‘역차별’ 성범죄 당한 남성들의 눈물

  • 김민주 기자 alswn@ilyosisa.co.kr
  • 등록 2022.10.31 13:00:25
  • 호수 1399호
  • 댓글 2개

“당했다고 하니 어느새 가해자로”

[일요시사 취재1팀] 김민주 기자 = “괜찮아. 남자는 원래 이런 거 좋아하는 거야.” 이 말은 여성에게 성희롱을 당한 남성 피해자가 가해자에게 직접 들은 말이다. 남성 성희롱 피해자는 꾸준히 존재하지만, 남성이라는 이유 하나만으로 자신이 겪은 피해를 말하지 못한다. 

한국은 과거에 남성 성폭력 피해자가 존재한다는 사실을 인정하지 않았다. 2013년에 형법을 개정하면서 남성이 성범죄 피해자에 포함된 것이다. 현재 형법 297조에는 ‘폭행 또는 협박으로 사람을 강간한 자는 3년 이상의 유기징역에 처한다’고 돼있지만, 그전에는 ‘폭행 또는 협박으로 ‘부녀’를 강간한 자는 3년 이상의 유기징역에 처한다’고 기재돼있었다.

부끄러워
신고 못해

남성이 성범죄 피해자가 될 것이라는 인식이 없는 것은 피해자 통계 수치로 증명된다. 강력범죄는 남성 피해자보다 여성 피해자의 수가 훨씬 많다. 2019년 기준 피의자 비율은 남성이 95.45%, 2만7626명으로 대부분 피의자 성별은 남성이다.

피해자의 비율은 여성이 85.81%, 2만2718명으로 대부분의 피해자 성별은 여성이다. 이 수치는 매년 비슷하다.

강력범죄 중 성범죄 피해자 성별도 이와 비슷하다. 지난해 강제추행을 당한 여성은 1만3962명인데 비해, 남성은 1248명으로, 남성 피해자가 10%도 안 된다. 기타 강간 및 강제추행 등을 당한 여성 피해자는 238명이지만 남성 피해자는 8명이다.


이런 상황이니 성범죄 예방 등은 여성에게 초점이 맞춰져 있다. 법에서 남성이 피해자가 될 수 있다는 것을 인정했을 뿐이다. 가정폭력과 성폭력에 노출된 남성 피해자를 위한 전문 보호시설 역시 전무해 내년에 서울에 세워질 예정이다.

피해자가 적다고 피해 사실이 가려지는 것은 아니지만, 이들을 더 힘들게 하는 건 따로 있다. 여성가족부는 남성이 성폭력이나 성희롱 피해 사실을 남에게 알리는 경우가 여성에 비해 매우 드물다고 밝힌 바 있다.

특히 남성이 신고하는 것은 상상도 할 수 없는 일이다. 신고하지 않는 이유는 ‘피해가 심각하지 않아서’ ‘남에게 알려지는 것이 두렵고 부끄러워서’ 등이다. 

성폭력 피해를 알리는 것 자체는 누구나 힘든 일이지만, 남성의 경우는 ‘성폭력은 여성이 당할 수 있는 것’이라는 통념 때문에 더욱 음지로 몰리고 있는 실상이다. 통계에 나온 수치보다 많은 남성이 성범죄 피해자일 가능성을 배제할 수 없다.

여기에 또 하나의 문제가 있다. 남성이 경찰에 성폭력 및 성희롱을 당했다고 신고해도, 경찰의 대처가 여성이 신고했을 때와는 판이하게 다르다는 점이다. 특히 증거가 없는 상황에서, 범행을 저질렀다고 지목당한 여성이 범행 사실을 부인하면 확인할 길이 없다. 물론 증언해줄 사람이 있어도 상황은 마찬가지다.

“부끄러워서 말할 수가 없었다”
보통 위계 의한 성추행으로 시작

정확히 A(30)씨의 경우가 이런 상황이다. A씨는 경기도 ○○노동조합에 근무하는 직원이다. 지난해 7월26일 A씨는 같은 지부의 지부장인 B씨가 “서울지방본부 본부장 면담이 있는데 같이 가 달라”는 요청을 받고 함께 서울에 있는 ○○노동조합 사무실 회의에 참석했다.


이날 회의에는 ○○노동조합 여성 국장을 포함한 A씨와 B씨 등 총 4명이 참석했다. A씨와 여성 국장은 일면식도 없이 처음 보는 사이였다. 4명 중 A씨가 직급이 가장 낮았고 나이도 가장 어렸다. 그래서 회의는 참석만 했을 뿐 발언권을 가지지 않았다. 

회의가 끝난 후 4명의 일행은 식사하러 갔다. 여름이라 날이 더워, A씨는 근처에 있는 냉면집을 찾기 위해 휴대폰으로 검색을 하고 있었다. 

이때 A씨의 엉덩이 부분에 무언가 닿는 느낌을 받았다. 그는 여성 국장의 가방이 엉덩이에 닿는 거라고 여겨 신경을 쓰지 않았다. 하지만 이내 소름이 끼치고 불쾌한 기분이 들었다. 여성 국장이 A씨의 엉덩이를 만지고 있었기 때문이다. A씨는 즉시 몸을 피한 후 여성 국장을 바라봤다.

여성 국장은 A씨의 상급자기도 했지만 나이도 20살이나 많았다. 이런 이유로 바로 화를 내지 못하고 여성 국장을 째려봤다. 그러자 여성 국장은 당황하면서 우물쭈물하더니 “엉덩이가 만지고 싶게 생겨서…”라고 작게 말했다.

이런 일을 당했어도 A씨가 그 자리에서 당장 따질 수는 없었다. 여성 국장의 체면도 있고, 지역본부가 서울 본부에 잘 보여야 하는 상황이었다. 개인적으로도 이 문제를 크게 키우고 싶지 않은 것이 A씨의 심정이었다. B씨가 냉랭해진 분위기를 풀고자 농담을 했고, 이후 4명은 식사를 마친 뒤 헤어졌다.

이후 사건은 잠잠했다. 그러나 A씨와 B씨가 속한 노조가 지난해 10월 내부 사정으로 해체가 결정됐다. 지부 해체 결정이 난 이후 A씨와 B씨를 포함한 식사 자리를 가졌다. A씨는 B씨에게 “저 이제 ○○ 노동조합 임원을 그만두니까 여성 국장을 고소해도 돼요?”라고 물어봤다.

여국장이…
강제추행

정말 그렇게 한다는 것도 아니었고 농담 반 진담 반이었다. B씨가 대답을 바로 하지 않고 난처해하자 같은 자리에 있는 다른 직원이 상황을 물었다. 그래서 A씨는 지난해 있었던 사건을 주위 직원에게 설명했다.

여성 국장이 A씨를 추행한 사실은 그때부터 소문났다. 지난해 11월에 있었던 술자리에서도 이 이야기가 화두가 됐다. 경기도 ○○ 노동조합이 없어지는 과정에서 상위 지부의 업무처리 방식이 불만이었던 직원은 “여성 국장이 A에게 그런 짓도 하지 않았냐”는 말을 했다.

이 말은 ‘여성 국장이 A씨를 성추행했는데 왜 아직도 여성 국장의 자리를 지키고 있느냐’는 취지의 말이었다. 그러자 추행 사건을 몰랐던 다른 직원들은 무슨 말이냐고 물었고, 그 자리에서 처음 이 사실을 알게 된 C씨가 바로 여성 국장에게 전화했다.

C씨는 추행 사건의 사실관계를 확인했지만, 여성 국장은 대답하지 않고 전화를 끊어버렸다. 곧 여성 국장은 C씨에게 전화를 걸어 “내 사건을 스스로 전국단위 노조 여성 국장에게 신고했다”고 말했다.

이후 A씨는 노조 전국단위 여성 국장으로부터 연락을 받게 됐고, 추행 사건과 관련해 “나는 원하는 것 없다. 사과만 들으면 된다”는 입장을 밝혔다.


A씨가 여성 국장의 사과만 요구한 것은 3가지였다. 변호사를 통해 알아본 결과 ▲징역형까지 선고될 수 있다는 점 ▲고소하고 송사하는 과정 자체의 힘듦 ▲같은 조직 내에서 원한을 사고 싶지 않다는 점 때문이었다.

전국단위 여성 국장은 A씨에게 “여성 국장이 혐의 사실을 전면 부인하고 있어서 조사를 해야 할 것 같다”고 말했다. 앞서 말한 것처럼 A씨는 여러 가지 사정을 고려해 여성 국장을 형사 고소하거나 법적 조치를 취하지 않았다. 사건 자체를 노조에도 알리지 않았다.

증언만 
남았다

그러나 상황은 바뀌었다. 여성 국장이 “A씨와 C씨가 상황을 만들어서 나를 괴롭힌다”고 주장하기 시작한 것이다. 강제추행 행위 자체를 부인한 것에 더해 A씨를 가해자로 몰아갔다. A씨는 여성 국장을 고소할 수밖에 없는 상황이었다.

여성 국장은 A씨를 포함한 세 명을 추가로 고소했다. 이 상황을 알게 된 직원들은 격분해서 기업 리뷰를 적는 블라인드에 글을 남겼다. 이 글에는 고소 이후에 상황이 어떻게 됐는지 나와 있다. 우선 A씨는 회사에서 퇴사당했고, 나머지 둘은 정직 처리를 당했다.

○○ 노동조합 감사실에 녹취록까지 제출했지만 증거로 채택되지 않았다. 글 작성자는 상황이 이렇게 된 것은 여성 국장이 위원장 도장을 마음대로 사용할 수 있기 때문이라고 주장했다. 


글 작성자는 “피해자가 신고했는데 가해자가 됐다. A씨가 여자였어도 이랬을까? 경찰이나 여성가족부는 ‘피해자의 증언이 곧 증거입니다. 피해자가 기분이 나쁘다고 느끼면 그게 성추행입니다’라고 말하면서 남자가 성폭력 피해자가 되니까 상황이 바뀌었다. 어이가 없다”고 분노했다.

해당 사건의 변호사도 같은 의견이었다. 변호사는 “피해자가 남자인 경우와 여자인 경우는 상황이 완전 다르다. 이번 경우는 남자가 피해자고 사건 당시의 증거가 없다. 증언이 있지만 불리할 수 있는 상황”이라고 전했다.

문제는 이런 상황이 특이하지 않다는 점이다. 오히려 상황을 목격한 증인이 있어서 유리한 상황이라고 말할 수 있다. 

30대 초반 미혼 남성인 D씨는 회사에 다니다가 여사장으로부터 여러 차례 성추행을 당했다. 입사 후 얼마 지나지 않은 시점에 여사장이 “퇴근 후 식사나 같이 하자”는데 따라 나갔다가 성추행을 당한 것이다. 

피해자가 신고하니 피의자 지목
“실제 피해 남자는 훨씬 많을 것”

여사장은 식사가 끝나자 D씨에게 “술 한잔하자”고 제안했고, 친해지고 싶은 마음에 D씨는 여사장을 따라나섰다.여사장은 술자리에서 D씨에게 연거푸 술을 권했지만, 여사장의 술잔을 거절할 수 없어서 모두 받아 마셨다. 그리고 D씨는 필름이 끊겼고, 눈을 떠 보니 숙박업소였다. 

여사장은 이후에도 D씨를 여러 번 불러냈다. D씨는 여사장의 제안을 거절하고 싶었지만 회사에서 불이익을 받을까 두려워 따라 나섰다. D씨는 “기술을 배워야 해서 경력이 쌓일 때까지 직장을 그만둘 수가 없는 처지다. 앞으로 사장이 또 부르면 어떻게 해야 할지 모르겠다”고 말했다.

10명의 여자가 있는 부서에서 혼자 남자로 근무하는 E씨는 공공연히 이뤄지는 집단 성희롱에 시달리고 있다. E씨 부서의 여자 직원들은 김씨에게 ‘엉덩이가 예쁘게 생겼다’ ‘남자는 원래 이런 거 좋아하는 거 아냐?’ ‘잘하겠다’ 등 큰소리로 농담을 주고받았다.

E씨가 가만히 서 있으면 그의 엉덩이를 툭 치고 지나가는 일도 있었다.

심지어 한 여자 직원은 그를 뒤에서 껴안으면서 가슴을 쓰다듬기도 했다. E씨는 “싫은 내색을 해봐야 많은 여자 앞에서는 소용도 없다. 소름이 끼칠 정도지만 일에 지장이 있을까 봐 심하게 화도 못낸다”며 고민을 털어놨다.

F씨도 이와 비슷한 경우다. 의류업체에서 일하는 F씨는 여직원이 80%인 부서에 근무 중으로 미혼에다가 나이가 가장 어렸다. 회사 여자 선배는 F씨의 가슴과 엉덩이를 만지면서 “덩치가 있어서 좋다” “영계 같아서 좋다” “내 거야”라는 말을 했다.

이 사실을 회사 측에 호소했다가 해고를 당하기도 했다. F씨는 “여자 선배들이 나를 가지고 놀았다는 소문까지 돌았다. 아무리 억울하다고 외쳐 봐도 내게 돌아온 것은 비난과 해고뿐이었다”고 토로했다.

F씨 측 변호사는 “성희롱이란 우월한 지위에 있는 쪽이 다른 쪽을 억압하는 수단이므로, 여성이 많은 회사에서 남성이 성희롱의 피해자가 될 수 있다”고 밝혔다. 

여성이
피해자면?

‘남성의 전화’의 이옥 소장은 “남성이 성희롱이나 성추행을 당했다는 사례는 과거에 드물었는데 차츰 늘어나기 시작했다. 특히 성적 피해를 호소하는 상담 전화가 꾸준히 걸려온다”고 말했다. 이 소장은 “전화를 걸어 상담할 정도라면 여러 번 반복해서 당하다가 참을 수 없는 상태에 이른 경우가 대부분이므로 실제로 피해를 본 남성의 수는 훨씬 더 많을 것으로 본다”고 전했다.


<alswn@ilyosisa.co.kr>

<기사 속 기사> 디지털성범죄 피해자

지난해 여성가족부가 지원한 디지털성범죄 피해자 4명 중 1명은 남성인 것으로 나타났다.

여성 피해자 수가 월등히 많기는 하지만 남성 피해자 수가 전년에 비해 2배 늘었다.

여가부와 한국여성인권진흥원은 지난 4월4일 이 같은 내용이 담긴 ‘2021년 디지털성범죄 피해자 지원센터 운영 실적’을 발표했다. 

2018년 4월 진흥원에 설치된 센터는 365일 24시간 상담과 피해 촬영물 삭제, 수사·법률·의료 연계를 지원한다.

지난해 센터는 디지털성범죄 피해자 총 6952명에게 18만8000여건의 서비스를 지원했다.

서비스 종류별로 보면, 피해 촬영물 삭제 지원이 16만9820건(90.3%)으로 가장 많았다.

지난해 6월부터는 개정 성폭력방지법에 따라 아동·청소년 성착취물과 수사기관 요청에 따른 피해 촬영물을 선제적으로 삭제 지원하고 있다.

피해자의 성별을 보면 여성 73.5%(5109명), 남성 26.5%(1843명)였다.

남성 피해자 수는 전년(926명) 대비 2배가량 늘었다. 여가부는 “이는 ‘몸캠 피싱(불법촬영 협박)' 피해 신고 건수 급증이 원인”이라고 분석했다. <민>
 



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1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

1000억 오세훈 한강버스, 아라호 흑역사 오버랩

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울시가 돛을 올린 한강버스가 고장 끝에 결국 멈췄다. 과거 ‘아라호 사업’도 재조명되고 있다. 아라호 사업은 2010년대 초반 경인 아라뱃길을 중심으로 관광 활성화와 교통난 해소를 위해 인천시와 공동으로 수백억원을 들여 기획한 수상 교통 프로젝트였다. 아라호는 시민들의 외면과 운영 적자로 인해 자취를 감췄다. ‘반면교사’로 삼았던 걸까? 서울시는 한강을 따라 운행되는 수상 교통수단으로, 서울 전역을 연결하는 새로운 교통망을 구축하겠다는 계획으로 지난 18일 한강버스 운항을 시작했다. 여의도, 잠실, 뚝섬 등 주요 한강변 거점과 지하철역을 연계해 시민과 관광객 모두가 이용할 수 있도록 설계됐다는 게 핵심이다. 관광이냐 출퇴근이냐 서울시는 한강버스를 통해 관광 교통수단을 넘어 서울을 ‘한강 중심의 스마트 모빌리티 도시’를 만들겠다는 비전을 제시했다. 그러나 정식 운항을 시작한 지 열흘 만에 운항이 중단됐다. 오세훈 서울시장은 지난 29일 오전 시청에서 열린 주택 공급 대책 관련 브리핑 도중 “한강버스 관련 입장을 밝히지 않을 수 없다”며 “시민 여러분께 송구스럽다”고 말했다. 이어 “열흘 정도 운행 통해 기계적·전기적 결함이 몇 번 발생하다 보니 시민들 사이에서 약간 불안감 생긴 것도 사실”이라며 “이번 기회에 (운항을) 중단하고 충분히 안정화시킬 수 있다면 그게 바람직하겠다는 결정을 내렸다”고 배경을 설명했다. 시는 이날부터 10월 말까지 한강버스 시민 탑승을 중단하고 성능 고도화와 안정화를 위한 무승객 시범 운항을 한다. 시는 국내 최초로 한강에 친환경 선박 한강버스를 도입해 지난 18일 정식 운항을 시작했다. 하지만 지난 22일에는 잠실행 한강버스가 운항 중 방향타 고장이 발생했고, 같은 날 마곡행도 운항 준비 중 전기 계통에 문제가 생겨 결항했다. 26일에도 운항 중 방향타 고장이 발생했다. 이 과정에서 운항 중단과 재개가 반복되자 운항 중단을 결정했다. 과거 아라호의 값비싼 교훈을 남겼지만, 실패 요인을 분석하지 않았다는 것으로 해석되는 결과다. 한강버스 역시 또 하나의 혈세 낭비 사례가 될 수 있다. 서울시 한 관계자는 “아라호 사례를 철저히 분석해 이번에는 실질적인 시민 편익을 제공하고 지속 가능한 운영 모델을 구축하겠다”고 강조했다. 한강버스가 서울의 새로운 교통 패러다임으로 자릴 잡을지, 아라호의 전철을 밟을지는 향후 몇 년간의 운영 성과에 달려 있다. 서울시 아라호는 오세훈 서울시장의 첫 임기 때인 2010년 서울시가 예산 112억원을 들여 만든 2층 유람선으로 지난 2009년 5월부터 1년5개월을 들여 건조됐다. 오 시장의 지시로 건조된 아라호는 시민들에게 저렴한 요금으로 공연과 한강특화공원 관람이 동시에 가능한 선상문화체험 기회를 제공한다는 영리 목적보다 공공문화 서비스를 제공한다는 차원에서 민자 유치 대신 재정이 투입된 사업이었다. 당초 아라호를 한강에서 인천 앞바다까지 운항하는 관광 크루즈선으로 활용하려 했으나 여덟 차례 시범 운항과 21회 시험 운항만 했을 뿐 사실상 사업은 중단됐다. 제작 당시부터 경제적 타당성이 부족하다는 논란을 빚었던 아라호는 정식 취항도 해보지 못한 채 팔렸다. 실제 운행이 어려운 상황에서 보험료와 유지비 등 관리 비용에만 연간 1억원이 들어간다는 점도 매각을 선택하는 데 결정적으로 작용했다. 112억원 들여 29억원에 판 아라호 출항 나흘 만에 고장…오, 좌불안석 아라호가 정식 운항에 나서지 못했던 배경에는 서해뱃길 사업을 둘러싼 서울시와 시의회의 갈등도 있었다. 오 시장의 아라호 활용 계획에 당시 더불어민주당이 다수인 시의회가 이에 반대했기 때문이다. 지난 2011년 10월 고 박원순 전 시장이 취임 후 사업 타당성 문제로 매각을 결정하면서 오 시장의 한강 르네상스 사업이 백지화됐다. 결국 서울시는 아라호 매각을 결정한 후 지난 2013년 5월, 106억원의 예정 가격으로 매각 입찰에 나섰으나 응찰자가 없어 유찰됐다. 이후 2차 입찰 결과도 마찬가지였다. 알만한 이들은 알겠지만, 선박 사업은 수요를 찾기 어려운 사업 중 하나다. 결국 서울시는 3차 매각 입찰에서 최초 예정 가격에서 10% 인하된 95억원으로 깎았지만 이마저도 입찰자가 나타나지 않았다. 이후 같은 해 11월, 4차 매각에서 15% 인하된 90억원에 입찰을 시도했지만 응찰자가 없어 가격 인하의 효과는 전혀 없었다. 그러다 서울시는 지난 2016년 아라호를 매각하지 못하자 결국 임대 쪽으로 사업 방향을 틀었다. 아라호가 정식 운항도 못한 채 6년 넘게 여의도 한강공원 선착장에 방치되면서다. 서울시가 제시한 사업 기간은 연말까지 8개월이고 한 차례 1년간 계약을 연장할 수 있었다. 당시 최저 임대료는 2억6300만원이었다. 아라호는 임대 사업을 시작해 건조 6년 만에 빛을 봤지만, 운항이 종료되는 시점까지 많은 우여곡절이 있었다. 한강의 애물단지로 전락했던 아라호는 지난 2016년 민간업체인 레츠고코리아가 임대사업권을 낙찰받아 3년간 운영하다가 2018년 이랜드그룹 계열사 이랜드크루즈로 사업권을 넘겨줬다. 이랜드크루즈가 사업권을 따낸 시점은 지난 2018년 3월이지만 실제 운영은 2019년 6월부터 시작됐다. 이전 사업자인 레츠고코리아가 서울시의 계약 위반을 주장하며 유람선과 시설물 반환을 거부했기 때문이다. 결국 이랜드크루즈는 1년간의 법정 공방 끝에 지난 2019년 6월부터 운영을 시작했지만, 코로나19 사태로 인한 수익성 악화로 아라호의 임대 운영 사업을 1년 만에 접어야 했다. 애물단지 전락하나 이랜드크루즈는 임대계약 갱신청구권(1년)마저 포기했다. 코로나19 팬데믹 무렵부터는 주식회사 수가 임대사업권을 이어받았다. 이후 마지막으로 인더라인25가 지난해 6월부터 올해 5월까지 사업하는 조건으로 서울시와 지난 2022년 12월 계약을 체결했다. 하지만 1년 단기 임대계약이 종료된 이후에도 인더라인25가 철거하지 않아 서울시는 골머리를 앓았다. 아라호 운항은 멈췄지만, 선착장을 한 달째 무단 점유하고 있었기 때문이다. 인더라인25는 계약 연장을 희망한 것으로 알려졌다. 이에 서울시는 인더라인25를 상대로 명도소송, 점유 이전 금지 가처분, 행정 가처분 등 소송을 진행하기도 했다. 아라호가 실패한 가장 큰 이유는 수요 예측 실패와 운영비 부담이었다. 당시 서울시는 아라호가 연간 수십만명의 승객을 유치할 수 있다고 예상했으나, 실제 이용객은 예측치의 30%에도 미치지 못했다. 또 노선 설계가 시민들의 일상적인 통근이나 이동과 잘 맞지 않았고, 요금 역시 육상 교통수단에 비해 비쌌다. 결과적으로 관광객 유치에도 한계가 있었고, 적자가 눈덩이처럼 불어나면서 아라호는 철수될 수밖에 없었다. 아라호는 건조한 지 15년 만에 민간에 팔렸다. 지난 1월 서울시 한강 유람선 아라호는 5차례 입찰 끝에 약 28억5780만원에 팔려 민간업체에 인도됐다. 2013년부터 총 9번의 입찰을 시도한 결과 3분의 1 가격에 달하는 헐값에 팔린 셈이다. 당시 서울시에 따르면 아라호는 2024년 11월 말 공개입찰을 진행한 뒤 지난달 주식회사 마이랜드와 매각 계약을 체결했다. 길이 58m에 688톤 규모의 아라호는 서울 여의도 한강공원과 서강대교 남단을 오갔다. 승객은 총 310명까지 태울 수 있다. 음악회, 공연, 결혼식, 영화 상영을 위한 시설도 보유했다. 선착장에는 편의점, 치킨집 등 부대시설도 있었다. 아라호는 건조 후 15년 만에 매각되기까지 여러 우여곡절을 겪었다. 후임 고 박원순 시장이 2012년 사업을 백지화하면서 5년간 방치됐다. 2013년 5월 처음으로 공개입찰에 넘겨졌다. 시는 같은 해에만 총 4번의 입찰을 추진했으나, 입찰자가 없어 매번 무산됐다. 실패했지만 이번엔 달라? 서울시는 수의계약 방식으로도 매각을 시도했으나, 매각사의 자금 동원 문제로 불발됐다. 이에 시는 2016년 아라호를 매각하는 대신 민간 위탁하는 방향을 택했고, 2017년부터 민간 위탁을 통해 운영했다. 하지만 임대계약이 만료되면서 지난해 5월 말부터 운항이 중단됐다. 그러자 시는 다시 매각을 시도했다. 지난해 10월부터 총 5차례의 입찰을 진행했고, 같은 해 11월 말 입찰자가 나와 12월 매각 계약을 맺었다. 서울시 관계자는 “그간 아라호의 위탁 운영은 선박 운항이 아닌 선착장 내 치킨집 등 부대시설 위주로 돌아갔다”며 “자연스레 선박도 노후화되고, 전반적으로 관리가 제대로 되지 않아 다시 매각을 추진하게 됐다”고 말했다. 법적 분쟁으로 얼룩진 아라호를 통해 한강에 배 띄우기가 쉽지 않다는 것을 경험했지만, 이번엔 다르다고 한다. 서울시는 이번 한강버스 사업에서 아라호의 실패를 반복하지 않기 위해 3가지 전략적 과제를 내세우고 있다. 먼저, 실제 수요 기반의 노선 설계를 강조했다. 또 관광 중심이 아닌, 출퇴근·생활 교통을 고려한 정류장 배치, 그리고 지하철·버스 환승과의 연계를 강화했다는 것이다. 합리적인 요금 체계를 내세우기도 했다. 기존 대중교통과의 환승 할인을 적용하고, 관광·레저용 프리미엄 서비스와 생활 교통 요금제의 이원화를 강조했다. 또 탄소 배출을 최소화한 전기·수소 하이브리드 선박을 도입했고, 실시간 교통 정보 제공 및 안전 관리 시스템을 구축했다고 한다. 서울시가 한강버스를 추진하는 과정에서 지난해 들인 초기 사업비는 약 542억원으로 향후 발생할 총 사업비는 약 1500억~1750억원으로 예상된다. 아라호 사업비보다 10배가량 많은 혈세가 투입될 예정이다. 한강버스는 출·퇴근용 선박인 만큼 이용객을 충족하기 위해 여러 척의 선박이 필요하다. 지난해 3월 한강버스 운영사는 6척의 선박을 납품받는 계약을 체결한 바 있다. 현재는 첫 출항 이후 3척이 운항 중이며, 향후 6척의 선박이 모두 납품될 예정이라고 밝혔다. 이 밖에도 선착장 시설, 운영 시스템, 접근성 개선 등 다양하고 복합적인 요소가 포함돼 총사업비가 1000억원대 중반까지 증가한다. 묻지 마 10배로 베팅 6시에 나와야 9시 출근 아라호는 ‘유람선 제작’이 중심이고, 공연시설 등이 포함된 문화를 제공하기 위한 목적의 선박이었다. 시설 설계가 크고 복잡한 부분이 있지만, 수량이 하나라 규모 면에서 제한적이기에 한강버스와 다르다는 결론이다. 반면, 한강버스는 여러 척의 선박을 건조해야 하고, 선착장 설치 또는 보수도 그만큼 갖춰져야 한다. 또 전기 또는 하이브리드 선박을 도입한 만큼, 유지비용도 클 뿐만 아니라 홍보, 안전, 시험 운항 등 여타 부대 비용에 민간투자금 및 보조금 등이 혼합돼있어 사업비 증액은 여러 원인으로 발생한다. 한강버스 사업비가 초기 대비 크게 증가한 이유로 업체 선정 과정에서 계약 조건, 예상보다 오래 걸린 공정률 등을 꼽을 수 있다. 이를테면 선박 제작 능력이 있는 업체와 없는 업체 간의 차이를 분석했는데, 일부 업체는 인프라가 부족하거나 준비가 미흡했다는 평가를 받아 계약이 무산된 경우도 있었던 것으로 전해진다. 한강버스는 대중교통 기능이 강조되면서 ‘출퇴근 수단’ ‘교통망 보완’ 등의 역할이 기대되는 상황이다. 따라서 초기 투자비가 크더라도 지속 운영을 통한 수요 확보가 전제된다. 하지만 계획 대비 수요가 예상만큼 확보될지, 운영비와 적자 보전 부담이 얼마나 될지는 논란 중이다. 한편, 한강버스는 정식 운항 나흘 만에 선박의 방향타 고장 등으로 잇따라 멈춰 승객들이 불편을 겪었다. 지난 23일 기준 누적 탑승객이 1만명을 돌파하는 등 시민들의 큰 관심을 받은 한강버스가 정시성 확보가 중요한 대중교통수단으로서 자리매김할 수 있을 지 의문이 커지고 있다. 매체에 따르면 지난 22일 오후 7시쯤 옥수선착장을 출발한 잠실행 한강버스가 강 한가운데서 20여분간 멈춰섰다. 결국 승객들은 종착지까지 가지도 못하고 도중에 내려야 했다. 한강버스 운영사는 고장 선박을 뚝섬 선착장에 접안한 뒤 승객들을 모두 하선시켰고, 뚝섬에서 잠실까지 구간의 운항을 취소했다. 지난 18일 정식 운항을 시작한 지 나흘 만에 발생한 일이다. 이 과정에서 제대로 된 안내 방송이 없었던 것으로 전해졌다. 한 탑승객은 “20분이 넘게 서 있었고, 안내 방송이 안 나오고 승무원도 안 계시고…. (뚝섬 선착장) 도착하기 2~3분 전에 승무원이 ‘이 배 잠실까지 안 간다’고 뚝섬에 다 내리셔야 된다고…”라고 말했다. 이 사고와 별개로 같은 날 오후 7시30분에 잠실 선착장을 출발할 예정이었던 마곡행 한강버스는 선박 고장으로 아예 결항됐다. 그 바람에 강서 방향으로 이동하려던 시민들은 황급히 다른 교통수단을 찾는 등 불편을 겪어야 했다. 승부수? 무리수? 서울시는 두 선박 모두 전날 밤 안정화 조치를 거쳐 다음 날인 23일 운항에는 차질이 없다고 밝혔다. 또 선내 안내 방송이 없었다는 주장에 대해선 한강버스 운영사가 이상을 감지한 뒤 원인을 파악하는 데 다소 시간이 걸려 안내에 일부 지연이 있었다는 설명이다. 현재 한강버스는 마곡-망원-여의도-압구정-옥수-뚝섬-잠실 28.9km 구간을 상하행 7회씩 총 14회(첫차 11시) 운항하고 있다. 소요 시간은 마곡에서 잠실까지 127분이다. 여의도에서 잠실까지는 80분이다. 추석 연휴 이후인 다음 달 10일부터는 출퇴근 시간 급행 노선(15분 간격)을 포함, 평일 기준 왕복 30회로 증편한다. <smk1@ilyosisa.co.kr>