급증하는 '갑상선암' 왜?

발견은 늘고 수술은 줄었다

갑상선에 생긴 혹을 갑상선 결절이라고 하는데, 크게 양성과 악성으로 나뉜다. 이 중 악성 결절들을 갑상선암이라고 한다. 갑상선암을 치료하지 않고 방치하면 암이 커져 주변조직을 침범하거나 림프절전이 원격전이를 일으켜 심한 경우 생명을 잃을 수 있다.

국민건강보험공단이 건강보험 진료데이터를 활용해 2013~2017년간 ‘갑상선암’ 환자를 분석한 결과, 진료인원은 5년간 21.7%(연평균 5.0%) 증가했다. 여성 진료인원이 남성의 약 5배로 나타났고, 40대 이상 진료인원이 전체 진료인원의 80% 이상을 차지하는 경향을 보였다.

과잉진단?

최근 5년 동안 건강보험 가입자 중 갑상선암으로 병원을 방문한 진료인원은 매년 꾸준히 증가한 것으로 나타났다. 2013년 28만425명에서 2017년 34만1155명으로 연평균 5.0% 증가했다.
성별 진료인원은 5년간 여성이 남성보다 평균 약 5배 많았다. 남성은 2013년 4만5880명에서 2017년 6만148명으로 31.1%(연평균 7.0%) 증가했고, 여성은 2013년 23만4545명에서 2017년 28만1007명으로 19.8%(연평균 4.6%) 증가했다.
임치영 국민건강보험 일산병원 외과 교수는 최근 5년간 갑상선암의 진료인원이 최근(연평균 5.0%) 꾸준히 증가한 원인과 여성환자가 남성환자보다 많은 원인에 대해 “2014년부터 언론에서 갑상선암의 과잉진단에 대해 보도한 이후, 초기 갑상선암 환자들이 수술보다는 짧은 주기의 추적검사를 선호하는 경향 때문에 갑상선암의 진료인원이 증가한 것으로 생각된다. 여성환자가 남성환자보다 많은 원인은 여성호르몬인 에스트로겐 수용체가 갑상선에서도 나타나기 때문이다. 정확한 원인은 알 수 없지만 이 호르몬이 관여할 것으로 추정된다”고 설명했다.

40대 이상 전체 80% 이상 차지
60대 가장 많고 50·40대 순

5년간 남성환자의 증가세(연평균 7.0%)가 여성환자(연평균 4.6%)에 비해 두드러진 원인에 대해 “남성의 경우 갑상선암이 좀 더 공격적인 성향을 띠고 주변 임파선으로 좀 더 전이가 많이 되는 경향이 있다. 이러한 사실 때문에 많은 남성들이 개인비용을 부담하더라도 건강검진 시 갑상선 초음파를 추가하기 때문일 것으로 생각된다”라고 설명했다.
2013년 대비 연령대별 증감률을 비교해보면, 40대 이상부터가 11.3%로 두 자릿수 이상의 수치를 보였다. 특히 60대와 70대 이상은 증감률이 각각 53.1%, 56.5%로 30대 0.1%, 20대 5.4%에 비해 큰 폭의 증가세를 보이는 것으로 나타났다. 
연령대별 연도별 비율을 30대 이하와 40대 이상으로 나누어보면, 5년간 매년 전체 진료인원 중 40대 이상의 진료인원이 80% 이상을 차지해 30대 이하 진료인원의 5배 이상을 점유했다. 
2017년 10만명당 진료인원은 60대 환자(1292명, 전체 670명 대비 1.9배)가 가장 많았고, 50대(1279명), 40대(970명) 순으로 나타났다. 
5년간 연평균 증가율은 70대 이상이 7.2%로 가장 높았고, 60대가 4.7%로 그 뒤를 이었으며, 40대도 3.1%로 높은 증가세를 보였다. 
또한 인구 10만명당 진료인원의 연령대별 연평균 증가율은 남녀 모두 70대 이상이 각각 7.2%, 7.6%로 뚜렷하게 증가했지만, 성별에 따른 차이도 보였다. 최근 5년간 남자는 40대 환자 6.3%, 60대 환자 5.8% 순으로 증가세를 보인 반면, 여자는 60대 4.6%, 40대 2.3% 순으로 나타났다.
 


진료인원 5년간 연평균 5% 증가
여성환자가 남성의 약 5배 많아

임치영 국민건강보험 일산병원 외과 교수는 최근 5년간 갑상선암 전체 진료인원의 80% 이상이 40대 이상인 원인에 대해 “이는 우리나라뿐만 아니라 전 세계적으로 공통된 사항이다. 우리나라의 경우 검진프로그램이 보편화되어 있어 40대의 진료인원이 증가했다고 볼 수도 있겠지만, 검진프로그램이 상대적으로 덜 보편화되어 있는 외국의 경우에도 40대 이상의 진료인원이 공통적으로 증가하고 있다. 아직 정확한 원인은 알 수 없다”고 설명했다.
그는 70대 이상 인구 10만명당 진료인원의 연평균 증가율이 높은 원인과 특히 남성의 경우 40대 환자 증가세가 높은 원인에 대해 “노인층 연령대로 들어가면서 건강에 대한 염려증이 높아져 타 검사를 시행하다 발견되는 경우가 많기 때문이라고 생각되며, 남성의 경우 40대가 사회경제적으로 제일 활발하게 활동할 시기이므로 자기 관리를 위해 종합검진을 받는 사람들이 많아지기 때문이라고 생각된다”고 설명했다.
갑상선암 수술인원은 2013년 4만151명에서 2017년 2만2796명으로 1만7355명 감소해 2013년 대비 43.2% 감소했다. 진료인원 중 갑상선암 수술인원이 차지하는 비율 또한 2013년 14.3%에서 2017년 6.7%로 크게 감소하는 경향을 보였다.
임 교수는 최근 5년간 갑상선암 수술인원이 매년 감소하고 있는 이유에 대해 “언론에서 갑상선암의 과잉진단에 대해 보도한 이후 진단을 받았지만 수술을 하지 않고 지켜보기를 원하는 환자들이 많이 증가했기 때문으로 생각된다”고 설명했다.
갑상선암은 초기에는 증상이 없다. 하지만 초기라도 성대신경 근처에 종양이 위치할 경우 목소리 변화나 사래 걸림 같은 증상이 나타날 수 있다. 진행된 갑상선암의 경우 전경부에 돌출된 종물형태로 촉지될 수도 있고, 기도나 식도를 압박하여 호흡곤란, 연하곤란 등의 증상을 유발할 수도 있다.
현재까지 갑상선암의 발생 원인은 체르노빌과 같은 곳에서 방사능 피폭을 당하거나, 방사선 치료를 받았기 때문인 경우를 제외하고는 잘 알려져 있지 않다. 아직까지 원인은 확실하게 밝혀지지 않았지만, 아마도 암 발생을 유발시키는 유전자의 이상이 암의 원인이 아닐까 추정된다. 암은 세포가 죽고 사는 것을 관장하는 중요한 유전자 발현에 이상이 생기면서 발생한다. 

수술뿐?

갑상선암의 궁극적인 치료방법은 수술이다. 하지만 0.5cm 미만이면서 피막을 침범하지 않았고, 림프전 전이가 없으면서 가족력이 없는 여성환자의 경우 급하게 수술을 받을 필요는 없다. 종양의 크기가 작은 경우 일반인들이 자가검진으로 암을 발견하기란 쉽지 않다. 정기적인 경부초음파 검사를 시행한다면 혹시 있을지 모를 암을 조기에 발견할 수 있다.



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>