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2022년 05월26일 16시12분

<추석특집> 마지막 언택트 명절 나기

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“고향 안 가고 랜선 여행 간다”

[일요시사 취재1팀] 구동환 기자 = 추석 명절 분위기가 사라졌다. 신종 코로나바이러스 감염증 확산세로 인해 비대면 명절이 예상되기 때문이다. 올 추석에도 가족, 친척이 모여 북적이는 명절 분위기를 만들어내기 어려울 전망이다. 

마지막 비대면 명절이 될 수 있을까. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산이 지속되자 정부는 사회적 거리두기 4단계를 10월3일까지 유지한다고 밝혔다. 추석에는 백신 접종자를 포함해 최대 8명까지 모임을 허용할 방침이지만, 올해 설날과 다르지 않을 전망이다. 올 추석 연휴는 주말부터 이어지는 황금연휴로 23일과 24일 연차·월차를 사용하면 내리 9일을 쉴 수 있다. 

귀성 포기

지난 6일 구인구직 플랫폼 ‘사람인’은 직장인 1705명에게 ‘추석 귀성 계획’에 대해 조사한 결과 51.9%가 귀성하지 않을 계획이라고 답했다고 밝혔다. 지난해에도 동일 설문에서 직장인 57.7%는 귀성을 포기했다. 이는 코로나19 이전 귀성 포기 응답이 2019년(39.7%), 2018년(37.1%)에 비해 평균 1.4배가량 높은 수치다.

귀성하지 않으려는 이유는 단연 ‘코로나19 재확산으로 감염이 우려돼서’(65%, 복수 응답), ‘4인 이상의 친지가 모이는 것이 부담스러워서’(34.9%) 등 방역상의 이유가 많았다. ‘그냥 집에서 편하게 쉬고 싶어서’(20.5%), ‘백신 접종을 하지 않아서’(13%), ‘부모님과 함께 살고 있어서’(12.3%), ‘경제상황 악화로 지출 비용이 부담스러워서’(8.9%) 등의 이유도 있었다.

당국이 10월 말 ‘위드 코로나’를 목표로 두면서 이번 추석이 마지막 비대면 명절이 될 가능성도 여전히 존재한다. 이번 추석을 알차게 보낼 수 있는 방법들을 소개한다. 


추캉스 = 추석 연휴 기간 고향에 방문하지 않고 바캉스를 보내려는 수요가 늘고 있다. 가족이나 친구 등과 연휴 기간을 잘 맞춰서 숙박업소를 예약하고 있다. 

경북지역 주요 펜션의 추석 연휴 기간 예약률은 높은 수준을 보인다. 경북 포항 남구 구룡포읍 A 업소는 연휴 전날인 17일부터 21일까지 5일간 9개 객실에 대한 예약신청을 모두 접수했고, 포항 북구 송라면 B 업소의 6개 객실 예약률은 평균 79.9%를 기록했다.

이 기간 경북 경주 감포읍 C 업소의 17개 객실 예약률은 84.6%, 경주 천북면 D 업소의 35개 객실 예약률은 74.8%로 조사됐다.

대구 내 캠핑장도 같은 기간 빈자리를 찾기 힘들 정도로 예약이 들어찼다. 팔공산 캠핑장 동화지구(30개면)와 도학지구(29개면)의 평균 예약률은 각각 89.3%, 95.1%에 달했고, 파계지구(24개면)의 경우 예약이 완료됐다. 달서 별빛캠프도 이미 카라반(14대)과 데크·오토캠핑장(총 45개면)에 남은 자리가 없다.

호텔업계서도 호캉스를 즐길 수 있도록 구성한 패키지 상품을 앞다퉈 내놓고 있다. 서울 신라호텔, 롯데호텔, 하얏트 호텔앤리조트 등이 추석을 맞아 할인행사를 하고 있다. 

랜선 여행 = 온라인으로 즐기는 ‘랜선 여행’이 주목받고 있다. 강력한 ‘사회적 거리두기’에 전국 각지로 떠나는 온라인 여행이 많은 이들에게 관심을 받고 있는 가운데, 방구석에서 여행으로 아쉬움을 달래고 있는 것이다. 여행 일정을 취소하거나 조정하면서 대신 집안에서 여행 콘텐츠를 감상하는 식이다. 

감상하는 주요 콘텐츠로 유튜브 영상, 인스타그램 사진, 블로그 등이 있다. 가장 떠나고 싶은 랜선 여행지로는 해안 도시가 상위권을 형성했다. 국내 대표 여행지 제주가 50.4%로 1위, 속초·강릉 지역(34.1%)과 부산(27.8%) 등지의 선호도가 높았다. 

연휴기간 호텔·펜션 예약률 높아
영화·드라마 보며 스트레스 해소

다양한 플랫폼에서 랜선 여행 콘텐츠가 나오고 있는 가운데 비대면 여행자를 위한 자체 제작 영상 콘텐츠도 출시하고 있다. 한 플랫폼은 제주, 동해 등 인기 여행지 한 곳을 선택하면 랜선 여행 장면을 공개해 방콕족의 관심을 끌어모으고 있다. 

영화·드라마 = 추석 연휴 동안 평소 보고 싶었던 영화나 드라마를 보려는 사람도 늘고 있다. 세계적인 OTT ‘넷플릭스’를 비롯해 ‘왓챠’ ‘웨이브’ ‘티빙’ 등이 있다. 해외에서는 유튜브 프리미엄, 프라임 비디오 등 홍수처럼 쏟아지는 OTT들과 오리지널 콘텐츠가 경쟁하는 모양새다.


추석 연휴 동안 방콕족은 질 높은 미디어 콘텐츠를 쉽게 접할 수 있다.

이에 따라 홈 시네마 수요도 확대되고 있어 집에서 영화관 분위기를 내고 싶어하는 사람도 늘고 있다. 온라인 쇼핑몰 ‘티몬’에 따르면 전년 동기보다 집에서 영화관과 비슷한 분위기를 내게 하는 빔프로젝터와 암막커튼의 매출이 각각 120%, 68% 늘어났다. 빔프로젝터는 작은 크기에 100인치 이상의 대형 화면을 띄울 수 있어 영화관을 대신하는 대형 디스플레이로 수요가 급증하고 있다.

A씨는 이번 추석 명절엔 집에 머물 예정이다. 코로나19 확산세로 친척들이 모이지 않기로 했기 때문이다. A씨는 “집에서 밀린 영화와 TV를 보며 휴식을 취하려 한다”고 말했다.

아르바이트 = 추석 특수를 노리고 아르바이트를 계획 중인 취업준비생도 많다. 현재 아르바이트를 하고 있지 않은 취준생 10명 중 6명은 추석 연휴에 명절을 보내는 대신 아르바이트를 하고 싶다고 밝혔다. 추석 명절에 아르바이트하고 싶은 이유는 휴일 수당 등 “평소보다 급여가 높을 것 같아서”가 가장 많았다. 

특히 현재 아르바이트 중인 사람들의 상당수는 추석 연휴 기간에도 계속 근무할 예정이며 이들 중 절반 이상은 돈을 벌기 위해 자발적으로 근무하는 것으로 나타났다.

취준생들이 생각하는 추석 명절 아르바이트의 장점으로는 평소보다 높은 시급 및 일당을 가장 많이 꼽았다. ‘단기간 근무하고 필요한 돈을 모을 수 있는 점’(40.3%)과 ‘일자리가 많아 알바 구직이 쉬운 점’(17.8%) 등도 장점으로 꼽았다.

현재 아르바이트 중인 677명에게 명절 연휴에 근무 여부를 물은 결과 72.1%가 ‘이번 추석 연휴에도 근무한다’고 답했다. 이들 중 절반 이상이 ‘돈을 벌기 위해 자발적으로’ 근무(53.3%), ‘매장, 사무실 등이 정상 운영해 어쩔 수 없이 근무’(45.7%)하는 것으로 조사됐다.

“취미 공유”

전문가들은 MZ세대의 전통문화에 대한 인식 변화와 비대면의 표준화로 명절을 바라보는 시각도 변화하고 있다고 분석한다. 한 플랫폼 관계자는 “올 추석에는 부모님과 함께 여가를 즐기거나 취미를 공유하고 싶어하는 이들도 늘 것”이라고 전망했다.
 



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해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

해지면 사라지는 서울 택시 미스터리

[일요시사 취재1팀] 남정운 기자 = 도시의 ‘밤’이 다시 길어졌다. 사회적 거리두기가 해제된 지도 어느덧 한 달째. 시간에 쫓기는 술자리 풍경도 이젠 옛말이다. 대중교통 운행이 대부분 끝난 자정 즈음이 되면, 대로변은 택시를 찾는 사람으로 가득하다. 그런데 택시 잡기가 그야말로 ‘하늘의 별 따기’다. 그 많던 택시는 어디로 사라진 걸까. 서울에서 일하는 직장인 A씨. ‘거리두기’가 해제되고 회식이 돌아온 요즘, 부쩍 택시 탈 일이 잦아졌다. 하지만 택시 잡기가 쉽지 않다. 택시를 잡는 데 짧아도 30분, 길면 1시간이 넘게 걸린다. 지나가는 택시뿐만 아니라 전화·앱 등을 총동원해도 마찬가지다. 회식은 부활 택시는 실종? A씨는 “술자리가 많아지면서 택시를 타려는 사람이 많아진 것도 맞지만, 택시 수도 예전보다 많이 줄어들었다고 느낀다”며 “돈을 좀 더 줘야 하는 콜택시, 호출 앱 등을 써도 잡히질 않는다. 종로나 건대입구 같은 번화가에서 택시를 타려면 길 위에서 한참을 기다려야 한다”고 말했다. A씨 말대로, 최근 불거진 심야 택시 ‘대란’은 공급이 급감한 탓이 크다. 거리두기가 해제되면서 그 수요가 크게 늘었지만, 코로나 불황 때 업계를 떠난 인력은 돌아올 기미조차 없다. 전국택시운송사업조합연합회 자료에 따르면 전국 택시 기사 수는 지난 2월 기준 23만9434명이다. 2년 전 26만1634명에 비해 8.4% 줄었다. 이 중 법인 택시 종사자 수는 같은 기간 9만6709명에서 7만4754명으로 22.7% 감소했다. 특히 수도권의 낙폭이 두드러진다. 서울 법인택시 기사는 2020년 2월 2만9203명에서 지난 2월 2만709명으로 감소했다. 불과 2년 만에 3분의 1이 줄어든 셈이다. 경기도청 역시 지난 2년간 관내 법인택시 기사가 26.5% 감소했다고 밝힌 바 있다. 택시 법인들은 인력난 때문에 차량은 남아돌지만 ‘몰 사람’이 없는 웃지 못할 상황에 부닥쳤다. 법인택시를 정상 운행하기 위해서는 1대에 최소 1.5~2명 이상의 인원이 배치돼야 한다. 그런데 경기도의 택시 법인들은 지난 3월을 기준으로 차량당 평균 1.03명의 기사를 보유하고 있다. 코로나 유행 이전인 2019년 차량당 1.4명 이상의 기사를 확보했던 것과는 대조적이다. 서울의 형편도 크게 다르지 않다. 현재 서울시 내 법인택시 가동률은 30%대, 경기도는 40%대로 주저앉은 것으로 알려졌다. 심야 택시 운행의 주축인 법인택시가 줄어든 것이 심야 교통난에 결정타를 날린 셈이다. 법인택시 기사의 이탈이 가속화된 표면적 원인은 코로나 유행에 따른 수입 감소다. 하지만 현장에서는 “올 것이 왔다”는 반응이다. 기사들의 대규모 이탈은 더 근본적인 문제에 의한 것이라는 지적이 나온다. 한 택시 기사는 “단순히 코로나가 문제였다면, 어느 정도 수습된 지금 돌아오는 사람이 많아야 하는 것 아니냐”며 “거리두기가 풀린 지 한 달째에, 택시가 부족하다는 말이 많은데도 복귀자가 없는 것은 다 이유가 있다”고 꼬집었다. 법인택시 기사들의 수입은 노동 강도에 비해 턱없이 낮은 수준이다. 이제는 일반 시민들에게도 널리 알려진 일명 ‘사납금’ 제도와 그 잔재 때문이다. 심야 택시 ‘대란’…발 묶인 시민들 변변찮은 수입에 택배·배달로 이탈 사납금은 기사가 운행이 끝나면 회사에 가져다줘야 하는 돈이다. 주간 운행 시 12만~14만원, 야간은 15만~17만원 수준으로 알려졌다. 사납금을 다 채워주지 못하면 임금이 깎인다. 다 채운다고 해서 많은 돈을 받는 것도 아니다. 실제 근로시간을 따져보면 최저임금에도 미치지 못했다. 법인택시 기사의 처우 문제가 지속적으로 도마에 오르자, 공공 주도로 ‘전액관리제’라는 개선책이 등장했다. 하지만 개선 효과는 미미했고, “이름만 바꿨다”는 비판이 이어졌다. 심지어 일각에서는 ‘개악’이라고 혹평했다. 전액관리제는 일 단위 납부가 원칙인 사납금을 월 단위 목표액으로 바꾼 것이 특징이다. ‘목표액을 채운 기사는 일정 월급과 유류부가세 등을 받아간다’는 큰 틀은 유지됐다. 대신 기본급이 이전보다 소폭 올랐다. 대신 목표액이 기존 사납금보다 높은 경우도 빈번했고, 초과금은 회사와 6대4로 나누게 됐다. “수입이 늘기는커녕 오히려 줄었다”는 볼멘소리도 나왔다. 여기에 코로나발 불황까지 겹쳐지자, 남아있을 이유가 없었다. 법인택시 기사들은 배달·택배 등 수입이 더 높은 업종으로 이탈했다. 법인택시를 거쳐 개인택시를 5년째 몰고 있다는 B씨는 “노동강도는 배달이나 택배가 더 높을 수도 있겠지만, 벌이 차이가 그 이상”이라며 “남은 기사들은 대부분 고령이라 떠나고 싶어도 못 가는 것이다. 갈 수 있는 사람은 이미 다 갔다”고 말했다. 지자체들은 급한 대로 개인택시에 눈을 돌리고 있다. 개인택시 기사는 운행 시간을 스스로 선택할 수 있어 심야 운행 선호도가 비교적 낮은 편이다. 서울시를 비롯한 지자체 여러 곳이 이들의 적극적인 참여를 이끌어내기 위해 각종 ‘당근’을 내걸고 있다. 서울시는 지난달 29일부터 오후 5시~다음 날 오전 9시까지 운행하는 근무조 ‘심야9조’를 모집했다. 유가보조금 지원, 서울시 인센티브 제공 등 각종 혜택도 내세웠다. 당근 걸어도 묵묵부답 그럼에도 서울시는 당초 목표인 5000대 모집에 실패했다. 서울시는 지난 11일 다시 기사들에게 안내문을 보내는 등 참여 독려에 안간힘을 쓰고 있다. 또 서울시는 지난 12일부터 ‘해피존’을 운영하고 있다. 해피존이란 매주 목·금요일 저녁 10시30분부터 새벽 1시까지 시민들의 택시 승차를 돕는 임시 택시 승차대다. 해피존에서 승객을 태운 택시기사는 1만원 안팎의 추가 운임을 제공받는다. 서울시는 다음달 3일까지 종로·신촌·강남 등 택시 수요가 몰리는 주요 지역에 해피존을 설치하고 택시 운행을 집중시킨다는 계획이다. 지금까지는 “어느 정도 효과가 있지만 역부족”이라는 게 중론이다. 제도 시행 이후에도 교통난을 호소하는 사례는 꾸준히 이어지고 있다. 이를 두고 B씨는 “본질적인 해결책이 없다”며 “큰 병에 걸린 환자한테 진통제만 주면 환자가 낫겠느냐”고 날을 세웠다. B씨 설명에 따르면 개인택시가 심야 운행 참여에 소극적인 이유는 간단하다. 기사 대부분이 고령층이기 때문이다. 이들은 심야 운행에 따른 체력적 부담이 더 심할뿐더러, 사고 위험 역시 크다. 대표적으로 지난해 12월 부산의 대형마트 주차장 5층에서 벌어진 택시 추락 사고도 70대 운전자의 조작 과실로 벌어진 일이다. 서울시 자료에 따르면 2020년 발생한 택시 사고 중 65세 이상의 기사가 낸 사고 비중은 46%였다. 2015년 수치의 두 배에 달한다. 취객 등으로 심야 운행 도중 사건 사고가 끊이지 않는 점도 이들이 심야 운행을 꺼리는 이유다. 취객의 택시 기사 폭행은 잊을 만하면 다시 반복되고 있고, 피해자들은 대부분 고령의 기사다. 지난 14일, 서울 강남경찰서는 젊은 여성 1명을 폭행 혐의로 입건해 조사 중이라고 밝혔다. 경찰에 따르면, 이 여성은 지난달 22일 오후 9시15분쯤 서울 강남구 삼성역 인근에서 60대로 추정되는 택시 기사에게 발길질을 하고 멱살을 잡아 업어치기를 시도하는 등 폭행했다. 그는 당시 만취 상태였다. 본질 빼먹고 사후 약방문 B씨는 “기사 고령화 부추기고, 젊은 기사들 유입 막은 게 서울시”라고 분통을 터트렸다. 이어 “그러고는 이제 와 저런 미봉책이나 남발하고 있다”며 “사고 날까 두렵고, 혹시 맞진 않을까 무서워서 안 한다는 사람들이 돈 몇 푼 더 준다고 잘도 나서겠다”고 비꼬았다. B씨 주장을 종합하면, 개인택시 고령화 현상 역시 ‘돈’ 때문에 벌어진 일이다. 서울시의 과도한 규제와 역차별이 고령화 과정 전반에 영향을 미쳤다는 주장이다. 개인택시는 서울시 방침에 따라 부제 시행, 택시 총량제, 번호판 판매 제한 등의 규제를 받는다. 더 나아가 기사들은 기본요금·심야 할증 요금 규정도 사실상 규제로 인식하고 있다. 현재 서울시 내 개인택시는 가~다 및 라(일요일)·9조(야간)으로 나뉘어 운행 중이다. 개인택시들은 부제에 따라 이틀 운행 후 하루를 무조건 휴식해야 한다. 서울시는 “과도한 운행에 따른 사고 위험을 줄이겠다”는 취지를 내세우지만, 설득력이 높진 않다. 일관성이 없는 탓이다. 부제는 지자체별로 시행 여부가 천차만별인데다 법인·플랫폼 택시는 적용 대상도 아니다. B씨는 “서울 택시는 안 쉬면 사고 나고, 경기도 구리 택시는 안 나느냐”며 “엄연히 따지자면 우리는 1억원 주고 번호판 사서 사업하는 개인사업자다. 그런데 지자체에서 자의적으로 휴무일을 정하고 이를 강요하는 것은 자본주의 사회의 상식에서 벗어난다”고 비판했다. 개인택시를 시작하고 싶어도 자리가 없으면 들어갈 수 없다. 택시 대수의 상한선을 정해두는 ‘택시 총량제’ 때문이다. 개인택시 기사들은 이 ‘자리’를 얻기 위해 1억여원을 들여 번호판을 구매한다. 하지만 플랫폼 택시는 국토교통부에 40만원 가량의 기여금만 내면 영업면허를 받을 수 있고, 택시 총량제 적용도 받지 않는다. 개인택시, 역차별·탁상공론에 몸살 지자체, 업계 고질병 해결책 고심 또한 서울시에는 ‘60세 미만은 번호판을 산 뒤 5년 이내에 다시 팔 수 없다’는 규정이 있다. 큰 수입을 기대하기도 어려운데 목돈까지 5년 동안 꼼짝없이 묶이는 상황. “서울시가 젊은 기사 유입을 막는다”는 비판이 나오는 이유다. 상황이 이렇다 보니 개인택시도 법인택시처럼 젊은 기사들은 다른 업종으로 빠져나가고, 비교적 고령으로 다른 일을 하기 힘든 사람들만 남는 추세다. 현재 서울 내 개인택시 기사 평균 연령은 64.5세를 넘어선다. 이렇듯 택시업계는 개인·법인 가릴 것 없이 낮은 수입·인력 이탈과 고령화·플랫폼 택시와의 경쟁 등 ‘삼중고’에 시달리는 중이다. 지자체들은 소 잃고 외양간 고치기에 나섰다. 대구·양양 등 일부 지자체는 기사 수입 증대를 위해 기본요금 인상을 검토·시행하고 있다. 서울시는 중형 택시의 심야 할증 적용 시간을 밤 12시에서 오후 10시로 앞당기는 방안을 추진하고 있다. 업계에 따르면 심야 할증 제도 정비는 40년 만에 처음 있는 일이다. 기본요금은 2019년부터 동결된 상태다. 반면 플랫폼 택시는 이미 수익성 제고에 성공했다. 탄력요금제 적용 등이 비교적 자유롭기 때문이다. 이들이 운행하는 대형택시·프리미엄 택시 등은 수요에 따라 요금을 3배까지 할증해 받을 수 있다. 일반 택시는 ‘심야에 외국인 손님을 태우고 시외로 나간다’는 억지 가정에도 최대 40% 할증까지만 가능한 것과는 대조적이다. 개인택시 기사들의 설 자리는 점점 줄어가고, 그 자리를 플랫폼 택시가 빠르게 메워나가는 중이다. 업계 일각에서는 “이 여파가 승객에게까지 미칠 것”이라는 우려가 나온다. 승객은 이들의 선의의 경쟁을 응원해야 하는 입장이다. 그래야 합리적 가격에 양질의 서비스를 누릴 가능성이 커지기 때문이다. 하지만 현재로서는 기존 택시 산업이 무력하게 패퇴하는 모양새다. 이대로라면 플랫폼들이 택시 시장을 쥐고 흔드는 것은 시간문제다. 그렇게 된다면 교통난이 제대로 해결될 수 있을지도 미지수다. 한 택시업계 관계자는 “카카오택시는 지난해 여름 호출비를 최대 5000원까지 인상하려고 시도한 바 있다”며 “강한 반발에 부딪혀 철회하긴 했지만, 언제 다시 시도해도 이상하지 않다. 업계 내 경쟁이 사라진다면 이를 막을 방법이 없어지는 것”이라고 우려했다. 웃는 자는 플랫폼뿐? 이어 “숱한 논란으로 기존 택시에 대한 시민들 시선이 부정적인 것은 안다”면서도 “그래도 이들이 대항마로 남아줘야 시민 입장에서도 좋은 거다. 시민들이 기사 처우 개선과 제도 정비에 관심을 가져줘야 한다”고 강조했다. <jeongun15@ilyosisa.co.kr>