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2022년 05월26일 11시21분

일요초대석

<일요초대석> 큰 그림 접은 최재형의 새 도전과 남은 과제

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“당연한 것이 당연한 나라 꿈꿨는데…”

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 최재형 전 감사원장의 정치 도전이 ‘일단 멈춤’ 상태로 접어들었다. 문재인정부의 고위 관료에서 야당 대선 예비후보라는 드라마틱한 변신에도 국민의 선택은 그를 비껴갔다. ‘준비되지 않은 후보’라는 꼬리표를 끝내 떼지 못했다는 분석도 나온다. <일요시사>가 최 전 원장의 3개월을 되돌아봤다. 

지난 8일 국민의힘 대선 경선후보 2차 예비경선(컷오프)에서 윤석열, 홍준표, 유승민, 원희룡 등 4명의 후보가 통과했다. 최재형, 황교안, 하태경, 안상수 후보는 탈락했다. 최재형 전 감사원장은 원희룡 전 제주지사, 황교안 전 국무총리와 4위 자리를 놓고 경쟁했지만 컷오프 문턱을 넘지 못했다.

4위 노렸지만
문턱서 고배

정치인에 대한 국민의 관심은 선거 때 두드러진다. 특히 대선 때는 후보의 자질과 비전에 대한 검증이 국민의 주요 관심사다. 이명박 전 대통령이 당선된 17대 대선에서는 ‘경제’가, 바로 지난 대선에서는 ‘도덕성’이 대선판을 관통한 키워드였다.

변화무쌍한 국민의 선택 기준은 그동안 정치와는 인연이 없던 인물을 대선주자로 만들었다. 최 전 원장의 대선 출마도 같은 맥락이다. 문재인정부의 실정을 심판하고 정권교체를 이뤄야 한다는 국민의 열망이 최 전 원장을 정치권으로 불러들였다. 

최 전 원장은 <일요시사>와의 인터뷰에서 “평생 걷지 않은 길, 왜 두렵지 않았겠나. 그러나 정권교체에 역할을 하지 않는다면 평생 역사의 죄인이 될 것 같았다”고 대선 출마 배경에 대해 말했다. 문재인정부의 초대 감사원장을 지낸 그로서는 정치 입문이 고민스러울 수밖에 없는 상황이었다.


7월15일 최 전 원장은 국민의힘에 전격 입당했다. 6월26일 감사원장직 사퇴 후 17일 만이었다. 이날 그는 “온 국민이 고통받고 있는 현실에서 가장 중요한 명제인 정권교체를 이루는 중심은 역시 제1야당인 국민의힘이 돼야 한다고 판단했다”고 입당 배경을 밝혔다. 

윤석열 대항마로 주목
초반 지지율 못 지켜

그러면서 “정권교체 이후에 우리 국민의 삶이 이전보다는 더 나아지는 게 중요하다”며 “미래가 보이지 않는 청년들이 이제는 희망을 갖고 살 수 있는 나라를 만드는 것이 무엇보다 절실하다”고 강조했다. 이어 “그런 나라를 만드는 데 앞으로 제 모든 것을 바치겠다”고 말한 바 있다. 

그는 “문재인정부는 나라의 근본인 법치를 붕괴시켰고, 헌법정신인 자유민주주의 체제를 흔들었다. 이념에 치우친 실험적인 경제정책을 거듭해 벼락거지란 말이 나올 정도로 부동산 정책에 실패했다”며 “비합리적인 방역대책으로 수많은 자영업자, 소상공인 등 서민들의 삶을 힘들게 했다”고 지적했다.

이어 “무너져 가는 대한민국을 일으켜야 할 책무가 제게 있다고 생각하고 정치인의 길을 걷기로 결심했다”고 덧붙였다. 법관, 감사원장 등 평생 공직자로 살아온 최 전 원장이 ‘정치’라는 가보지 않은 길을 걷기로 한 순간이었다.

최 전 원장은 ‘변화와 공존’이라는 키워드를 전면에 내세웠다. 그는 “이제 공존을 바탕으로 번영으로 나가야 한다”며 “오늘의 대한민국은 경제와 이념적 측면에서 양극화가 심각한 수준에 이르렀다. 세대 간, 계층 간의 갈등도 많이 심화되면서 국민 통합이 필수 불가결한 상황”이라고 설명했다. 

문정부 관료서
야당 대선후보

그러면서 “이러한 혼돈의 시대에 ‘공존’과 ‘번영’은 가장 중요한 시대적 과제가 됐다. 서로를 인정하고 공존하는 기반을 닦고 함께 선진화의 길, 번영의 길로 나가야 한다”며 “갈등 통합을 최우선 과제로 삼겠다. 국민의 마음을 하나로 묶어야만 앞으로 나갈 수 있을 것”이라고 덧붙였다.

최 전 원장은 1956년 경남 진해 출신으로, 경기고와 서울대 법대를 나왔다. 1986년 사법고시(23회)에 합격한 후 같은 해 서울지방법원 동부지원 판사로 법조 생활을 시작했다. 대전지방법원장, 서울가정법원장, 서울고등법원 부장판사 등을 지냈다. 

최 전 원장의 공직 생활은 문재인정부 초대 감사원장으로 지명되면서 큰 변곡점을 맞는다. 문재인 대통령은 2017년 12월 감사원장 후보자로 최 전 원장(당시 사법연수원장)을 지명했다.


당시 청와대는 “최 후보자는 판사 임용 후 30여년간 민‧형사, 헌법 등 다양한 영역에서 법관으로서의 소신에 따라 사회적 약자와 소수자의 권익 보호, 국민의 기본권 보장을 위해 노력해 온 법조인”이라고 발탁 배경을 밝혔다. 

이어 “감사원 독립성과 정치적 중립성을 수호하면서 헌법상 부여된 회계 감사와 직무 감찰을 엄정히 수행해 감사 운영의 독립성·투명성·공정성을 강화하고 공공 부문 내의 불합리한 부분을 걷어내 깨끗하고 바른 공직사회와 신뢰받는 정부를 실현해나갈 적임자로 기대한다”고 덧붙였다. 

걸출한 정치인 사이서
유의미한 선전 펼쳤다

그가 주목받기 시작한 것은 2019년 ‘월성 1호기 원자력발전소 조기 폐쇄 결정’ 타당성 감사와 감사위원 제청 등을 두고 목소리를 내기 시작하면서다. 당시 그는 김오수 검찰총장(당시 법무부 차관)을 감사위원으로 제청하라는 청와대 요구를 연이어 거부하면서 문재인정부와 대척점에 섰다. 

이 과정에서 두 아들을 입양한 가족사와 고등학교 때 소아마비로 다리가 불편한 친구(강명훈 변호사)를 매일 업어 등하교시킨 일화 등의 미담이 알려지면서 ‘미담제조기’라는 별명이 생겼다. 최 전 원장은 부인 이소연씨와의 사이에서 두 딸을 낳은 뒤 2000년과 2006년 각각 작은 아들과 큰아들을 입양했다. 

최 전 원장은 정치 입문 초기 윤석열 전 검찰총장의 ‘대항마’로 불렸다.

그는 “윤석열 후보는 작년부터 문재인정부의 탄압에 외롭게 맞서고, 조국 전 법무부 장관의 개인적 문제를 넘어 조국으로 상징되는 위선과 ‘내로남불’을 밝혀낸 수사를 한 것에 대해 높이 평가한다”면서도 “다만 적폐 청산 수사를 주도하면서 많은 분에게 상처를 입힌 것도 사실이다. 무리한 검찰권 행사로 여권의 검찰 개혁 드라이브에 빌미를 제공한 측면도 있다”고 평가했다. 

최 전 원장에 대한 국민의 기대는 컸다. 실제 최 전 원장의 지지율은 상승곡선을 그렸다. 그렇게 3개월이 흘렀다. 그는 “정신없이 달려온 3개월이었다. 많은 시행착오를 겪으면서 조금씩 정치 현장에 적응해가고 있다. 후회스런 일들도 있고 시행착오도 있었지만 제대로 된 정치인이 되어가는 과정이라고 생각한다”고 소회를 밝혔다.

문재인정부 고위 공직자
야당 대선후보로 탈바꿈


경선 기간 동안 최 전 원장이 보여준 정치 행보는 독특한 구석이 있다. 말하기보다는 듣기를 강조하고, 불필요한 논란에 말 얹기를 자제했다. 한 번이라도 더 국민에게 눈도장을 찍어야 하는 대선 예비후보로선 언뜻 이해가 가지 않는 모습이었다. 

경선 도중 후보의 전초기지나 다름없는 캠프를 해체하는 파격적인 행보를 보이기도 했다. 지난달 14일 최 전 원장은 “오늘부터 최재형 캠프를 해체한다”며 “대선 레이스를 포기하는 것이 아니라 대선 레이스에서 성공하기 위해 새로운 방법으로, 새로운 길을 가려고 한다”고 선언했다. 

이어 “주변에 있던 기성 정치인들에게 많이 의존하게 됐다”며 “그런 과정에서 저에 대한 국민 여러분의 기대는 점점 식어갔고, 오늘날과 같은 상황에 직면하게 됐다. 그 모든 원인은 후보인 저 자신에게 있고, 다른 사람을 탓해서 될 일은 아니다”라고 전했다. 

그러면서 “이제 큰 결단을 해야 할 시기가 됐다. 이대로 사라져버리느냐, 아니면 또 한 번 새로운 출발을 하느냐는 기로에 섰다”며 “지금까지 가보지 않은 방법으로 정치의 길을 가려고 한다. 이 시간부터 최재형 캠프를 해체한다. 홀로 서겠다”고 강조했다.

도덕성 우위
스킨십 약점

최 전 원장의 깜짝 행보는 기성 정치와 차별화를 두겠다는 뜻으로 풀이됐다.


여기에 깨끗하고 진솔하면서 도덕적으로 흠결이 없는 후보라는 점을 부각해 다른 후보와 차별화를 시도했다. 다른 후보들에 대한 의혹이 대대적으로 불거지고 ‘도덕성’이 화두로 떠오르자 그 부분을 공략하기로 한 것이다. 실제 ‘미담제조기’ ‘선비’ 등 그의 이름 앞에 붙는 수식어가 최 전 원장의 행보를 설명하는 키워드가 됐다.

그는 “나는 정권교체를 열망하는 국민들이 불안해하지 않을 후보다. 또 깨끗하고 진솔하며 과거에 대한 빚이 없는 유일한 후보라고 생각한다”며 “도덕성만으로 대통령이 될 수 있는 것은 아니지만 도덕성이 없는 후보가 대통령이 된다는 것은 대한민국의 국격에 맞지 않다”고 강조했다.

하지만 최 전 원장의 승부수가 지지율로 이어지지는 않았다. 최 전 원장의 지지율은 정치 입문 초기 정점을 찍고 서서히 하향곡선을 그리다 2차 컷오프를 앞두고서는 정체기를 보였다. 윤 전 총장, 홍준표 의원, 유승민 전 의원에 이어 4위 자리를 두고 다른 후보들과 피 말리는 싸움을 한 것도 정치 입문 초기였다면 예상하지 못할 모습이었다.

‘도덕성’이라는 국민이 정치인에 요구하는 만고불변의 덕목을 충족시키는 대신 스킨십 부분에서 약점을 보인 것이다. 실제 선거운동 과정에서 친근감 부족, 전투력 부족 등의 비판이 제기됐다. 그리고 그 약점이 이번 2차 컷오프에서 최 전 원장의 발목을 잡았다는 평이 나오고 있다. 

친근감·전투력 부족 지적
“다시 진가 드러날 것” 자신

최 전 원장은 <일요시사>와의 인터뷰에서 “코로나19로 인해 국민과의 대면 접촉이 어려운 점이 아쉽다. 저는 국민과 만나서 환담하는 자체가 즐겁고, 그분들의 애환을 들으면서 대한민국의 미래 비전을 어떻게 그려 드려야 할지 많은 생각을 하게 됐다”며 “제가 마음은 정말 따뜻한 사람이다. 국민 목소리를 너무 경청만 하다 보니 친근감 부족 얘기가 나온 듯해 안타깝다”고 말했다. 

또 전투력이 부족하다는 비판에 대해서도 “전투력은 평소에 보여주는 것이 아니다. 정말 싸워야 할 때 보여주는 것이다. 나는 정말 싸워야 할 때 싸웠다. 전투는 성과가 있어야 한다. 말로 하는 것이 아니다. 문재인정부와 싸워서 성과를 낸 후보 이 중에 누가 있는가”라고 강조했다.

최 전 원장은 강성노조의 횡포에 견디지 못해 극단적인 선택을 한 택배 대리점주의 비극, 자신이 살던 원룸까지 처분하면서 직원들을 살리려 했지만 절망한 마포 맥주집 사장 등을 보면서 대한민국을 살려야겠다는 신념이 더욱 강해졌다고 했다.

고통 받고 있는 국민들의 모습에서 변화에 대한 갈망을 읽은 것이다. 

최 전 원장은 ‘국민이 주인인 나라’를 꿈꿨다. 불공정과 불의가 득세하는 세상, 집단 우울증에 빠져 있는 사회를 정직하고 공정하게, 배려하고 이해하도록, 미래를 설계할 수 있도록 변화시키려 했다. 그는 “당연한 것이 다시 당연하게 되는 나라를 만들고자 했다”며 “그게 내가 꿈꾸는 대한민국”이라고 전한 바 있다.

3개월 경력
앞으로는?

최 전 원장의 대망은 2차 컷오프에서 마무리됐다. 하지만 이번 대선 경선으로 최 전 원장은 많은 것을 얻었다는 분석이다. 경선에서 유력 후보들 못지않은 선전을 보여줬고, 2차 컷오프 결과가 나올 때까지 4위 자리를 두고 경쟁을 벌였다. 이 과정에서 유의미한 수준의 인지도와 지지세를 확인했다. 최 전 원장의 향후 행보에 관심이 집중되는 이유다.
 



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해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>