'무관심 정부' 대한민국 수소차 현주소

딴나란 안 그런데…우리나라만 뒷전

[일요시사 취재1팀] 이광호 기자 = 세계 각국이 새로운 에너지원 확보와 환경 보존에 높은 관심을 보이고 있다. 글로벌 유수의 자동차 업체들은 수소연료전지차에 공을 들이고 있다. 우리나라도 현대차가 앞장서 수소차 개발 전쟁에 뛰어들었지만 갈 길이 멀다. 다른 나라들과 달리 지원이 미비해서다. 이대로 가다간 주도권을 빼앗길 것이란 지적이다.

 
수소연료 산업은 공해물질의 배출 없이 오직 물만 배출해 동력을 생산해 낼 수 있는 차세대 에너지 산업이다. 자동차 분야에 있어서도 수소연료전지차가 궁극적인 미래 친환경차로 주목을 받고 있다.

부실한 정책적 지원
추진동력 잃을 위기
 
한국자동차산업연구소(KARI)에 따르면 디젤차(투싼ix 2.0 디젤 기준) 100만대를 수소연료전지차(투싼ix 수소연료전지차 기준)로 대체했을 경우 연간 1조5000억원의 원유 수입 대체 효과가 발생하는 것으로 파악된다. 수소연료전지차 100만대는 1GW(10만대Ⅹ10kw/대)급 원자력 발전소 10기(구축비용 약 30조원)의 역할에 버금간다.
 
수소연료전지차를 에너지 저장소 및 가상 발전소로 활용할 수도 있어 전력 피크시 전력계통, 산업 또는 가정에 전력을 공급하는 것도 가능하다. 뿐만 아니라 온실가스 감축 효과도 커 수소연료전지차를 100만대 운행할 경우 이산화탄소 배출량을 연간 210만t이나 저감시킬 수 있다.
 
사실상 모든 분야에 혁신적인 변화를 일으킬 수 있는 수소연료전지 사업은 수소연료전지차를 중심으로 성장하고 있다. 일본 닛케이 BP 클린테크연구소에 따르면 오는 2030년 세계 연료전지 시장 규모는 약 400조원, 2050년에는 무려 1600조원에 이를 것으로 예상된다. 
 
수소연료전지차 및 충전 인프라 산업이 전체 연료전지 시장의 성장을 주도할 것으로 예측하고 있다. 부경진 서울대 공과대학 교수에 따르면 한국의 경우에도 오는 2040년 ▲연료전지 산업 규모는 약 107조원 ▲생산 유발효과는 약 23조5000억원 ▲고용효과는 17만 3300명에 달할 것으로 관측된다.
 
우리나라는 현대차가 앞장서 수소차 개발 전쟁에 뛰어들었다. 이미 세계 최초로 수소연료전지차 양산 체제를 구축한 상황. 광주시가 현대차의 기술력을 바탕으로 한국 수소연료전지 산업의 메카로 떠오르고 있다. 
 
세계 최초 수소연료전지차 양산체제
현대차 앞장 미래 친환경차 주도 선점
 
지난 1월 광주 창조경제혁신센터가 출범했다. 출범식에 박근혜 대통령이 직접 참석할 정도로 국민의 관심을 끌었다. 광주시와 현대차는 “미래 주력 산업으로 성장할 수소연료전지차 산업에서 선도 기반을 구축하기 위해 활발한 산·학·연 협동 체제를 구축할 계획”이라며 “전문인력 양성과 저변 확대를 위한 지원에도 나설 것”이라고 밝혔다.
 
광주는 수소에너지 산업 발전에 필요한 전방산업, 연구 및 산업 인프라를 확보하고 있어 현대차와 함께 국내 수소연료전지 산업에 시너지 효과를 일으킬 것으로 기대된다. 현대차는 2013년 울산공장에 수소연료전지차 전용 라인을 구축해 도요타·GM·다임러 등 글로벌 업체들이 목표로 한 2015년보다 2년이나 앞서 세계 최초로 수소연료전지차 앙산체제를 구축했다. 미국 자동차 전문 예측기관인 ‘내비건트 리서치’는 현대차를 수소연료전지차의 ‘확고한 1위’로 평가한 바 있다.
 
그러나 갈 길이 멀다. 다른 나라들과 달리 지원이 미비해서다. 자동차 업계 관계자는 “세계 친환경차 시장을 선도할 수 있는 수소연료전지차에 기술을 보유하고도 우리나라의 현 상황은 수소연료전지차 산업의 선도 국가로서의 모습이라고 보기 어렵다”고 꼬집었다.

본격적인 수소시대
치고 나가야 하는데…
 
일본만 비교해도 확연한 차이를 보인다. 올해 수소연료전지차 본격 보급을 앞두고 있는 일본은 가장 적극적으로 ‘수소사회’구현을 준비하고 있는 국가로 꼽힌다. 일본 정부는 지난해 4월 ‘제4차 에너지 기본계획’에서 ‘수소사회 실현’을 선언하고, 기본계획 발표 후 불과 2개월 만에 ‘수소연료전지 전략 로드맵’을 공개했다.
 
 
일본은 ‘세계에서 가장 빠른 확산’을 목표로, 글로벌 시장에서 주도권을 확보하는 방향으로 진행하고 있다. 이를 위해 일본 정부는 올해부터 일반인 대상 구매 보조, 수소 충전소 설치비용 국고 보조 등 수소연료전지차 보급 정책을 추진 중이다. 또 충전소 확충을 위해 고압가스 안전법, 소방법, 건축 기준법 등 관련 규제도 대폭 완화할 계획이다.
 
우선 수소탱크에 적용되는 수소 압축률을 높이고 충전소당 수소 저장량 제한을 없애 하나의 거점이 더 많은 차량의 수소 충전을 소화해 낼 수 있도록 할 예정이다. 충천소 설치 장소에 대한 규제도 완화함으로써 일반 주유소 대비 많게는 10배까지 차이가 나는 건설비용을 2020년까지 2배 정도로 떨어뜨린다는 목표다.
 
특히 초기 투자비가 높은 충전소 구축을 지원하기 위해 충전소당 최대 2억8000만엔(약 26억원)을 지원하기로 했다. 이미 지난해까지 40건 이상의 충전소 건립 보조금을 지급 완료했다. 올해에도 충전소 설치 보조금으로만 100억엔(약 925억원)을 배정하는 등 인프라 구축을 위해 2014년의 3배 수준인 총 400억엔(약 3700억원)의 예산을 책정했다.
 
일본 정부는 인프라 구축뿐만 아니라 자국의 대표적인 자동차 기업에 대한 지원과 소비자들의 접근성을 높이기 위한 보조금 지원도 아끼지 않고 있다. 2015년 수소연료전지차의 일반 보급 본격화를 앞두고 보조금 제도를 도입해 대당 200만∼300만엔(최대 약 2770만원)의 보조금을 지급하고, 지방 정부도 보조금 지급 및 자동차세 면제 등을 통해 지원을 늘린다는 방침이다.
 
세계 각국 인프라 구축 등 밀어주기
한국은 불확실한 계획에 예산도 줄어
 
일본뿐만 아니라 미국, 유럽, 일본 등 주요국들도 이미 수소경제를 향해 속도를 내고 있다. 미국은 세일혁명으로 천연가스 가격이 크게 하락하자 수소에너지 개발에 정책 역량을 집중하고 있다. 캘리포니아주를 중심으로 강화되고 있는 친환경차 보급 정책을 통해 수소연료전지차 보급을 위한 인프라를 강화하고 있다.
 
2012년 ‘수소연료전지차 보급 로드맵’을 발표한 캘리포니아주는 2013년 대체 연료·자동차 기술 자금지원 프로그램인 ‘AB8법’을 통과시켜 수소충전소 100기 구축까지 매년 2000만달러씩 투자하겠다고 공언했다. 올해 말까지 총 51개의 충전소 구축을 위해 이미 5000만 달러 수준의 투자를 집행하기 시작했다. 구매 지원 금액도 기존 2500달러에서 5000달러로 상향 조정했다. 인프라 구축과 보조를 맞춰 캘리포니아주에서만 2025년까지 무공해차(ZEV) 150만대 보급을 선언한 상태다.
 
온실가스 저감에 관심이 많은 유럽은 신재생에너지 활용 극대화 수단으로 수소연료전지에 주목하고 있다. 대표적으로 덴마크는 수소연료전지차 보급 목표(전체 등록 차량 내 수소연료전지차 비율)를 ▲2020년 1%(누적대수 2만4000대) ▲2035년 30%(80만대) ▲2050년 50%(140만대)로 잡았다. 

35억 관련 예산
올 20억원으로 
 
이를 위해 파격적인 세제혜택을 통한 수소연료전지차 보급 확대 정책을 추진 중이다. 차를 구매할 경우 차값과는 별도로 차량 가격의 최대 180%에 달하는 자동차 등록세를 내야 하지만, 덴마크 정부는 수소연료전지차에 대해 면제해 주고 있다. 충전소도 대도시를 기점으로 반경 150㎞ 마다 1기씩 구축하는 등 2025년까지 185기, 2050년까지 1000기를 전국에 구축할 계획이다.
 
그렇다면 한국 정부는 어떨까. 국내 정책과 인프라 구축은 세계적인 속도에 한참 미치지 못한다. 첫 걸음을 먼저 내디뎠지만 앞으로 더 나아갈 추진력을 잃고 있다는 평가가 많다.
 
우리나라는 지난해 35억원이었던 수소연료전지차 관련 예산을 올해 무려 43%나 줄인 20억원으로 책정해 자동차 산업 관계자들을 더욱 당혹하게 만들고 있다. 이 와중에 2013년 에너지기술평가원에서 공모해 2016년까지 137억원을 들여 세종시에 수소충전소를 건설하려던 계획마저 무산됐다.
 
국회 산업통상자원위원회 소속 이원욱 의원(새정치민주연합)은 “일본은 경제산업성 내 수소 전담기관을 설립해 내년까지 수소충전소 100기 구축을 발표했는데 반해 우리는 세계 최초로 수소연료전지차 양산을 시작했는데도 지금은 연구용 충전소 13곳이 전부인 상황”이라며 안타까움을 표했다.
 
그렇다고 끝난 게 아니다. 아직까지 일본과 미국도 인프라 구축이 완료된 것은 아니다. 정부와 기업, 그리고 연구기관 등 민·관 협력을 통한 수소연료전지차에 대한 관심과 지원이 따른다면 지금도 늦지 않았다.
수소연료전지차 산업이 성공적으로 성장하기 위해서는 인프라 구축과 보급도 중요하지만 자생할 수 있는 시장형성이 필수적이다. 우리나라의 준비 상황과 인식이 미흡한 부분이 있지만, 적극적인 정부 정책과 함께 민·관의 긴밀한 협력 체계가 갖춰진다면 충분히 세계 시장을 선도할 잠재력을 갖고 있다. 
 
국내 수소산업은 중 발전용 연료전지 시장은 정부 정책 지원에 힘입어 지난 2009년(8.4MW) 부터 2013년(127.6MW)까지 연평균 57.8% 성장했다. LNG를 연료 원으로 사용하고, 핵심 기술 자립도가 다소 부족하다는 한계가 있긴 하지만 대규모 전력 생산업자에게 일정 비율 이상 신재생에너지 공급을 의무화하는 의무할당제(RPS) 시행이 상당한 효과를 봤다.
 
연료전지 산업 분야는 석유화학 등 에너지 분야나 자동차, 가전 등 제조 부문이 튼튼한 우리나라 역시 일본 못지않게 유리한 위치를 점하고 있다는 평가를 받고 있다. 무엇보다도 가장 먼저 수소연료전지차를 양산화한 현대차그룹의 기술력을 보유하고 있기 때문에 수소연료전지차 보급 확산, 충전 인프라 확대를 위한 계획을 구체화하고 그린카 에너지 실증사업에 좀 더 속도를 낸다면 우리나라가 미래 수소사회를 주도할 수 있다.
 
최근 출범한 광주 창조경제혁신센터가 중심이 돼 정부, 지자체 등의 적극적인 정책 지원을 이끌어 내야 한다는 의견이 많다. 현대차도 우수 협력사, 우수 인재를 발굴해 기술력을 강화하고 가격 경쟁력을 갖춰야 한다.

세계 최고 기술력 
경쟁선 뒤쳐질라
 
유지수 국민대 총장은 “우리나라가 수소연료전지차 양산은 세계에서 가장 먼저 성공했지만 보급과 확산에서는 일본에 뒤지고 있다. 친환경과 경제 성장이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있는 절호의 기회를 놓칠 수도 있는 상황”이라고 진단했다. 이어 “주도권 싸움에서 밀리지 않고 소재, 부품, 석유화학, 제철, 건설 등 전후방 연관산업에 큰 활력을 불어 넣기 위해선 서둘러 구체적인 로드맵을 마련하고 실행에 옮겨야 한다”고 강조했다.
 
<khlee@ilyosisa.co.kr>
 
 
<기사 속 기사> '한국 정부 vs 일본 정부' 수소차 지원 비교
밀어주는 ‘미라이’ 나몰라 ‘투싼 FCEV’
 
한국 정부의 수소연료전지차 지원이 일본 정부와 다르다는 점은 두 나라의 대표적인 수소차를 비교해 보면 쉽게 알 수 있다.
 
올해부터 본격 민간 보급을 앞두고 있는 도요타의 수소연료전지차 ‘미라이’는 최근 가격을 700만엔(약 6470만원)으로 책정했다. 1억5000만원의 투싼FCEV보다 가격 면에서 경쟁력이 높다.
 
도요타가 공격적인 가격 정책을 펼칠 수 있는 데에는 무엇보다 정부와의 긴밀한 협력과 적극적인 지원을 바탕으로 ‘규모의 경제’를 실현할 수 있다는 확신이 있기 때문인 것으로 풀이된다. 정부의 적극적인 지원을 등에 업고 있는 도요타의 ‘미라이’는 출시 한 달여 만에 1500여대가 계약됐다. 이를 구입하기 위해 1년 넘게 고객이 대기하고 있는 상황이다. 
 
도요타는 당초 연 700대 가량을 생산하기로 했으나, 2017년 3000대까지 늘리기로 했다. 도쿄에서 하계 올림픽이 열리는 2020년까지 6000대의 수소연료전지차를 보급할 계획이다. 과거 도요타는 보조금, 세금 감면 등 강력한 정부 지원을 등에 업고 프리우스를 통해 하이브리드 시장을 선점한 성공사례가 있다.
 
반면 이미 양산체제 구축한 지 2년을 바라보고 있는 현대차의 투싼FCEV는 세계 최초로 북유럽을 비롯해 미국 캘리포니아주 시범 보급을 하는 등 시장 선점을 위한 노력에도 불구하고 누적 계약이 200여대, 출고 대수는 150여대에 불과하다.
 
대당 가격이 1억5000만원인 투싼FCEV에 대한 보조금은 지방자치단체에 한해 6000만원을 지원하지만, 민간에 대해서는 지원금액이 결정되지 않았다. 보조금은 차치하고서라도 수소연료전지차 보급은 정부의 시범보급사업으로 지정돼 일반 소비자가 구입할 수 있는 방법조차 없는 상황이다.
 
자동차 업계 관계자는 “투싼FCEV는 세계에서 가장 까다롭기로 유명한 미국 시장에서 수소연료전지차 최초로 ‘세계 10대 엔진상’을 수상하는 등 호평을 받고 있음에도 불구하고 가격 경쟁력과 인프라를 확보하지 못해 오히려 후발 주자에게 역전을 당한 상황”이라고 말했다. <광>
 


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<단독> 진주교대 교수 논문 표절 의혹

[단독] 진주교대 교수 논문 표절 의혹

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 대학의 교수 수준은 강의의 질과 비례한다. 학교는 학생에게 양질의 교육을 제공해야 할 의무를 지고 있다. 과거와 비교해 그 의미가 많이 퇴색했지만 ‘상아탑’으로 불리는 대학의 본질은 여전히 유효하다. 사회에 보탬이 되는 인재 양성, 특히 초등학생을 가르칠 선생님을 배출하는 ‘교대’라면 그 본질을 향해 한 발 더 나아가야 한다. 진주교육대학교(이하 진주교대)에서 2020년 시작된 교수 채용 논란이 6년이 지난 현재까지도 이어지고 있다. 1932년 공립사범학교로 시작해 100여년 동안 초등교육 발전에 힘을 보태 온 학교로서는 불명예스러운 논란일 수밖에 없다. 그러나 더 큰 문제는 진주교대가 마치 ‘제3자’인 것처럼 멀찍이서 논란을 지켜만 보고 있다는 점이다. 첫 단추 잘못 끼웠나 2020년 10월 진주교대는 미술교육과, 수학교육과 등에 각 1명씩 총 4명의 교수를 채용하기 위한 계획을 수립했다. 2021년 1학기 임용을 목표로 같은 해 11월부터 채용 절차가 시작됐다. 교육공무원법에 명시된 결격사유가 없어야 한다는 일반 요건과 함께 ‘전공 분야별 박사학위 소지자’라는 자격 요건이 붙었다. 전형은 ▲자격 심사 ▲전공 적부 및 전공 심사 ▲경력 심사 ▲면접 심사(심화 과정) ▲면접 심사(최종) 등으로 이뤄졌다. 논란은 미술교육과 교수 채용 과정에서 불거졌다. 진주교대는 채용 계획에서 미술교육과 전공 분야를 ‘도자공예 또는 미술교육(도자공예)’으로 정했다. 도자공예 교수가 정년 퇴임을 앞두고 있어 그 후임자를 뽑기 위한 채용이었다. 문제는 미술교육과에 최종 합격한 A 교수가 도자 관련 전공을 이수하지 않았다는 점이다. <일요시사> 취재에 따르면 A 교수는 진주교대에서 초등교육을 전공(학사)했고, 석사 학위는 초등미술 교육(진주교대), 박사학위는 디자인학(광주대) 전공으로 받았다. 미술교육과 채용에 지원하려면 ‘전공 분야별 박사학위’ 즉, 도자 관련 전공 박사학위가 있어야 하는데 그가 자격 요건에 못 미친다고 볼 수 있는 대목이다. 실제 A 교수의 전공 적부 논란은 면접 심사 과정에서 언급됐다. 면접에 들어간 한 심사위원이 A 교수의 전공이 채용 분야와 맞지 않는다고 이의를 제기한 것이다. <일요시사>가 입수한 ‘면접 심사(5배수) 대상자 명단’ 자료에 따르면 A 교수를 제외한 4명의 지원자는 학사, 석사, 박사 과정 등에 도자 관련 전공을 이수한 사실이 확인된다. 당시 면접 심사위원으로 참여했던 미술교육과 B 교수는 “전공 적부와 관련해 다시 심사해야 한다고 이의를 제기했고 재심사가 이뤄지긴 했다”며 “그런데 첫 번째 전공 적부 전형에 참여했던 위원들이 재심사를 담당했다. 결과가 바뀔 리가 있겠나”라고 한탄했다. A 교수는 2021년 2월 최종 임용됐다. A 교수를 둘러싼 논란은 여기서 끝이 아니었다. 그가 쓴 <프리미티비즘의 조형 표현 요소 및 특성을 통한 현대 도자 작품 연구> 논문이 표절 시비에 휘말린 것이다. 광주대학교 대학원 디자인학 전공으로 박사 과정을 밟은 A 교수의 학위 논문이다. 2020년 6월경 논문 심사를 통과한 것으로 파악된다. 진주교대 교수 채용공고가 뜨기 3~4개월 전이다. 채용 과정에서 전공 적부 논란 임용 이후 추가 문제 제기됐다 2021년 3월, B 교수는 A 교수의 연구 부정행위(표절)를 광주대에 제보했다. A 교수가 해당 논문으로 광주대에서 박사학위를 받았기에 검증도 광주대에서 진행해야 했다. 교육부 훈령 제449호 ‘연구윤리 확보를 위한 지침’ 제18조(연구부정행위 검증 절차)에 따르면 연구 부정행위를 검증하려면 예비조사와 본조사, 판정의 절차를 거쳐야 한다. 이 절차를 총괄하는 게 연구윤리진실성위원회다. 연구윤리진실성위원회는 예비조사와 본조사를 위한 위원회 구성과 운영에 대한 심의, 의결 권한을 갖는다. 또 예비조사와 본조사에서 나온 결과를 승인한다. 제보를 받은 광주대는 연구윤리진실성위원회를 소집했다. 황당한 지점은 광주대에서 A 교수의 논문을 두고 예비조사와 본조사를 수차례 반복했다는 사실이다. B 교수가 마지막에 나온 연구윤리진실성위원회 결과를 두고 민사소송을 제기한 시점은 2024년 8월로, 처음 제보했던 2021년 3월 이후 무려 3년5개월이나 걸렸다. 그나마도 표절 여부는 여전히 판명 나지 않았다. 교육부의 연구윤리 확보를 위한 지침 제25조(판정)에 따르면 예비조사 착수 이후 판정까지의 모든 조사는 6개월 이내에 종료해야 한다고 돼있다. 물론 이 기간 안에 조사가 이뤄지기 어렵다고 판단될 경우 연장도 가능하다. 하지만 광주대의 경우는 ‘절차상 하자’가 연이어 발생했다. 제보자나 피조사자 양측에서 이의를 제기하고 재조사하는 일이 반복됐다. 2021년 8월 광주대 본조사위원회는 A 교수의 논문에 대해 만장일치로 표절 판정을 내렸다. 하지만 이 과정에서 A 교수에게 의견 진술권을 부여하지 않은 점이 문제로 떠올랐다. 다시 말해 A 교수가 자신의 논문이 표절이 아니라고 반론할 기회를 주지 않은 것이다. 결국 모든 조사는 원점으로 되돌아갔다. 2022년 연구윤리진실성위원회가 재구성됐는데 5월 예비조사와 8월 본조사에서 정반대의 결론이 나왔다. 예비조사위원회는 ▲A 교수 논문의 총 1234개 문장 중 425개(34.4%)가 표절로 의심되며 ▲특정인의 논문을 몇 페이지에 걸쳐 연속적으로 사용했고 ▲독창적인 부분을 적시해 달라는 요청에 피조사자가 답변을 회피하며 적극적 방어를 하지 않아 비교 대조표를 그대로 인정할 수밖에 없는 점 등을 근거로 표절로 판정했다. 거듭된 하자 조사만 4번 반면 본조사위원회는 “이 사건 논문은 ‘작품 논문’이라는 특성상 다른 분야와 같은 기준으로 표절 여부를 판단하기 쉽지 않다”며 “작품 논문의 특수성을 감안할 때 논문의 핵심 부분인 작품 그 자체에는 독창성이 인정되므로 논문 자체를 표절이라고 판정할 수 없다”고 했다. 두 번째 조사에서도 또다시 ‘하자’가 발견되면서 판정이 무효로 돌아갔다. B 교수는 피조사자인 A 교수가 심사위원 제척 여부를 이유로 외부위원 명단을 요청했고 실제 공개된 점, 제보자에게 의견 진술의 기회를 주지 않은 점 등의 절차상 하자가 있다고 주장했다. 또 본조사위원회 보고서에 각 당사자의 진술 요지와 조사 결과 등이 반드시 포함돼야 하는데도 이 부분을 빠뜨리면서 실체상 하자도 발생했다고 강조했다. B 교수는 광주대 연구윤리진실성위원회에 이의를 제기하면서 동시에 법원에 본조사위원회 판정 효력 정지 가처분을 신청했다. 이 건은 피고(광주대 측)가 “원고 측 이의를 받아들이고 기존 본조사 판정을 무효화하고 다시 본조사위원회를 소집하겠다”고 약속하고 B 교수가 소를 취하하는 것으로 일단락됐다. 2023년 세 번째로 소집된 본조사위원회는 A 교수의 논문을 표절로 판정했다. 의견서에는 ▲전체 1200여개 문장 중 출처 표시 없이 인용된 문장이 360여개로 과도하게 많은 점 ▲저자의 독창성을 보여주는 부분이 많지 않은 점 ▲논문의 핵심이라 할 수 있는 제4장과 결론에서도 타인의 학술 논문과 내용이 유사하거나 출처 표시가 없는 문장이 다수인 점 등이 근거로 기재됐다. 하지만 이 결과도 연구윤리진실성위원회의 구성 문제가 대두되면서 전면 무효화됐다. ‘광주대학교 연구윤리진실성위원회의 설치 운영에 관한 규정’에 따르면 ‘학장, 교무처장 및 산학협력단장은 당연직으로 하고 교무처장이 위원장이 된다’는 조항이 있는데 이를 일부 준수하지 않은 사실이 드러난 것이다. 다시 해를 넘겨 2024년 6월 예비조사위원회는 표절이 아니라는 결론을 내놨다. 예비조사위원회는 A 교수의 논문이 박사학위 논문 심사를 통과했고, A교수가 KCI 논문 유사도 검사에서 1%의 유사도를 보인 결과서를 제출한 점을 근거로 들었다. 저작위원회 “유사성 인정” 또 A 교수가 인용 표시를 하지 않은 부분이 타인의 아이디어나 창작물을 침해했다고 보기는 어렵다고 판단했다. 다른 저자의 논문 역시 다른 논문이나 저서를 그대로 따른 것으로 ‘독창적인 아이디어나 창작물’로 보기 어렵다는 것이다. 눈여겨볼 대목은 표절이 아니라고 판정한 예비조사위원회의 결론을 연구윤리진실성위원회에서 승인했다는 점이다. 연구윤리진실성위원회는 본조사를 실시할 필요가 없다는 판정을 내리고 결론을 확정했다. 3년5개월여 동안 진행된 조사에서 연구윤리진실성위원회의 판정 승인이 떨어진 건 이번이 처음이었다. 일단 표면상으로는 최종 결론이 난 셈이다. 첫 채용 공고 시기로 따지면 4년 가까이 이어진 논란은 B 교수의 반발로 법정에 가게 됐다. B 교수는 2024년 7월 광주대가 자신의 이의 신청을 기각하자 같은 해 8월 광주대의 운영 주체인 학교법인 호심학원을 상대로 ‘연구윤리진실성위원회 판정 무효확인 등’의 소송을 제기하기에 이른다. 예비조사위원회의 결론을 승인한 부분과 본조사위원회가 불필요하다고 한 부분을 무효로 판단해 달라는 취지였다. 이 과정에서도 절차상 하자가 언급됐다. B 교수는 “광주대 연구윤리위원회 규정에 따르면 연구 부정행위에 대한 충분한 혐의를 인지했을 경우에 예비조사를 생략할 수 있고, 피조사자가 연구 부정행위 사실을 모두 인정할 경우 본조사를 생략하고 바로 판정을 내릴 수 있다”며 “또 연구윤리진실성위원회는 예비조사 결과를 확정해 판정할 근거가 없다. 본조사 결과만 승인 가능하다”고 주장했다. A 교수 논문에 대한 표절 여부도 제대로 다시 확인해야 한다고 강조했다. 예비조사와 본조사를 거치는 과정에서 표절 판정이 엇갈린 만큼 저작권법, 연구윤리 확보를 위한 지침 및 한국연구재단이 제시하는 인용 방법 및 논문 표절 기준 등에 따라 A 교수의 논문을 구체적으로 살펴봐야 한다는 설명이다. 실제 B 교수는 A 교수의 논문을 한국저작권위원회에서 감정할 수 있도록 해달라고 법원에 요청했다. 한국저작권위원회는 저작권법 제112조에 따라 설립된 문화체육관광부 산하 공공기관이다. 법원이 B 교수의 요청을 받아들이면서 한국저작권위원회는 A 교수가 박사학위 논문을 쓰는 과정에서 표절했다는 의혹이 제기된 12편의 논문을 비교, 감정했다. 반복된 조사 엇갈린 판정 결국 법정 공방으로 번져 <일요시사>가 입수한 감정 결과서에 따르면 A 교수의 논문은 총 12편의 비교 대상 논문 중 총 11편에 대해 저작권법상 보호를 받는 창작적인 표현 형식을 상당 부분 복제하고 있다며 저작권법상 실질적인 유사성이 인정된다고 했다. 또 ‘단순히 학술적 아이디어나 이론적 사실을 공유하는 수준을 넘어 선행 저작자들이 자신의 학문적 관점과 예술적 주관에 따라 논리적으로 체계화한 문장 구조, 단어 선택, 서술 방식 등을 그대로 사용했다’ ‘외국 문헌을 연구자 본인의 시각으로 재해석해 요약하거나 번역한 문장의 경우에도 원저작자의 창작적 개성이 반영돼 저작권법의 보호 범위에 포함됨에도 불구하고 A 교수의 논문은 이를 무단으로 복제해 논문에 활용했다’ 등의 감정 결과를 내놨다. B 교수는 “저작권법 위반 여부는 표절보다 그 인정 범위가 좁다. 논문의 독창성을 저작권으로 인정해 그 부분을 침해했는지를 살펴보는 것이다. 한국저작권위원회의 결론은 A 교수가 다른 사람이 쓴 논문의 독창성을 인용 없이 가져다 썼다는 뜻”이라고 설명했다. 광주대의 운영 주체인 호심학원 관계자는 “소송 중인 사안으로 드릴 말씀이 없다”는 답변을 해왔다. 문제는 상황이 여기까지 흘러오는 동안 손 놓고 있는 진주교대의 태도다. A 교수의 박사학위 논문 표절 여부는 진주교대의 교수 채용과 밀접하게 얽혀있다. 채용 공고에서 지원 자격으로 박사학위 소지자가 명시됐던 만큼 논문 표절 여부는 이번 논란의 중요한 요소다. 표절로 판명되면 학위 자체가 취소되는 사례도 있어 A 교수가 진주교대 교수 채용에 아예 지원조차 할 수 없었을 가능성도 있는 것이다. 그럼에도 진주교대는 ‘강 건너 불구경 하듯’ 광주대와 B 교수 간의 소송 결과가 나오고 그에 따라 광주대가 조치한 뒤에야 행동을 취할 수 있다는 입장을 보였다. 진주교대 교무처 관계자는 “(학교가) 손 놓고 있다는 주장은 사실이 아니”라며 “소송이 진행 중인 만큼 결과를 기다리는 과정에서 법률 검토 등 내부에서 할 수 있는 일을 하고 있다”고 해명했다. B 교수는 “학교는 학생들의 수업권에는 조금도 관심이 없다. 그저 누가 학교에 책임을 물을까 봐 전전긍긍할 뿐이다. 학교 측에서 했다는 법률 검토도 현재 손 놓고 있는 학교의 행보가 나중에 직무유기로 문제가 될까 알아본 것이라고 한다. 교대는 학생들이 커리큘럼에 따라 수업을 신청해야 하는 구조라 교수에게 문제가 있어서 어쩔 수 없이 수업을 들을 수밖에 없다”며 안타까움을 드러냈다. 학생들만 뒷전 됐다 그러면서 “광주대와의 소송 결과를 기다리고 있다면 그 결과가 나올 때까지만이라도 A 교수가 수업을 하지 못하도록 제한해야 한다. 공무원의 경우 문제가 발생하면 일단 ‘직위해제’ 조치를 하지 않나. 그런 조치가 필요하다. 초등학교 교사를 길러내는 대학이다. 학교가 그 이름에 걸맞은 행보를 보여야 한다”고 거듭 주장했다. 한편, A 교수는 <일요시사>와의 통화에서 “드릴 말씀이 없다”고 답했다. <jsjang@ilyosisa.co.kr>