• 동두천 22.3℃맑음
  • 강릉 25.5℃구름많음
  • 서울 22.7℃맑음
  • 대전 25.5℃맑음
  • 대구 27.2℃맑음
  • 울산 24.6℃맑음
  • 광주 26.0℃맑음
  • 부산 23.2℃맑음
  • 고창 21.9℃맑음
  • 제주 22.7℃구름조금
  • 강화 20.2℃맑음
  • 보은 23.7℃맑음
  • 금산 24.1℃맑음
  • 강진군 26.3℃맑음
  • 경주시 28.1℃맑음
  • 거제 25.3℃맑음
기상청 제공

1376

2022년 05월26일 16시12분

정치

종로 내던진 이낙연 배수진 노림수

URL복사

마지막 패에 정치인생 올인

[일요시사 정치팀] 차철우 기자 = 더불어민주당 이낙연 전 대표가 결국 승부수를 던졌다. 이재명 경기도지사가 연일 대세로 부상하자, 분위기 반전을 위해 내린 결정으로 보인다. 대선레이스에 배수진을 친 셈이다.

더불어민주당(이하 민주당) 이낙연 전 대표는 국회의원 4번과 전남도지사, 총리 경험으로 입법·행정 면에서도 입증된 인물이라는 평가를 받는다. 문재인정부에서는 1년3개월이라는 기간 동안 총리직을 지내며 차기 민주당 대권주자로 급부상했다. 

출발부터
흔들 흔들

총리 재임 이후 출마한 종로에서는 미래통합당(국민의힘 전신) 황교안 전 대표와 맞붙어 승리를 거머쥐었다. 당시 황 전 대표는 대표직까지 내던졌지만 패하면서 사실상 정치 인생이 끝났다는 평가를 받았다.

이 전 대표는 민주당 당 대표로 선출되면서 대권 행보에 본격적인 시동을 걸었다. 차기 대세라는 꼬리표도 함께 따라 다녔다. 

하지만 1년 뒤, 지지율은 수직 낙하했다. 총리 시절과는 다른 모습을 보인 탓이다. 특유의 명쾌한 언행은 사라졌고, 신중함은 오히려 단점으로 부각됐다는 평가마저 나왔다. 


박근혜 전 대통령과 이명박 전 대통령 사면 발언도 지지율 하락의 원인이 됐다. 대선 출마를 노렸던 이 전 대표에게 ‘리스크’를 안긴 셈이다.

연이은 실책이 이어지면서 이재명 경기도지사가 이 전 대표를 바짝 추격했다. 출마 선언도 이 지사보다 늦은 시점에 이뤄졌다.

불안한 출발을 시작한 이 전 대표는 이 지사를 넘어서지 못하고 있다. 민주당 1차 경선에서 이 지사에게 밀려 2위에 머물렀다.

결국 그는 지난 8일, ‘의원직 사퇴’ 카드를 꺼내 들었다. 민주당 지도부가 나서 급구 만류했으나 이 전 대표의 뜻은 완강했다. 

이재명 대세론 굳어지자 분위기 반전카드
배지 던지고 호남에 진정성 어필…결과는?

일각에선 이 전 대표의 의원직 사퇴가 경솔했던 게 아니냐는 지적도 나온다. 실제 캠프 내 의사 결정 과정도 다급하게 이뤄졌던 것으로 전해진다. 반대 의견도 다수였으나 결국 사퇴를 선택했다.

다급하게 사퇴가 이뤄진 만큼 이 전 대표가 지역구 유권자들에게 양해를 구하는 절차나 지도부와의 상의를 거쳤을 가능성은 낮다. 오로지 자신의 대선 승리를 위한 결정으로 지지를 받는 데 어려울 수밖에 없을 것이라는 비판이 나온다. 

그는 의원직 사퇴 카드로 자신의 고향인 호남에서 역전을 이뤄내겠다는 의지를 강하게 드러냈다. 다른 지역에 비해 호남에서 이 지사와의 격차가 크지 않은 점을 고려한 것으로 읽힌다. 이 지사가 이른바 ‘지사 찬스’를 누린다는 비판에도 지사직을 내려놓지 않는 점을 대비시키려는 의도도 엿보인다.

동시에 확장성을 강조하려는 움직임도 감지된다. 

사실상 이 전 대표에게 주어진 마지막 기회인 셈이다. 앞서 이 전 대표는 호남을 18번이나 방문하며 경선 전부터 공을 들여왔다. 사퇴 후에도 호남의 지지가 필요하다며 자신에게 확장성이 있다는 점을 강조했다. 


그러면서 자신의 대권 도전에 대한 진정성을 봐달라고 호소했다. 하지만 이 전 대표의 사퇴가 당장 효과를 드러낼지는 미지수다. 벌써부터 효과가 없다는 반응도 나온다. 

최후의
승부처

일각에서는 호남 지역주의를 부추기는 행보라는 비판과 함께 이 지사에 대한 ‘네거티브 공격’의 패착이 ‘충청 패배’로 나타났음에도 이를 만회할 정책과 비전은 보이지 않는다는 지적도 나왔다. 이런 까닭에 사퇴라는 강수를 내놓을 수밖에 없었고, 호남에선 진정성밖에 어필할 수 없다는 것.

사퇴 효과를 통해 반이재명 연대의 표심을 흡수한다고 해도 문제다. 이 전 대표 지지층의 이탈을 배제할 수 없어서다. 

자신의 지역구인 종로를 내던진 것에 따른 후폭풍이 리스크로 돌아올 수 있다는 뜻이다. 종로는 ‘정치1번지’로 불릴 정도로 정치적 상징성이 큰 곳이다. 

민주당 입장에선 내년 대선과 함께 치러질 3·9 재보궐선거에서 이겨야 본전이고 패할 경우 막대한 피해가 불가피하다. 이런 연유로 재보선 결과에 따른 책임이 이 전 대표에게로 향할 수 있다. 그의 사퇴가 더 나아가 3·9 재보선뿐 아니라 2024년 22대 총선 판세에도 영향을 끼칠 수 있다.

그러나 이 전 대표가 금배지를 내던지면서 그에 따른 ‘책임론’도 불거지고 있다. 역대 선거에서는 누가 종로를 차지할지 판세를 가늠하기 힘들었다. 

사퇴에도 불구하고, 경선 컷오프에서 탈락하게 된다면 이 전 대표는 더 이상 되돌아갈 곳이 없게 된다.

과거에도 이 전 대표처럼 의원직을 사퇴한 사례는 몇 차례 있었다. 하지만 사퇴 카드가 늘 효과를 거뒀던 것은 아니었다. 국민의당 안철수 대표의 사례가 그렇다. 안 대표는 대선후보 등록과 동시에 의원직 사퇴를 선언했지만 당선되지 않았다.


재보궐 지면 
책임론 부상

민주당 김두관 의원도 지난 19대 대선 경선 당시 경남지사직을 중도 사퇴했다가 정치적 입지가 크게 흔들렸고 많은 비판을 받았다. 김 의원은 현재 여권 대선후보 중 지지율 최하위에 머물러 있다.

이런 점에서 김 의원과 같은 행보를 밟게 될 수도 있다는 가능성이 제기된다. 여권 내에서도 벌써부터 재보선에 대한 우려가 번지는 모양새다. 

이 전 대표의 사퇴는 다른 민주당 후보들이 이 전 대표를 공격하기에 충분한 여지를 만들었다. 추미애 전 법무부 장관 캠프는 “경솔한 결정”이라며 “호남을 볼모로 잡으려는 저급한 시도가 아니길 바란다”고 비판한 바 있다.

현재 여권에 대한 민심이 악화된 상황에서 마땅히 종로에 내세울 대안이 많지 않다. 몇몇 후보가 하마평에 오르고 있지만 경쟁력이 부족하다는 평가가 나온다. 

이 같은 상황에 친문(친 문재인)으로 분류된 홍영표·김종민·신동근 의원이 이 전 대표 지원에 나섰다. 그러나 이 역시 큰 효과를 발휘하지는 못할 것으로 예상된다. 당장 이 전 대표에게 필요한 표심은 중도층과 반 이재명 세력의 결집인데, 친문이 도움을 보탤 수 있을지 여부가 확실하지 않아서다.


이 전 대표도 이 같은 상황을 인지한 듯 “광주가 저를 지지해주지 않으면 저는 끝난다”고 읍소했다. 호남에서 승리를 해도 최종 경선에서 패배한다면 남아있는 선택지는 많지 않다. 다만 되돌아갈 곳이 없다는 점과 닥쳐올 재보선 책임론을 회피하기 위해 이 지사 선거 캠프에 합류할 수 있다는 관측도 나온다. 

이 전 대표에게는 피난처가 될 수 있는 셈이다. 민주당은 전통적으로 최종 경선 이후 함께 경쟁했던 후보들과 지지층 결집을 위해 남은 대선 일정을 이어나간다. 

문재인 대통령도 대선후보 시절 경쟁하던 후보들의 선거대책위원회 인사들을 자신의 캠프에 영입한 바 있다. 선대위원장만 12명이 될 만큼 많은 인원을 영입했다. 

갈 곳도 돌아갈 곳도 없다
지역구 공천 가능성 낮아

이를 두고 이 전 대표도 한 언론과의 인터뷰에서 “민주당의 오랜 전통”라며 “이 지사에게 패배해 요청이 온다면 선대위를 구성할 수도 있다”고 밝혔다. 

하지만 이 지사 입장에서는 고민이 될 수 밖에 없다. 명낙(이재명+이낙연)대전이라고 불릴 만큼 둘 사이에 네거티브 공방이 오갔던 데다, 오히려 지지층 결집이 약해질 수 있어서다.

한편으로는 이 전 대표가 사실상 패배를 인정하고, 벌써부터 차기를 노리는 행보를 석택한 게 아니냐는 말도 나온다. 황 전 대표도 사실상 정치 생명이 끝났다는 평가가 주를 이뤘지만 이번 국민의힘 1차 컷오프에 통과해 존재감을 드러냈기 때문이다.

황 전 대표 역시 최종 경선에 진출할 가능성은 낮지만 정치적 재기를 노릴 것으로 관측된다.

이런 상황에 이 전 대표 본인도 경선 이후 쉽게 물러날 리는 없을 것으로 보인다. 정계에서는 지사직과 시장직에 출마하는 행보를 보일 수 있다는 의견도 있다.

총리 재임 시절 안정적인 국정 운영을 이끌었던 점이 여전히 장점으로 남아 있다. 따라서 지역민심을 초반부터 다져 재기를 노릴 가능성이 제기된다.

다만 이 전 대표가 의원직을 내려놓은 이상 당장은 총선에 도전하기도 힘들고, 추후 지역구 공천을 받을 가능성은 굉장히 낮을 것으로 예상된다. 정치권에서도 이 전 대표의 다음 행보가 아예 없을 수도 있다는 말이 나온다. 본인도 마지막이라고 언급한 만큼 사실상 경선 패배는 정치계 은퇴라는 시선이 강해서다.

다음 행보는…
이대로 끝?

한 정치권 인사는 “실질적으로 현재 대선 판도를 바꾸기 힘들다. 명분이 없는 마지막이 될 수 있다”며 “오히려 역풍만 맞아 이 지사에게 도움을 준 꼴”이라고도 지적했다.

이어 “이 전 대표가 충청권에서 패배한 뒤가 최종 경선 직전에 의원직 사퇴를 했더라면 진정성을 더 인정받았을 수 있을 것”이라며 “향후 총선에서도 민주당이 패한다면 책임론을 고스란히 감내해야 할 수도 있다”고 말했다. 


<ckcjfdo@ilyosisa.co.kr>

<기사 속 기사> 이재명 따라잡기 바쁜데… 
추미애에 발목 잡힌 이낙연

더불어민주당 대선후보 경선에서 3위를 달리고 있는 추미애 전 장관에게 있어 이낙연 전 대표는 공격 대상이다. 추 전 장관은 “네거티브와 무책임의 대명사가 민주당 후보가 돼서는 안 된다”며 이 전 대표를 겨냥했다.

이어 “이 전 대표가 민주당 후보인지 의문”이라며 “국민의힘 윤석열 전 검찰총장의 고발 사주 의혹에 대해 프레임을 이용해 같은 당 후보를 공격한다. 사안의 본질을 제대로 알지도 못하는 후보가 경선장에 나서는 것 자체가 부끄러운 줄 알아야 한다”고 날을 세웠다.

그러면서 “고발 사주 사건을 당시 법무부 장관이었던 후보에게 책임을 묻는 이 전 대표에게 강력한 유감을 전한다”고 말했다. <차>
 



배너




설문조사

‘국회의원 불체포특권 폐지’ 어떻게 생각하시나요? 참여기간 2022-05-18~2022-05-30




해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>



배너

배너
배너
배너