전국적으로 부는 등록금 인상 바람

17년 만에 크게 오른다

[일요시사 취재1팀] 김철준 기자 = 대학가에 등록금 인상 바람이 불고 있다. 전국 32개 대학이 올해 등록금 인상을 확정했고 120여개 대학은 논의 중이다. 교육부의 만류가 있지만 재정 악화로 인해 등록금 인상을 할 수 밖에 없다고 총장들은 말하고 있다. 학생들의 반발도 강한 가운데 교육부가 어떻게 대처할지 관심이 집중된다.

최근 대학교들이 줄줄이 등록금을 인상하고 있다. 16년간 동결됐던 주요 대학의 등록금이 인상되자 교육부와 학생들의 반발도 거세다. 하지만 대학은 재정 악화를 이유로 물러날 기미가 보이지 않는다.

위기의 대학
재정 악화

교육부는 지난해 12월25일 대학·대학원 등록금 법정 인상 상한을 5.49%로 확정했다. 다만 등록금 동결 기조는 유지했다. 고등교육법에 따라 대학(대학원) 등록금 인상률은 직전 3개년 평균 소비자 물가상승률의 1.5배를 초과할 수 없다.

내년 법정 인상 상한은 직전 3개 연도 평균 소비자 물가상승률(3.66%)의 1.5배인 5.49%로 확정됐다. 교육부는 이를 지난해 12월30일 공고했다. 최근 4년간 법정 인상 상한은 2021년 1.20%, 2022년 1.65%, 2023년 4.05%, 2024년 5.64%였다.

지난 4년간 법정 인상 상한률 고지에도 대학들은 등록금을 올리지 않았다. 교육부의 등록금 동결 기조에 따른 것이다. 올해에도 교육부는 등록금 동결 기조를 유지했다.


이주호 사회부총리 겸 교육부 장관은 등록금 법정 인상 상한을 공고하며 “그간 국가장학금이 지속 확대됐음에도 대학의 등록금 수입이 교내장학금 지원에 집중돼 교육 여건 개선에 상대적으로 투자되기 어려웠다는 지적이 있었다. 이번 규제 완화를 통해 학생들의 등록금이 교육 여건 개선에 투자될 수 있기를 기대한다”고 밝혔다.

이 부총리는 또 교육부가 대학의 재정 부담을 최소화하기 위해 2023년 고등·평생교육지원 특별회계 신설 등 재정 지원을 확대하고 규제를 완화하는 등 다양한 정책적 지원 방안을 마련해 왔고, 국가장학금도 대폭 확충하는 등 학생들의 학비 부담 완화에도 최선의 노력을 기울이고 있다고 강조했다.

하지만 올해 대학들은 재정 악화를 이유로 등록금 인상을 주 현안으로 꼽고 있다.

전국 4년제 대학들이 모인 한국대학교육협의회(이하 대교협)는 올해 정기총회를 맞아 실시한 ‘2025 KCUE 대학 총장 설문조사’ 분석 결과 지난 2009년부터 올해까지 교육부로부터 학부등록금 동결 압박을 받고 있는 대학들은 저출생에 따른 학령인구 급감 등도 더해져 ‘재정 위기’를 가장 큰 화두로 여기고 있다고 밝혔다.

총장들은 ‘현 시점서 가장 관심을 갖고 있는 영역(복수응답)’을 묻는 질문에 77.1%(108명)가 ‘재정 지원 사업(정부·지자체 등)’을 1순위로 꼽았다. 이어 ▲신입생 모집 및 충원 62.9%(88명) ▲외국인 유학생 유치 및 교육 56.4%(79명) ▲등록금 인상 55.7%(78명) ▲재학생 등록 유지 38.6%(54명) 등이 5순위 안에 들었다.

재정 지원과 신입생 모집은 예년에도 최대 관심사(1·2위)였다. 다만, 전자는 올해 본격 도입되는 라이즈(RISE·지역혁신 중심 대학지원체계)로 인해 지난해보다 주목도가 높아진 것으로 파악됐다(71.9%→77.1%).

또 ‘등록금 인상’을 실질적으로 고민하는 총장들도 큰 폭으로 늘었다. 지난해 43.7%에서 12.0%p 오른 55.7%를 기록했다. ‘재학생 등록 유지’(36.3%→38.6%)는 상위 5개에 진입한 반면, ‘교육 과정 및 학사 개편’은 16%p 넘게 급락하면서 종전 4순위에서 8순위로 밀려났다.


32곳 확정, 120여곳 논의 중
총장 관심사 1위도 ‘등록금’

설립 유형에 따라 일부 관심 영역이 갈리기도 했다. 국·공립 대학은 등록금 인상(5순위)보다 학생 취·창업(2순위)과 교육과정·학사 개편(3순위) 등이 앞섰고, 사립 대학들은 신입생 모집(2순위) 및 해외 유학생 유치(3순위) 등이 우선이었다. ‘당국의 재정 지원’은 둘 다 부동의 1위였다.

또 시·도 단위 대학들에게는 신입생 모집이 가장 큰 이슈였으나, 수도권 대학은 5위였고 국·공립대학의 경우 아예 순위에 들지 않았다. 총장들은 향후 5년간 대학별 재정상태가 더 나빠질 것으로 전망했다. ‘현재보다 악화’된다고 답한 비율이 75%(105개교)에 달했고, 이 중 ‘매우 악화’라는 응답도 44개교나 됐다.

‘현 상태 유지’를 예상한 대학은 19.3%(27개교), 지금보다 안정적 재정이 가능할 거라고 본 대학은 5.7%(8개교)였다. 비수도권 소재 광역시 대학 중 상황 호전을 기대한 곳은 전무했다. 특히 국·공립 대학의 경우, 81.8%(33개교 중 27개교)가 재정 악화를 전망해 운영난을 짐작케 했다.

이런 상황에 서강대와 국민대를 시작으로 대학가가 연쇄적으로 등록금 인상에 나서고 있다. 전국사립대학총장협의회(이하 사총협)가 지난달 23일 배포한 ‘2025학년도 등록금 인상 현황 등에 따르면 사립대 27개, 국·공립대 5개 등 32개 대학이 등록금을 올리기로 했다.

지역별로는 수도권대 18곳, 비수도권대 9곳이 등록금 인상을 결정했다. 인상률은 사립대 2.2~5.48%, 국·공립대 4.96~5.49%다. 이 외에도 현재 120여개 대학서 등록금 인상을 논의 중인 것으로 알려졌다. 10여개 대학에선 현재 등록금 인상을 놓고 등록금심의위원회(등심위)서 막바지 회의를 진행 중이다.

최근 3년 새 등록금을 인상한 대학은 2022년 6곳, 2023년 17곳, 2024년 26곳이었다. 2009년부터 계속된 정부의 등록금 동결 압박 정책은 올해 실패로 돌아간 것으로 전망된다.

교육부와 대교협에 따르면 지난해 사이버대학·폴리텍대학을 제외한 4년제 일반대·교육대 193개교 학생 1인이 연간 분담하는 평균 등록금은 682만700원으로 전년(679만4000원) 대비 0.5% 상승했다.

설립 유형별로는 사립대가 762만9000원, 국·공립대학 421만1000원이었고, 소재지별로는 수도권 768만6000원, 비수도권 627만4000원이었다. 계열별로는 의학(984만3000원)이 가장 비쌌고, 예체능(782만8000원), 공학(727만7000원), 자연과학(687만5000원), 인문사회(600만3000원) 순이었다.

연쇄적으로
인상 릴레이

전문대 130개교 학생 1인의 평균 등록금은 618만2000원으로 전년(612만7000원) 대비 0.9% 상승했다.

설립 유형별로는 사립대 625만원, 공립대 237만6000원이었고, 소재지별로는 수도권 662만2000원, 비수도권 583만원이었다.


계열별로는 예체능(675만9000원), 공학(626만9000원), 자연과학(626만2000원), 인문사회(551만1000원) 순이었다.

대학알리미 집계상 2020년부터 지난해까지 5년간 대학 연간 평균 등록금은 672만원, 672만7000원, 674만8000원, 678만2000원, 682만원으로 1.48% 늘었다. 전문대학도 581만원, 582만1000원, 583만9000원, 595만8000원, 601만7000원으로 3.56% 늘었다.

4년제 대학 195개교 가운데 지난해 평균 등록금이 가장 비싼 대학은 추계예술대학교(923만9000원)이었고, 연세대(919만5000원), 한국공학대(903만5000원), 신한대(881만8000원), 이화여대(874만6000원)가 뒤를 이었다.

전문대 중에선 서울예대의 평균 등록금이 825만5000원으로 가장 비쌌고, 이어 한국골프대(793만원), 계원예대(771만4000원), 백제예대(754만5000원), 동아방송예대(743만2000원) 순이었다.

전국 여러 대학들이 잇따라 등록금 인상을 의결하거나 검토하자 학생들의 반발도 커지고 있다. 오랜 기간 등록금이 동결돼온 것은 맞지만, 등록금 인상 전에 학교당 최대 수천억원에 이르는 적립금부터 소진하는 게 우선이라는 것이다.

그러나 대학들이 규정을 깐깐하게 해석해 적립금 사용에 소극적인 상황이라, 큰 돌파구가 마련되긴 어려울 것으로 보인다.


대학 총학생회들은 학생 대부분이 등록금 인상에 반대한다며 긴급 설문 결과를 공개했다. 연세대에선 전체 응답자의 88.9%(3362명)가, 고려대에선 응답자의 79.9%(1105명)가 등록금 인하·동결을 요구했다. 전국대학학생회네트워크가 전국 160여 개 대학에 실시한 인식 조사에서도 97.9%(1825명)가 등록금 인상에 반대했다.

4년제 평균
682만700원

학생들은 과도하게 축적된 적립금부터 소진해야 한다고 지적했다. 2022년 대학교육연구소 분석에 따르면, 국내 사립·전문대학 교비회계 적립금은 총 10조6202억원에 달했다. 그중 적립금 3000억원을 넘어선 상위 6개 대학(고려대·수원대·성균관대·연세대·이화여대·홍익대) 모두 등록금 인상을 의결했거나 검토 중이다.

대학들은 적립금 사용엔 한계가 크다고 말한다.

성균관대는 “적립금은 대체로 사용 목적이 지정된 채 기부되는 금액이 많다”며 “등록금 대신 쓸 수 있는 금액은 막상 많지 않다”고 말했다. 교육부도 대학 적립금은 대개 퇴직금 지급을 위한 적립금이나 시설 정비에 필요한 건축 적립금 등이 많다고 설명했다.

사립학교법 제32조의2(적립금)는 대학 적립금은 기금으로 예치해 관리하고, 그 적립 목적으로만 사용(3항)하도록 하면서도, 적립금을 재난 상황서 학생 지원 목적으로 변경해 사용(4항)할 수 있도록 한 규정도 있다. 교육부도 적립금 비율이 높은 대학은 등록금을 전년도 수준으로 유지할 것을 권장하고 있다.

무엇보다 적립금과 등록금의 용처가 낱낱이 공개되지 않은 상황서 대학이 막대한 적립금을 쌓아놓고 쓸 수 없다는 말만 반복하니, 학생들의 불신이 높은 상황이다.

학생들은 교비회계 중 법인 전입금(법인이 대학에 내려주는 금액) 비율이 낮다고도 지적했다. 2022년 한국사학진흥재단에 따르면 4년제 사립대학 법인의 전입금 비율은 평균 4.1%에 불과한 반면, 같은 해 등록금 의존율은 51.4%에 달했다.

한국외대 총학생회는 “이·공계 전공은 산업체와의 연구개발(R&D)로 수익 자구책을 마련하지만, 문과에 집중된 외대는 별도 수익을 내기도 쉽지 않다”며 “와중에 법인 전입금도 적어 등록금 의존율만 높아지고 있다”고 지적했다.

동덕여대 총학생회 역시 “우리 대학은 등록금이 교비회계의 57.4%를 차지하지만 법인 전입금은 0.4%밖에 되지 않는다”고 호소했다.

대학들은 기업 법인과 달리 설립 목적이 이윤 추구가 아닌 사학법인 특성상 전입금을 높이기 어렵단 입장이다.

한국외대·숙명여대는 “사학법인이 수익창출 구조를 갖고 있지 않다”며 “관련 법도 교육기관 책무에 부합하도록 법인을 규제하는 성격이 강해 수익 창출에 한계가 있다”고 해명했다. 정부는 2023년 사립학교법 시행령을 개정, 대학 법인의 재산 처분 제한 규정을 일부 폐지했지만 법인 재산 활용은 활성화되지 않고 있다.

등록금 인상에 대한 반발이 거세자 대학총장단은 이 부총리와 간담회를 가졌다.

이성근 성신여대 총장은 “장학금은 국가가 학생들에게 주는 보편적 복지 중 하나인데 등록금을 인상한 대학에 장학금을 주지 않는 것은 학생 부담을 늘리는 것이 아닌가”라고 지적했다. 박상규 대교협회장(중앙대 총장)도 “등록금을 인상하는 대학들에 대한 불이익은 없었으면 좋겠다”고 건의했다.

학생 89%가 반대
국제 5위 등록금

앞서 교육부는 등록금을 인상하면 정부의 국가장학금Ⅱ유형 지원을 받을 수 없다고 강조해 왔다. 교육부는 또 올해 등록금을 동결 또는 인하하는 대학의 대학혁신지원사업과 전문대학혁신지원사업의 인건비 집행 한도를 25%에서 30%로 상향할 예정이라고 밝혔다.

이 부총리는 올해만 등록금 인상을 참아달라는 뉘앙스로 이에 답변했다. 그는 “현재 권한대행 체제라 갑자기 정책을 발표하는 것도 쉽지 않고 경제도 어려워 민생이 힘들다 보니 교육부도 한 해 더 참아달라고 부탁드린다. 기대에 부응하지 못해 죄송하다”고 말했다.

그러면서 “올해 등록금을 동결할 경우, 교육부가 할 수 있는 최대한의 규제 완화를 추진하는 등 대학이 숨통을 틀 수 있도록 조치를 하고 있다”며 “어려움을 잘 이겨나갈 수 있도록 다같이 허리띠를 졸라매자”고 독려했다.

한국사립대총장협의회 회장인 변창훈 대구한의대 총장도 “새로운 교육 환경의 질을 개선하기 위해서는 안정적인 재정 확보가 필요하다”며 정부 차원의 노력을 요구했다.

이 부총리는 “(3년 전)고등·평생교육지원특별회계법(고특회계)으로 큰돈을 가져왔고, 일몰이라 올해 연장해야 하는데 많은 도움을 부탁한다”며 “라이즈를 통해서도 지방 정부가 대학을 지원하게 될 것”이라고 말했다.

라이즈는 교육부가 보유하고 있던 약 2조원의 대학 재정 지원 권한을 지방자치단체에 위임하고, 지자체는 이를 바탕으로 지역발전 전략을 고려해 대학을 선별 지원하는 체제다. 지자체는 사업비의 20%를 매칭해 총 2조4000억원이 될 예정이다.

다만 대학들은 고등교육의 안정적인 재정 확보를 위해서 중장기적으로는 법적 기반이 재정비될 필요가 있다는 입장이다.

라이즈에 관한 우려도 이어졌다.

고창섭 충북대 총장은 “라이즈는 실용 학문에 지원이 집중된다”며 “다양성을 위해 기초학문을 발전시키는 대학들에 지원이 필요하다”고 지적했다. 이 부총리는 “인문·사회 분야 등 기초학문은 (타 학문과)융합을 했을 때 혁신의 큰 역할을 할 수 있다”며 “융합연구지원 등을 늘리고 있다”고 답했다.

국가별로 인구, 재정 규모, 교육 투자비, 대학 형태와 개수 등이 달라 단순 비교는 불가능하지만, 각국의 물가 수준을 반영한 구매력평가지수(PPP) 기준으로 보면 한국의 등록금은 상위권에 속한다고 볼 수 있다.

다른 나라
금액 보니…

지난해 9월 발표된 경제협력개발기구(OECD) 교육지표 2024에 따르면 2022년(810.43원/달러) 국내 국·공립대 등록금은 5171달러로 2019년 대비 6.9% 상승했다. 사립대 등록금은 9279달러로 7.1% 올랐다.

국·공립대는 관련 자료를 제출한 국가 24개 중 6번째로 높았으며, 사립대는 13개국 중 5위였다. 등록금이 가장 비싼 국가 1∼5위는 영국(1만3135달러), 미국(9596달러), 일본(5645달러), 캐나다(5590달러), 리투아니아(5458달러)였다.

<kcj5121@ilyosisa.co.kr>

 



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>