<단독> '금융위 건너뛴' 세종텔레콤 이상한 실수

투자 귀재가 운영하는 회사 맞아?

[일요시사 취재1팀] 양동주 기자 = 투자의 귀재가 지휘하는 세종텔레콤이 유진투자증권 주식을 쉼 없이 사들이고 있다. 단순 투자 차원이라고 선을 긋고 있지만, 일순간 경영 참여를 선언해도 크게 놀라울 건 없는 상황. 이런 가운데 회장 얼굴에 먹칠해버린 세종텔레콤의 초보적인 실수가 향후 주식 매수 행보에 어떻게 작용할지 주목도가 한층 높아진 모습이다.

1954년 5월 설립된 유진투자증권은 금융투자업을 영위하는 유진그룹 산하 금융계열사다. 2007년 12월자로 서울증권에서 현재의 상호로 변경했고, 최대주주는 올해 1분기 기준 보통주 2640만920주(지분율 27.25%)를 보유한 유진기업㈜이다. 특수관계인의 지분율 총합은 29.03%(2811만7385주)다.

거듭된
사들이기

유진기업의 유진투자증권 지분은 30% 근방에 불과하지만, 지금껏 지배력을 행사하는 동안 별다른 어려움을 겪지 않았다. 경영권을 위협할법한 외부 요소가 딱히 없는 데다, 유진투자증권 지분을 5% 이상 보유한 곳은 유진기업에 국한됐을 덕분이었다.

하지만 이 같은 양상은 지난해를 기점으로 사뭇 달라졌다. 세종텔레콤이라는 잠재적 위험 요인이 급부상한 영향이었다.

세종텔레콤은 지난해 4월23일 유진투자증권 보통주 557만주(5.75%)를 보유하고 있다고 공시했다. 해당 사안은 특정 회사의 지분 5% 이상 취득 시 보고하도록 한 규정에 따른 후속 조치였다.


지난해 4월15일 기준 유진투자증권 주식 483만주를 보유 중이었던 세종텔레콤은 이튿날 주식 7만7000주를 추가 취득하면서 지분율 5%를 넘겼다. 이후 공시 전날까지 네 차례에 걸쳐 66만3000주를 추가로 사들였다.

세종텔레콤의 주식 매수 행렬은 여기서 끝나지 않았다. 유진투자증권 2대주주로 모습을 드러낸 직후부터 주식 사들이기가 본격화됐고, 순식간에 35번에 걸친 매수가 목격됐다.

지난해 4월27일부터 6월5일 사이에 일곱 차례에 걸친 매수와 한 번의 매도를 통해 지분율을 7.23%(700만주)로 끌어올렸다. 또한 7월16일부터 8월5일까지 12번의 장내매수를 통해 100만주를 추가 취득했다.

쉼 없는 매수…10% 돌파 초읽기
김형진 회장 과거 M&A 이력 눈길

매수 행진은 해를 넘겨서도 계속됐다. 세종텔레콤은 지난해 8월11일부터 지난 1월15일 사이에 16차례에 걸쳐 259만주를 사들였고, 같은 기간 매도는 94만주에 머물렀다. 이를 토대로 세종텔레콤은 지분율을 9.96%(965만주)까지 끌어올리는 데 성공했다.

세종텔레콤이 약 7개월(2020년 4월16일~221년1월15일) 간 유진투자증권 주식 482만주를 장내매수하는 데 사용한 자금만 160억원에 달한다. 여기에 이전부터 쥐고 있던 483만주를 합치면 250억원 이상 투입됐을 것으로 추산된다.

세종텔레콤이 수십 차례에 걸쳐 유진투자증권 주식을 취득하자, 증권가에서는 세종텔레콤의 경영 참여 가능성에 주목하기 시작했다. 단순 투자 차원이라는 일관된 입장과 달리 세종텔레콤이 돌연 경영 참여를 선언할 수 있다는 관측이 뒤따랐다.


무엇보다 김형진 세종텔레콤 대표이사 회장의 옛 이력이 이를 뒷받침하는 배경으로 작용하고 있다.

1958년생인 김 회장은 1982년 설립한 홍승기업을 통해 국공채 중개업 분야에서 이름을 떨쳤던 인물이다. 1996년 홍승파이낸스 설립해 제도권 금융시장에 진입했고, 외환위기를 기회 삼아 회사채 거래 등으로 수백억원대 자산가로 탈바꿈했다.

동아증권 인수는 그의 이름이 본격적으로 증권가에 오르내린 시작점이었다. 1998년 김 회장은 부도 위기에 몰린 동아증권을 당시 시세보다 두 배가량 비싼 가격에 사들였다. 당연히 증권가에서는 부정적인 전망이 잇따랐다.

그러나 세간의 우려와 달리 김 회장의 모험수는 보기 좋게 통했다. 세종증권으로 사명을 변경한 동아증권은 HTS 도입으로 수수료를 낮추는 등 공격적인 영업 전략을 펼쳤다. 그 결과 인수 당시 완전자본잠식으로 허덕였던 동아증권은 수년 내 탄탄한 재무구조를 갖춘 증권사로 탈바꿈하기에 이른다.

단순투자?
경영참여?

김 회장의 성공신화는 2005년 약 1100억원에 세종증권을 농협중앙회에 넘긴 시점에서 정점을 찍었다. 세종증권 매각으로 김 회장은 수백억원을 손에 쥔 것으로 알려졌다. 새 주인을 찾은 세종증권은 NH농협증권으로 이름을 교체했고, 우리투자증권을 흡수하면서 NH투자증권으로 거듭났다.

이후 김 회장은 세종텔레콤에 집중했고, 자연스럽게 증권업계와 동떨어진 행보를 나타냈다. 이런 가운데 세종텔레콤이 유진투자증권 주식을 사들인 소식이 전해지자, 세간의 이목이 또 한 번 김 회장을 향할 수밖에 없었다.

금전적 부담이 가중되는 가운데 유진투자증권 주식 매입을 이어간다는 점도 세종텔레콤의 행보를 경영권 확보 차원으로 바라보게 하는 이유다.

김 회장은 지난해 4월 경 유진투자증권 주식 매입 당시 “값이 저렴해서 샀다”는 뜻을 내비쳤다. 이 무렵 세종텔레콤은 유진투자증권 주식 74만주를 1주당 1882~1966원에 취득했다. 주식 취득 대금은 14억5100만원 수준이었다.

다만 이후 주식 매수 과정은 저렴해서 샀다는 김 회장의 이전 언질과는 다소 동떨어져 있었다. 크게 치솟은 취득가로 인해 자금 부담이 훨씬 가중되는 구조였기 때문이다.

실제로 지난해 12월7일부터 지난 1월15일까지 약 한달 남짓 기간 동안 유진투자증권 주식 259만주를 장내매수 하는 과정에서 1주당 투입된 비용은 3863~4609원이었다. 5% 지분 취득 시점인 지난해 4월과 비교하면 1주당 가격은 2배, 매수 규모는 3.5배 커진 상태였다. 

급히 먹다
체했다


최근 세종텔레콤은 여기서 그치지 않고 단순 투자라고 넘겨버리기 힘든 또 한 번의 의미심장한 움직임을 드러난 상황이다. 유진투자증권 지분 10% 이상을 보유하게 된 것이다.

세종텔레콤은 지난달 13일부터 26일까지 9차례에 걸쳐 유진투자증권 보통주 198만주를 장내매수했다고 지난달 26일 공시했다. 이로써 세종텔레콤의 유진투자증권 지분율은 12.01%(1163만주)로 확대됐다. 주당 취득단가는 4487~4872원이고, 지분 투자를 위해 약 94억원이 투입됐다.

이번에도 세종텔레콤이 내세운 투자 목적은 단순 투자였다.

그러나 세종텔레콤은 유진투자증권 지분 10% 이상 확보했다는 공시를 낸 지 일주일 만에 생각지 못한 또 다른 소식을 전했다. 지난 2일 세종텔레콤은 앞서 취득한 보통주 198만주를 장내매도했다.

신규 취득한 주식을 불과 일주일 만에 내다파는 건 지극히 이례적인 사안이다. 유진투자증권 지분을 꾸준히 늘려왔던 세종텔레콤의 기존 행보와도 상충된다. 이 과정을 거치며 세종텔레콤의 유진투자증권 지분율은 다시 10% 밑으로 떨어졌다.

금전적인 손해도 막심했다. 재매각 과정에서 1주당 매도가는 4419원, 주식 매각대금은 87억5000만원이었다. 취득한 주식을 일주일 만에 되파는 과정에서 8억원에 가까운 손실이 뒤따랐다.


세종텔레콤이 유진투자증권 주식을 다시 매물로 내놓은 건, 자의가 아닌 ‘초보적인 실수’ 때문이었다. 세종텔레콤이 주식 취득 과정에서 금융위원회 승인을 받지 않았던 게 문제였다.

‘금융회사의 지배구조에 관한 법률’에 따르면 금융회사의 대주주(지분 10%이상 보유자)가 되려면 주식 취득 전 금융위원회의 승인을 받는 과정을 거쳐야 한다. 금융위원회는 승인을 받지 않은 채 취득한 주식에 대해서는 6개월 내 처분을 명할 수 있다.

금융위 건너 뛴 대형사고
힘들게 먹고 어이없게 뱉어

승인을 받지 않은 상태에서 취득한 금융회사 주식은 의결권을 행사할 수 없다.

즉, 세종텔레콤은 기초 단계인 금융위원회 승인 절차조차 제대로 인지하지 못한 채 유진투자증권 지분 취득에 열을 올린 셈이다. 세종텔레콤 총괄 운영을 ‘투자의 귀재’라고 불리던 김 회장이 맡고 있다는 점을 감안하면 상식 밖 행동이라고 봐도 무리는 아니다. 더욱이 과거 김 회장은 증권사 운영 경험도 갖춘 인물이다. 

세종텔레콤은 순순히 착오를 인정한 상황이다. 세종텔레콤 관계자는 “단순 투자 차원에서 주식을 취득했던 것”이라며 “다만 취득 과정에서 절차를 제대로 밟지 않았고 이로 인해 매수한 주식을 곧바로 처분해야 했다”고 말했다.

이렇게 되자 투자업계에서는 세종텔레콤이 금융위원회 승인을 거친 후 유진투자증권 주식을 다시 매수할지 예의주시하는 분위기다. 이 경우 본격적인 경영 참여 움직임을 드러낼 수 있다는 관측도 나온다.

공교롭게도 유진기업의 최근 행보는 세종텔레콤의 지분 확대와 맞물린 양상이다. 지난달 31일 유진기업은 지난 4월27일부터 지난달 31일까지 10차례에 걸쳐 유진투자증권 보통주 97만3000주를 장내매수했다고 공시했다.

이로써 유진기업의 유진투자증권 지분율은 1%p 상승한 28.26%(2737만3920만주)로 확대됐다. 주당 취득단가는 4329~4902원이고, 추가 주식 취득을 위해 약 44억원이 투입됐다. 특수관계인 지분율 역시 29.98%(2904만1105주)로 소폭 올랐다.

유진기업의 유진투자증권 주식 취득은 약 5년6개월 만이다. 유진기업은 기존 26.22%(2539만4585주)였던 지분율을 2015년 11월 27.25%(2640만920주)로 끌어올린 이래 주식 취득에 나서지 않았다.

절차는
어디로

투자업계에서는 유진기업의 유진투자증권 지분 확대를 세종텔레콤의 최근 동향과 연결 짓고 있다. 또한 최근 등장한 제3의 세력에 대한 견제 차원이라는 주장도 나온다. 지난 3월 개인투자자인 김종석씨는 특별관계자 1인을 포함해 유진투자증권 지분 5.02%(485만8108주)를 확보했다. 보유 목적은 단순 투자 목적이며, 현 상황에서 우호 세력 여부를 가늠하기는 어려운 상태다.


<heatyang@ilyosisa.co.kr>


<기사 속 기사> 세종텔레콤은 어떤 회사?
김형진 회장 절반의 성공

세종텔레콤(옛 온세텔레콤)은 김형진 회장이 2011년 3월 인수한 회사다. 대한전선 계열사였던 온세텔레콤은 그룹 재무구조 개선 차원에서 매각 절차를 밟았다.

김 회장은 2007년 지배력을 확보했던 통신사업자 세종텔레콤(현 세종)을 동원해 온세텔레콤 경영권 지분을 인수했다.

온세텔레콤은 김 회장 지휘 아래 체질 개선에 돌입했다. 우선 820억원 규모 대규모 유상증자로 자금부터 조달했다. 또한 통신사업을 두고 경쟁을 벌였던 세종텔레콤(현 세종)과 온세텔레콤의 통합에 공을 들였다.

이후 세종텔레콤(현 세종)은 2015년 4월 통신사업부문(688억원), 2016년 9월 부산 육양국(275억원) 등을 온세텔레콤에 매각하면서 963억원을 회수하는 데 성공한다. 이 과정에서 온세텔레콤은 세종텔레콤의 사명을 넘겨받았다.

기존 세종텔레콤은 현재 세종이라는 사명으로 변경했다.

김 회장의 세종텔레콤 인수 10년 효과는 절반의 성공이다. 지난해 말 기준 세종텔레콤 자산 규모는 4960억원에 달한다. 그가 인수하기 직전 해인 2010년과 비교하면 2.5배가량 증가했다.

다만 사업적 시너지 여부엔 물음표가 남는다. 매출액 규모는 2010년 3210억원에서 지난해 2800억원으로 줄어든 상황이다. 2016년 이래 매출액이 증가하고 있다는 점은 긍정적이지만 성장엔 한계에 부딪힌 것이란 평가가 나온다.

역점을 두고 추진했던 제4이동통신 사업자 진출이 무산되는 등 악재도 있었다.

세종텔레콤은 변화를 모색하고자 ▲세종큐비즈(중고폰 유통, 67%) ▲조일이씨에스(전기공사, 합병) ▲비브릭(블록체인, 54.79%) 등 외형 확장에 나선 상황이다. 올해 초에는 커머스 사업에 집중하고 100% 자회사 ‘콘텐츠캐리어(100%)’를 분사시킨 바 있다. <양>
 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>