60타 쳐도 우승 못한다?

꿈의 타수 ‘59타’의 가치

아마추어 골퍼들에게 꿈의 타수로 불리는 59타는 미국프로골프(PGA)투어에서 총 8번 나왔다. 프로골퍼들에게도 결코 쉽게 이룰 수 있는 타수는 아니라는 것. 꿈같은 타수가 꼭 우승으로 이어지는 것이 아니라는 게 아이러니다.

2017년 두 번째이자 역대 8번째 59타가 PGA투어에서 나왔다. 애덤 해드윈이 지난달 21일 커리어빌더 챌린지(총상금 580만달러) 3라운드에서 역대 8번째 59타 기록을 달성했다. 소니오픈 1라운드에서 저스틴 토머스가 59타를 친 후 9일 만에 또 59타가 나온 것.

엄청난 기록

<CBS스포츠>에 따르면 지금까지 PGA투어에서 약 150만회 라운딩이 있었으며 50대타 수는 단 9번(한 번은 58타)에 불과하다. 발생빈도를 따져 보면 0.0006%다. 코스 세팅에 따라 다를지 모르지만 59타는 대단한 숫자가 아닐 수 없다.

1977년 알 가이버거가 처음으로 59타를 기록했고 1991년에 칩 벡, 1999년에 데이비드 듀발이 59타를 기록했다. 짐 퓨릭은 두 번의 50대 타수를 기록한 유일한 선수로 2013년 59타, 2016년 58타를 기록했다. 2010년 스튜어트 애플비, 2013년 폴 고이도스 그리고 올해는 저스틴 토마스와 애덤 해드윈이 59타를 기록했다. 40년간 9번의 50대 타수가 나왔고 이중 59타는 8번 나온 것.

불과 8차례…짐 퓨릭 혼자 2번
0.0006% 확률 ‘하늘의 별따기’

 


같은 59타이지만 내용 면에서는 조금씩 차이가 있다. 초창기 3번의 59타는 모두 파72 골프코스에서 나왔고 그 이후의 5번은 파71이 2번, 파70이 3번이었다. 지난주 중계방송에서는 자막으로 해드윈이 기록한 파72, 13언더파 59타 기록이 1999년 이후 처음이라고 소개됐다. 비교 대상이 그 전주의 저스틴 토마스가 아니었던 것이다. 해드윈은 이글 없이 순수 버디 13개로만 58타를 기록했다. 이 기록은 1991년 칩 벡 이후 처음이다.

반면 그 전주에 59타를 기록한 토마스는 해드윈보다 2개 적은 11언더로 59타를 기록했다. 2010년 스튜어트 애플비도 마찬가지였다. 모두 파70으로 세팅된 골프코스에서 세웠기 때문이다. PGA투어의 골프장은 파70부터 심지어 파73으로 세팅된 골프장까지 다양한 코스가 있다. 이 때문에 그 기록들이 과연 동등한 가치를 지니는지 의문을 제기하는 사람들도 있다.

다른 투어에서도 50대 타수 기록을 찾아볼 수 있다. 미국여자프로골프(LPGA)투어에서는 ‘골프 여제’ 아니카 소렌스탐이 2001년 보기, 이글 없이 버디 13개로 59타를 기록했다. 이시카와 료는 2010년 나고야CC에서 열린 더 크라운오픈에서 일본프로골프투어(JGTO) 최초로 58타를 기록했다. 이시카와의 58타는 짐 퓨릭의 기록보다 6년이나 앞선 것으로 기네스북에도 등재됐다. 하지만 경기가 열린 코스가 전장이 상대적으로 짧은 6545야드라는 점에서 기록의 가치에 다소 의문을 제기하는 시각도 있다.

이 외에도 2000년 마루야마 시게키가 US오픈 퀼리파잉에서, 2001년 제이슨 본이 캐나다투어 바이엘 챔피언십 4라운드에서 58타를 기록했다. PGA투어가 정식 운영되지 않던 1959년 샘 스니드가, 2004년 필 미컬슨이 PGA그랜드슬램에서, 2008년 해리슨 프레이저가 Q스쿨 4라운드에서 59타를 기록했지만 모두 공식 기록으로 인정받지 못했다. PGA투어와 함께 양대 산맥으로 불리는 유러피안(EPGA)투어에서는 50대 타수가 단 한 번도 나온 적이 없다.

59타를 치고도 우승을 하지 못한다면 의아하게 들릴지 모르지만 사실이다. 지금까지 PGA투어에서 59타의 기록이 8번 나왔지만 우승한 경우는 4번으로 승률이 딱 절반 정도였다. 토마스 외 59타를 치고 우승한 선수는 알 가이버거, 데이비드 듀발, 그리고 2010년 그린브라이어 클래식 최종 라운드에서 59타를 친 스튜어트 애플비(호주)다.

59타를 기록하고도 우승하지 못한 대표적인 선수가 짐 퓨릭이다. 그는 50대 타수를 두 번이나 기록했으나 둘 모두 우승으로 이어지지 않았다. 퓨릭은 2013년 BMW 챔피언십 2라운드에서 12언더파 59타를 친 데 이어 3라운드에서도 단독 선두를 달렸지만, 최종 라운드에서 이븐파로 부진한 바람에 잭 존슨(미국)에게 역전패를 당해 3위에 그쳤다. 지난해 트래블러스 챔피언십에서도 퓨릭은 최종일 58타의 불꽃타를 휘둘렀지만 최종 순위는 공동 5위였다.

장비·기량·코스
삼박자 필수조건


짐 퓨릭은 상금랭킹과 세계랭킹에서 1위에 오른 경험은 없지만 1994년 프로 데뷔 이후 23년간 17승을 올리며 꾸준히 정상권을 지켰다. 특히 40세와 43세의 나이에 58타, 59타를 기록해 더욱 놀랍다. 하지만 그가 세계 최고의 기록을 세운 두 번의 대회에서 모두 우승은커녕 준우승도 못했다는 점은 아이러니한 일이다.

59타를 치고도 우승은커녕 준우승도 놓친 경우는 또 있다. 1991년 라스베이거스 인비테이셔널에서 59타를 친 칩 벡이 그 주인공이다. 5라운드로 치러진 당시 대회에서 벡은 3라운드에서 59타를 쳤으나 최종 합계 29언더파로 2타 차 공동 3위에 머물렀다.

또 2010년 존 디어 클래식 1라운드에서 폴 고이도스(미국)는 12언더파 59타를 쳐 선두에 나섰으나 2라운드에서 스티브 스트리커(미국)에 1타 차로 역전당한 뒤 끝내 2타 차 준우승에 머물렀다. 8번째 59타를 기록한 애덤 해드윈 역시 최종 라운드에서 합계 19언더파로 준우승에 머물렀다.

절반은 우승 못해

이렇듯 59타는 대단한 기록임은 분명하지만 반드시 우승을 보장하는 것은 아니다. PGA투어 대회는 단 하루만 반짝해서 좋은 성적을 거두기 쉽지 않다. 59타 이하 타수라는 대기록도 중요하지만 들뜨지 않고 차분하게 남은 경기를 치르는 게 더 중요하다. 1라운드에서 59타를 기록하면서 선두에 나선 뒤 대회 내내 선두를 지키며 와이어투와이어 우승을 달성한 선수는 토마스가 유일하다.

2010년 이후 꿈의 타수가 빈번해졌기에 통상의 경우 기록의 향상에 영향을 미치는 골프클럽등 장비의 성능이나 플레이어들의 기량 향상 등도 원인이 될 것이다. 그러나 꿈같은 숫자 59타가 가능했던 가장 직접적인 원인은 상대적으로 짧은 전장을 가진 코스들이기에 가능했다고볼 수 있다. 58타 1번, 59타 8번으로 50대 타수를 기록한 9번의 경우 모두 PGA투어 평균 전체 전장 약 7218야드와 비교해 볼 때 상대적으로 짧은 코스였다. 7000야드 전후의 짧은 코스도 5개나 됐다.

짐 퓨릭이 58타를 기록한 트래블러스 챔피언십 TPC리버하일랜드는 6841야드에 불과했다. 이는 파 세팅이 70 정도였다는 점도 어느 정도 영향을 미쳤을 것이다. 하지만 상대적으로 짧은 파4 소위 ‘서비스 홀’이 어느 정도 있느냐 역시 중요한 변수라 할 수 있다. 최근에 기록이 나고 있는 코스들도 과거 20~30년 전과 비교해 볼 때, 그리 긴 코스가 아니었다.
 



배너






설문조사

진행중인 설문 항목이 없습니다.



<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>