이 3배 이상 높은 것이다.

여론조사를 진행한 김대진 조원씨앤아이 대표는 “과거에는 인권이 중시되는 시대였다면, 지금은 시대가 변해서 흉악범죄에 대한 경각심이 높아지고 있다. 사회적 불안감을 야기하는 흉악범죄자들이 더 이상 사회에 나오면 안 된다는 인식이 높아지고, 국민이 범죄자들을 세금으로 관리한다는 것을 납득하지 못하는 것”이라고 설명했다.


국민적 여론에도 불구하고 사형제도는 쉽게 결정될 수 없다. 그 이유는 법관이 하는 재판에 오판 가능성을 배제할 수 없기 때문이다. 국제 인권 옹호 한국연맹의 조사에 따르면 한국 법관 중 35%가 한 번 이상의 오판 경험을 갖고 있었다.

법관이 기계가 아닌 이상, 아무리 신중하고 객관적인 판결이어도 오판의 위험성은 늘 존재한다. 국가인권위원회의 국민 의식조사에서도 사법제도에서 오판 가능성이 있다는 응답이 일반 국민 전체의 93%였다. 특히 시민단체·국회의원·언론인·교정위원 등의 90% 이상은 사법 판단에 불신을 나타내고 있다.

오판 가능성 때문에 사형제도를 폐지해야 한다는 응답도 62.4%나 나타났다.

국가인권위원회는 오판으로 인한 사형 집행 시 생명을 회복할 수 없고 무고하게 사망한 생명의 가치는 아무리 공공의 이익을 강조해도 정당화될 수 없다는 의견을 제시했다.

한국의 오판 사건 중에는 대표적으로 ‘인혁당 사건’이 있다. 당시 사회가 전시 상황이 아닌데도 불구하고 ▲과도한 사형 대상 규정 ▲오판과 사형을 남용한 예라고 할 수 있다.

인혁당 사건은 중앙정보부(대한민국의 옛 정보기관)에 의해 도예종 등의 인물이 기소돼 사형이 선고된 사건이다. 1964년 제1차 사건에서는 반공법, 1974년 제2차 사건에서는 국가보안법·대통령 긴급조치 4호 위반 등에 따라 기소됐다. 

이에 불복해 항소했지만, 같은 해 5월9일에 열린 항소심 선고공판에서 원심을 파기해, 피고인 전원에게 유죄가 선고됐다. 도예종과 양춘우 외에도 박현채를 비롯한 6명에게 징역 1년, 나머지 사람에게는 징역 1년에 집행유예 3년을 선고했다.

‘인혁당 사건’ 무고한 생명 희생
“범죄를 막는다는 증거도 없어”

비상보통군법 회의 제1심판부는 이 중 여정남에 대해 ▲대통령긴급조치 위반 ▲국가보안법 위반 ▲내란 예비음모 ▲내란 선동 ▲반공법 위반 ▲뇌물 공여 죄를 적용해 무기징역을 선고했다. 비성보통군법 회의 제2심판부는 도예종·김용원·이수병·하재완·서도원·송상진·우홍선 등에게 ▲대통령긴급조치 위반 ▲내란 예비음모 ▲반공법 위반죄를 적용해 무기징역을 선고했다.

피고인들은 1974년 7월11일과 7월13일에 재심 대상 판결에 의해 모두 사형을 선고받았다. 1975년 4월8일 대법원은 이들에게 사형을 선고했고, 불과 18시간 만에 형이 집행됐다.

이들은 사형 집행 전 상고를 제기했지만 모두 기각됐다. 이에 대법원은 피고인들의 상고 이유인 ▲헌법 위반 ▲법률 위반 내지 법리 오해 ▲비공개 재판의 위법성 ▲공판심리 절차상 위법 ▲증거조사 절차의 위법 ▲채증법칙 위배 ▲이유 불비의 위법 ▲양형 부당 ▲변호인 접견권 및 교통권의 금지 등에 대해 전부 이유 없음으로 상고를 기각해 각 재심 대상 판결이 그대로 확정됐다.

당시 변호인들의 기억에 따르면 공소장과 판결문은 날짜만 다르고 나머지 내용은 모두 같으며 판결문도 1심에서 3심까지 변동이 없었다고 한다. 


2002년 9월 의문사진상규명위원회에는 이 사건을 고문에 의해 조작된 것으로 발표했다. 같은 해 12월 유족들은 서울중앙지방법원에 재심을 청구했고, 사형이 집행된 여정남에 대해 징역 10월에 집행 유예 2년, 피고인들에 대해 반공법 위반의 점은 무죄, 그리고 공소사실 중 피고인들에 대한 대통령긴급조치 위반은 각 면소로 판결했다.

이 판결로 오판으로 희생된 피고인들이 늦게나마 명예를 회복한 것이다. 

사형제도에 대해 이윤호 고려사이버대 경찰학과 석좌교수는 반대 의견을 비췄다.

이 교수는 “우선 사형제도가 범죄를 막는다는 효과 자체가 과학적 증거로 연구되지 않았다. 연구하는 것도 어려운 분야고, 측정하기도 어렵다. 여론조사 결과 사형 집행 필요성이 높게 나오는 것은 국민들은 잠재적 피해자라고 생각하니 사형제도에 동조할 수밖에 없다”고 말했다.

제도부터

이어 “과학수사가 증진돼 오판 가능성이 낮아졌지만, 어디까지나 가능성의 이야기다. 아무리 작은 가능성이라도 무시하면 안 된다. 사형제도는 폐지돼야 한다. 그러나 폐지되려면 미국처럼 ‘가석방 없는 종신형’과 같은 제도를 만들고 폐지하는 게 맞다”고 말했다.

<alswn@ilyosisa.co.kr>

 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>