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2022년 05월26일 13시45분

일요초대석

<일요초대석> '누가 뭐래도 직진' 조광한 남양주시장

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교통, 여가, 환경… 다 잡은 열혈 시장님

[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 조광한 남양주시장은 인터뷰 내내 머뭇거림이 없었다. 어떤 질문에든 거침없는 답변을 내놓았다. 강한 추진력으로 정책을 밀어붙이는 시정 스타일과 닮은 모습이었다. 지난달 30일 오후 남양주시청 시장실에서 조 시장을 만났다.

조광한 남양주시장은 최근 ‘핫한’ 기초단체장 가운데 한 사람이다. 계곡 정비 사업 정책 원조 논란, 경기도 재난지원금 100% 지급 문제로 이재명 경기도지사와 대립각을 세우고 있다. 남양주도시공사 감사실장 채용과 관련해 업무방해 혐의로 기소된 사안을 두고 더불어민주당은 최고위원회를 열어 조 시장에 대해 당무 정지 및 윤리심판원 회부 조치를 취했다. 

첫 선출직

민주당 남양주 당원 1000여명이 중앙당의 결정이 잘못됐다며 탄원서를 내고 조 시장 편에 섰다. 조 시장은 SNS를 통해 자신의 의견을 피력 중이다. SNS 속 그의 글은 간결하면서도 날카로웠다. ‘정치탄압’ ‘국정 방해’ ‘야만성’ ‘폭력성’ ‘위법성’ ‘심판’ 등 단어 수위도 높았다.

“누군가 SNS에서 저에게 ‘정치하세요?’라고 물었어요. 그래서 ‘행정도 하고 정치도 합니다’라고 답했죠. 저는 30년 가까이 정치 현장에서 수많은 리더를 보고 국가 운영을 경험해왔습니다. 그런 입장에서 대한민국의 걱정되는 앞날에 대한 제 소신을 이야기하고 있는 겁니다. 제 생각을 지지하는 분들이 부정적으로 말하는 분보다 더 많다고 느끼고 있습니다.”

조 시장은 주변에서 자신을 어떻게 생각하고 평가하는지보다는 스스로 자신에게 떳떳한지에 관심을 쏟는다고 말했다. 옆에서 아무리 자신을 대단한 사람이라고 추켜세워도 스스로 느끼기에 ‘사기꾼’이라면 무슨 의미가 있겠느냐는 역설이다. 이런 생각은 조 시장에게 삶의 원동력이자 시정을 운영하는 길잡이가 됐다.


그의 정치 인생은 1991년 민주정의당과 통일민주당, 평화민주당의 3당 합당에 반대해 만들어진 이른바 ‘꼬마민주당’ 당직자로 시작됐다. 1992년 민주당 이기택 대표의 비서관을 지냈고, 1998년 김대중정부의 청와대에서 근무했다. 2003년 노무현정부에서는 청와대 홍보기획비서관 및 부대변인으로 활동했다.

계곡·지원금 도지사와 갈등
여러 논란에도 꿋꿋한 행보

2012년 무소속으로 서울 동대문 갑 국회의원선거에 출마했다 떨어지는 등 조 시장은 선출직과는 인연이 없는 듯했다. 하지만 2018년 지방선거에서 그는 64%의 득표율을 기록하며 남양주시장에 당선됐다. 이후 3년이 흘렀다. 

조 시장은 초선 시장으로서 보낸 지난 3년에 대해 “정말 열심히 후회 없이 했다”고 자평했다. 그는 ▲대중교통망 확충 ▲공간에 대한 새로운 창조 ▲환경 정화 등 시장 취임 후 중요하다고 여긴 부분에서 가시적인 성과를 거뒀다는 입장이다.

특히 ‘남양주, 그린으로 달린다’라는 슬로건에 맞춰 쓰레기를 줄이고 도시를 청결하게 하는 데 시책과 정책을 집중하고 있다고 설명했다. 

대중교통망 확충은 남양주시민들의 숙원이었다. 남양주시는 서울 강남권과 가까운 지리적 이점에도 교통 편의성이 낮아 발전이 더뎠다. 경기 동북부 거점도시라는 말이 무색할 만큼 남양주는 교통 부분에 있어서 높은 점수를 받지 못했던 것.

조 시장은 취임 초부터 교통 문제 해결에 사활을 걸었다. 

그 결과 3기 신도시를 남양주 왕숙에 유치하는 동시에 GTX-B노선(인천 송도~서울역~청량리~남양주 마석)의 예비타당성조사를 2019년 8월 통과했다. 여기에 남양주시가 요구한 9호선 남양주 연장, 별내선(8호선)과 진접선(4호선) 단절구간 연결이 ‘제4차 국가철도망 구축계획’에 반영됐다.  

도서관에 대한 개념도 싹 바꿔버렸다. 도서관이 단순히 책을 대출하고 반납하는 공간이 아니라 시민들 삶의 일부가 되길 바란 조 시장의 철학이 반영됐다. 그는 “생각을 통해 사람은 변화한다. 생각하지 않으면 습관대로 살게 되고 발전은 없다. 남양주의 시민 문화가 도서관이라는 교양클럽을 통해 향상되길 바랐다”고 설명했다. 

남양주에는 공공도서관 13관, 작은도서관 95관 등 총 108관의 도서관이 존재한다. 지난해 5월22일 개관한 정약용 도서관은 전국에서 6번째(1만3000㎡)로 크고, 경기 북부에서는 가장 큰 규모를 자랑한다. 시청각 자료 1만4500점을 포함해 22만5000권에 달하는 장서를 보유하고 있다.


정약용 도서관의 개관으로 남양주시민들의 문화공간이 한층 확충됐다는 평이 나온다.

계곡 정비 사업도 조 시장의 성과 중 하나로 꼽힌다. 남양주시는 2018년 8월부터 본격적으로 하천 불법 정비와 하천 정원화 사업을 추진해 2019년 6월 계곡·하천의 불법 시설물을 완전히 철거했다. 지난해 7월부터는 청학비치(현 청학밸리리조트)를 개장했다.

거침없는 행정 숨 가쁜 3년
“후회 없이 성실하게 했다”

조 시장은 “(이 과정에서) 16차례 이상의 대화와 타협을 통해 관련자들과 공감대를 형성했다”고 강조했다.

남양주 시민들은 최근 남양주시에서 진행한 ‘시책 선호도’ 조사에서 ▲교통망 확충 ▲정약용 도서관 ▲계곡 정비 사업 등을 각각 1·3·4위로 선택했다. 2위는 ‘내 손에 남양주’ 어플리케이션으로, 시청에 휴대전화 번호를 등록하면 코로나19 현황이나 각종 혜택 등의 정보를 전달받을 수 있는 시스템이다. 

조 시장은 3년 동안 ‘인프라 구성’에 공을 들였다고 했다. 지원 대상에 따라 나뉘는 선별적 복지나 보편적 복지가 아니라 아이템에 따른 선택적 복지라는 개념을 내세웠다. 교통망 확충, 문화·여가 공간 확대 등의 복지가 시민들의 실생활에 더 와닿는다는 주장이다.

취약계층을 위한 복지는 전체 복지 정책의 일부에 불과할 뿐이라고 주장했다. 

“비용이 줄어들면 상대적으로 소득이 늘어나는 효과가 나타납니다. 예를 들어 자가용을 이용하면 한 달에 60만원이 들지만 대중교통을 이용하면 그보다 비용이 줄어들죠. 몸과 마음을 힐링할 수 있는 공간이 내가 사는 곳 주변에 있으면 멀리까지 나가지 않아도 됩니다. 비용과 시간을 줄이고, 환경도 보호할 수 있는 최선의 복지라고 생각합니다.”

조 시장은 ‘남양주에 철도교통 시대를 열겠다’ ‘상수원 보호구역을 합리적으로 개선하겠다’ 등 핵심 공약으로 내세운 두 가지 정책을 무리 없이 수행했다고 자평하면서도 경춘선과 분당선을 직결 연결하겠다는 공약을 이루지 못한 점에 대해서는 아쉬움을 드러냈다. 그러면서 가시적인 성과 외에도 시청 조직의 효용성과 효율성을 높이는데도 노력했다고 자부심을 보였다.


다 이뤘다

조 시장은 남은 임기 1년 동안 새로운 정책을 시작하기보다는 지금까지 해온 정책의 완성도를 높이는 시간을 갖겠다고 밝혔다. 그는 “제가 맡았던 공직, 보직 중에서 남양주시장만큼은 가장 열심히 또 성실하게 후회를 남기지 않을 만큼 열정을 쏟았다고 생각한다”면서도 자신에 대한 시민들의 평가는 그들의 몫으로 남겼다.


<jsjang@ilyosisa.co.kr>

 

<기사 속 기사> 조광한 시장의 지도자론

조광한 시장은 오는 26일 서울 여의도에서 저서 <선거실패, 국가실패- 나의 꿈, 强國富民(강국부민)> 출판기념회를 연다. 내년 대선을 앞두고 선거의 중요성을 강조하고자 지도자의 덕목, 포퓰리즘의 위험성 등 자신의 SNS에 연재한 글 20편을 모았다. 

조 시장은 “1231년 몽골의 침입 이후 1945년 나라를 되찾을 때까지 대한민국은 700년 동안 외세의 발 아래 짓밟히며 살아왔다”며 “우리를 이끄는 지도자를 잘못 뽑았기 때문에 그런 고난을 겪어온 것이다. 국민들이 잘 판단해야 한다”고 강조했다. <선>
 



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해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>