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2022년 05월26일 15시33분

일요신문고

<일요신문고-억울한 사람들> (74)“불합격이요?” 모호한 카누 실기시험

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오래된 장비에 피팅 불가?

[일요시사 취재1팀] 구동환 기자 = <일요시사>는 억울한 사람들을 찾아 그들이 하고 싶은 말을 담고 있습니다. 어느 누구도 좋습니다. 작은 목소리에도 귀 기울이겠습니다. 이번 <일요신문고>는 억울하게 카누 지도사 자격 시험에서 불합격한 A씨의 이야기입니다. 

고등학생 때부터 카누 특기생이었던 A씨는 평소 한강에서 카약을 즐겼다. 카누와 카약은 노를 저어 배를 앞으로 가는 스포츠로 매우 유사하다. A씨는 카누 관련 자격증 취득을 위해 지난 7월2일 미사리 카누·조정 경기장에서 생활체육 지도자 2급 카누 종목 구술 및 실기시험을 봤다.

발판 조절 불가?

시험 공고문에는 ‘개인 경기정을 사용할 경우 개별적으로 지참해 응시 가능하며 단 개인 경기정이 없는 경우 주관단체에서 준비하는 경기정으로 응시 가능하다’고 명시됐다. A씨는 전문·체계적인 시험이니 최신식 경기정을 기대하며 개인 경기정을 지참하지 않았다.

하지만 이는 A씨의 큰 착각이었다. A씨 주장에 따르면 카누연맹(이하 연맹)에서 제공한 경기정은 피팅(발판) 조절이 불가능한 오래된 장비였다. 자동차 브레이크 페달처럼 배 안에 발바닥을 대고 풋레스트를 본인 신체 사이즈에 맞추는 것을 피팅이라고 한다. 

키가 187㎝에 육박했던 A씨가 카누 지도자 실기시험을 보는 데 있어 발판 조절은 필수였다. 카누 특성상 신체에 맞게 발판을 조절해 최적의 자세를 잡아야 최대의 힘을 사용할 수 있기 때문이다.  


이상한 건 그뿐만이 아니었다. A씨에 따르면 실기시험을 앞두고 평가 심사위원이 응시생 얼굴, 수험번호, 이름 확인조차 없었다.

결국 A씨는 100점 만점에 55점으로 불합격 통보를 받았다. 합격 점수(70점)에 15점이 못 미치는 점수를 받은 A씨는 연맹에 항의했지만 아무런 소득이 없었다. 이후 A씨는 국민체육진흥공단, 대한체육회, 연맹 등에 불합격 통보 및 시험 과정에 대해 이의제기를 신청했다. 

A씨가 응시한 생활체육 지도자 2급 카누 종목 실기 구술은 대한체육회에서, 필기는 체육진흥공단에서 각각 담당했다. 이 모든 걸 관리하는 주관 단체는 문화체육관광부(이하 문체부)다. 

A씨는 “맨 처음에 대한체육회에 문의했으나 원하는 답변을 듣지 못했다. 대한체육회와 국민체육진흥공단 모든 곳에서 책임을 지지 않으려고 하다가 결국 연맹과 연락이 닿았다”고 밝혔다.

연맹 측과 이야기를 나눈 A씨는 시험 당시 촬영했던 영상을 확인하기 위해 연맹 사무실을 방문했다. 하지만 연맹 관계자는 A씨에게 시험 초반의 보트 촬영분이 없고 그 이후부터 촬영이 됐다는 답변을 받았다.

당시 A씨는 시험 당시 조교가 모든에 촬영된다는 말도 들었다. 초반 부분 실수 없이 잘 해냈다는 게 A씨 입장이다. 그러나 평가에서는 초반 부분에 미숙했다는 이유로 A씨는 B등급을 받았다.

A씨가 억울했던 점은 또 있다. A씨가 본 합격 점수표에 따르면 경기정이 처음 나갈 때 파워 부족으로 살짝 흔들리고 발판이 고정돼 무릎이 몸쪽으로 과하게 밀착돼 골반과 무릎의 움직이 부자연스럽단 이유로 감점됐다. 만약 발판 조절이 가능했다면 골반 몸통 가동범위가 달라지고 파워가 상승해 최소 70점 이상은 받았을 것이라는 게 A씨 주장이다.

영상과 채점 결과를 지켜본 A씨는 카누 시험담당관과 대화를 하면서 이상한 점을 많이 느꼈다. 카누 시험에 관한 전반적인 지식이 부족했다고 느낀 것이다. 

결국 A씨는 국민신문고를 통해 문화체육관광부 체육진흥과에 연맹 담당자의 의견 번복, 문화체육관광부의 소극 행정, 불공정했던 시험 과정 등에 대해 민원을 접수했다. 4일 뒤 A씨는 합격 내정자에 대한 의혹을 내비치며 유사한 내용으로 민원을 접수했다. 

불합격 억울한 사연은?
주먹구구식 평가 진행?


약 2주 뒤 문체부로부터 답변을 받은 A씨는 황당할 수밖에 없었다. 문체부는 “응시자가 제공된 경기정의 발판 조절을 희망할 경우, 이에 필요한 시간을 제공하는 등(발판 조절을) 제한하지 않았다”고 답변했다. 

시험 과정 중 촬영분이 없는 것에 대해서도 “영상은 돌발 상황에 대비해 촬영한 것이며 모든 촬영은 임의로 편집되거나 삭제하지 않는다. 다만 이 과정에서 미흡하게 촬영이 이뤄진 것에 대해 송구스럽게 생각한다”고 덧붙였다.  

A씨는 국민권익위원회(이하 권익위)에 ‘시험 영상 재판독이나 재점검’을 요구하며 민원을 접수했다. 권익위에서 A씨에게 답변을 한 문체부의 같은 부서, 같은 담당자로 이관됐다. 

A씨는 권익위에 소극 행정으로 다시 한 번 민원을 접수했다. 그러자 문체부는 “전문성을 갖춘 시험위원이 평가항목별 동일한 평가 기준에 따라 채점을 진행했다”며 “채점이 완료된 실기 구술시험에 대해 다시 평가하는 것은 불가능하다”고 답변했다. 

A씨는 정구천 카누연맹 회장에게 직접 연락해 해당 내용을 알리기도 했다. 그러나 달라지는 건 없었다. 이후 A씨는 3일간 대한체육회 정문에서 1인 시위를 진행하며 자신의 SNS에 억울함을 호소하기도 했다. 

A씨는 “문체부 측은 경기정에 발판 조절이 가능했다고 하는데 불가능했다. 본인처럼 키가 큰 다른 응시생도 조절이 되지 않아 시험 볼 때 힘들었다고 서로 토로했다. 전문가를 두고 평가했다고 하지만 시험 총책임자는 카누에 대해 전문적인 지식이 없었다”고 억울함을 호소했다. 

이어 “문체부는 연맹의 말만 들어주고 억울한 사람의 말은 들어주지 않는다. 당시 시험 상황이 찍힌 영상이 다 있는데도 불구하고 제공하지 않는다. 최근 축구, 야구 등 타 스포츠에서 비디오판독 시스템을 도입해 판독이 바뀌는 경우가 있다. 카누 지도자 시험 과정에서도 충분히 적용될 수 있다고 본다”고 목소리를 높였다. 

문체부 관계자는 “카누연맹에 문의한 결과 발판 조절이 가능한 경기정이 제공된 것으로 확인했다. 개인별 불이익은 없었다. 시험 평가 부분에 있어 평가할 수 있는 위원 3명이 위촉돼 진행하게 돼있다. 평가 기준이 있고 그에 따라 합격 여부가 정해진다. 지난 7월2일 있었던 시험은 문제 없이 진행됐다”고 답변했다. 

이어 “촬영 목적은 재평가가 아닌 응시생 안전을 위한 것이며 촬영 시작 시점이 늦었던 점에 대해서는 촬영한 사람이 착각해서 일어났다”고 밝혔다. 


연맹 관계자는 “원래 경기정을 제공하는 건 아니고 개인적인 사정으로 준비하지 못한 응시생에게만 빌려준다. 발판 조절이 가능한 배가 제공됐다. 감독관이 타는 게 아니기 때문에 응시생이 스스로 조절을 했어야 한다”고 말했다.

“응시생 잘못”

이 관계자는 “발판 조절을 원하는 응시생이 평가 요원에 말했으면 충분히 가능했다고 본다. 발판 조절이 가능하게 경기정을 띄어놓을 수 있는 장치도 있었던 것으로 안다”며 “시험 담당관은 연맹 직원이며 시험볼 때 자료에 서 응시생 사진과 이름을 육안으로 보고 진행했다”고 덧붙였다. 
 



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해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>



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