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2022년 05월26일 11시21분

혼자 즐기는 액티비티 ②고흥 남열해돋이해수욕장

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호젓한 해변에서 짜릿한 서핑을

‘대한민국 우주 항공의 메카’ 전남 고흥에 있는 남열해돋이해수욕장은 떠오르는 관광 명소다. 처음에는 아름다운 해돋이 풍경과 넓고 깨끗한 모래톱, 울창한 솔숲 등으로 입소문을 타다가, 몇 해 전부터 ‘남도를 대표하는 서핑 포인트’로 이름을 알렸다. 앞바다를 막는 섬이 없으니 먼바다에서 밀려온 파도가 크고 깨끗해 서핑에 안성맞춤이다. 이런 파도가 4월부터 10월까지 꾸준히 밀려와 서핑 시즌도 길단다. 2019년에는 이곳에서 도쿄올림픽 출전 서핑 국가대표 선발전이 열렸다.

때 묻지 않은 자연과 호젓한 분위기도 남열해돋이해수욕장의 자랑이다. 옥색 바다와 마주한 황금빛 모래톱에는 휴지 한 장 없다. 남도 끄트머리 고흥반도에서도 외진 곳에 자리 잡아 사람 손을 덜 탄 덕이다. 해수욕장 인근에 번듯한 식당 하나 없을 정도로 오염과는 거리가 멀다. 울창한 솔숲에 들어앉은 캠핑장에는 유료 몽골텐트도 있다.

아름다운 풍경

개인 장비가 있는 서퍼라면 캠핑장에 머물면서 온종일 서핑을 즐기기 좋다. 남열해돋이해수욕장의 터줏대감 ‘낭만서프하우스’를 비롯한 몇몇 서핑 숍에서 장비 대여와 서핑 강습을 한다. 초보자도 90분 강습을 받으면 혼자서 짜릿한 서핑에 도전할 수 있다. 얕은 바다가 한동안 이어져 안전한 서핑에 도움이 된다. 충분히 발이 닿는 깊이에서 제법 높은 파도를 탈 수 있다는 게 해외 서퍼들도 부러워하는 남열해돋이해수욕장의 장점이다.

초보자를 위한 서핑 강습은 웨트슈트로 갈아입고 실내 강의를 듣는 것부터 시작한다. 안전과 체온 보호를 위해 입는 웨트슈트는 자체 부력이 있어 물에 뜨는 걸 돕는다. 실내 강의에서는 보드의 종류와 파도의 명칭을 알아보고, 서핑 룰과 에티켓, 안전 사항 등을 꼼꼼히 체크한다. 피시보드, 펀보드, 건보드, 숏보드, 롱보드 등 다양한 보드 종류를 알아야 자기에게 알맞은 걸 선택할 수 있고, 파도의 종류와 명칭을 알아야 서핑을 제대로 즐길 수 있다. 서핑 룰과 에티켓 등은 여럿이 함께하는 서핑에서 반드시 지켜야 한다.

실내 강의가 끝나면 각자 보드를 챙기고, 모래톱에서 지상 훈련을 받는다. 초보자는 길고 폭신한 소프트롱보드가 적당하다. 모래톱에선 좀 더 작은 그룹으로 나눠 강사에게 패들링과 테이크오프 등을 배운다. 바다에서 이동하거나 파도를 잡을 때 양팔로 물을 젓는 패들링과 보드에 엎드린 상태에서 중심을 잡으며 일어서는 테이크오프는 서핑의 기본 동작이다. 이렇게 지상 훈련을 하면서 멀리 언덕 위 고흥우주발사전망대를 배경으로 기념사진도 찍는다.


패들링과 테이크오프 연습에 파도를 잡아서 타는 방법과 몇 가지 주의 사항까지 듣고 나면 드디어 실전에 들어갈 시간. 처음에는 강사가 옆에 서 있다가 적당한 파도가 오면 해변 쪽으로 힘껏 밀어준다. 일단 파도에 오른 뒤 조금 전 배운 테이크오프 동작으로 일어서면 되는데, 이게 마음처럼 쉽지 않다. 모래톱과 달리 움직이는 파도 위에선 넘어지기 일쑤다.

몇 번이나 넘어져 물을 잔뜩 마신 뒤, 운 좋게 테이크오프에 성공할 때면 새로운 세상을 만나는 기분이다. 파도와 내가 하나 되는 느낌이랄까. 이렇게 조금씩 서핑에 빠져들다 보면 어느새 서핑 마니아가 되어 전국의 서핑 명소를 성지 순례하게 될지도 모른다.

남도를 대표하는 서핑 포인트
밀려오는 파도가 크고 깨끗해

아름다운 남열해돋이해수욕장은 서핑 말고도 즐길 거리가 많다. 그림 같은 해돋이, 고흥우주발사전망대와 어우러진 해변이 장관이다. 서핑이 부담스럽다면 깨끗한 모래톱을 산책하거나, 바닥이 완만한 바다에서 제법 큰 파도를 맞으며 해수욕을 해도 좋다. 해수욕 공간과 서핑 공간이 분리돼, 안전한 바다 수영이 가능하다.

햇살이 따가우면 울창한 솔숲에서 시원한 바람을 맞으며 쉬자. 주변에 유흥 시설은 물론이고 24시간 편의점조차 없는 남열해돋이해수욕장은 한적한 분위기에서 깨끗한 자연을 감상하며 여름을 보내기 적당하다.

남열해돋이해수욕장에서 가까운 고흥우주발사전망대는 고흥의 랜드마크다. 로켓발사대를 본뜬 모양도 인상적이지만, 여기서 직선거리로 17㎞ 떨어진 나로우주센터에서 로켓이 발사되는 장면을 드넓은 바다와 함께 볼 수 있는 것이 장점이다. 세계에서 13번째이자 우리나라의 첫 우주센터인 나로우주센터가 2013년 대한민국 최초의 우주 발사체 ‘나로호’ 발사에 성공했다.

지하 1층, 지상 7층 규모이며, 고흥우주발사전망대 7층에는 바닥이 360° 회전하는 전망 턴테이블을 갖춘 카페가 있다. 커피나 음료를 마시면서 멀리 다도해의 절경을 파노라마로 감상할 수 있다. 야외전망대에서는 다랑논과 어우러진 남열해돋이해수욕장이 손에 잡힐 듯하다.

고흥우주발사전망대에서 자동차로 5분 거리에 있는 영남용바위는 용이 승천했다는 전설을 간직한 작은 바위산이다. 해안가로 뻗어 나온 바위에는 공룡 발자국 화석을 닮은 돌개구멍이 보인다. 이는 바위틈이나 암석이 빠져나간 자리에 작은 돌이 들어갔다가 거센 파도에 의해 맴돌며 깎아 만든 지질 현상이다.

영남용바위에는 돌개구멍 말고도 주상절리와 기공 등 화산활동이 만든 기암괴석이 여럿이다. 바로 옆에는 용의 머리 형상을 한 용두암도 있다. 제주도 용두암보다 사뭇 작지만 비슷한 모양이 눈길을 끈다. 영남용바위 일대는 1년 열두 달 낚시꾼이 끊이지 않는 갯바위 낚시 명소이기도 하다.

고흥우주발사전망대


이곳에서 자동차로 20분 남짓 떨어진 고흥해창만간척지공원은 고흥의 또 다른 낚시 포인트다. 3㎞가 넘는 방조제 앞에 바다가, 뒤에 저수지가 있어 민물낚시와 바다낚시가 동시에 가능하다. 널찍한 제방에 오토캠핑장과 야외공연장, 산책로 등을 조성해 휴식 공간으로 부족함이 없다. 야외공연장 옆에는 1969년 세운 해창만간척지준공기념탑이 우뚝하다.

 

<여행 정보>
당일 여행 코스
남열해돋이해수욕장 서핑→고흥우주발사전망대→영남용바위→고흥해창만간척지공원

1박2일 여행 코스
첫째 날:  영남용바위→고흥우주발사전망대→남열해돋이해수욕장 서핑
둘째 날: 남열해돋이해수욕장→고흥해창만간척지공원→팔영산편백치유의숲 

관련 웹 사이트 주소
- 고흥 관광(고흥군 관광 홈페이지) tour.goheung.go.kr
- 남도여행길잡이 www.namdokorea.com
- 전남해수욕장 jnbeach.jeonnam.go.kr

문의 전화
- 고흥군청 관광정책실 061)830-5347
- 고흥종합관광안내소 061) 830-5637
- 남열해돋이해수욕장 관리사무실 061)832-8966
- 고흥우주발사전망대 061)830-5871
- 고흥해창만간척지공원 061) 830-5224 

대중교통
[버스] 서울-고흥, 센트럴시티터미널에서 하루 2~3회(08:00, 09:30, 17:30) 운행, 약 4시간15분 소요. 고흥공용버스정류장에서 10-4번·13-10번·18-7번·19-12번 농어촌버스 이용, 남열 정류장 하차, 남열해돋이해수욕장까지 도보 약 20분. 
*문의: 센트럴시티터미널 02)6282-0114 고속버스통합예매 www.kobus.co.kr 고흥공용버스정류장 061)833-0009

자가운전
남해고속도로 고흥톨게이트→고흥로 고흥 방면 우회전→우주항공로 고흥·도양 방면 왼쪽 도로→과역로 호덕리 방면 좌회전→해맞이로 남열해돋이해수욕장 방면 좌회전→남열해돋이해수욕장 

숙박 정보
- 호텔 하얀노을(한국관광 품질인증업소): 동일면 와다리길, 010)9622-9999 
- 나로비치호텔(한국관광 품질인증업소): 봉래면 나로도항길, 061)835-9001
- 낭만서프하우스: 영남면 해맞이로, 061) 835-3625 
- 남열해돋이해수욕장 캠핑장: 영남면 남열리, 061) 832-8966 
- 해오름펜션: 영남면 해맞이로, 061)833-0976

식당 정보
- 낭만치킨(치킨): 영남면 해맞이로, 061)835-3625
- 산내식당(백반): 영남면 팔영로, 061)832-9173
- 용암슈퍼횟집(문어회): 영남면 용바위길, 061)835-6565 


주변 볼거리
나로우주센터 우주과학관, 발포해수욕장, 팔영산자연휴양림, 소록도 등



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해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>