[일요시사 취재1팀] 장지선 기자 = 2016년은 수입차 업계에 혹독한 한해였다. 당장의 이윤만 추구하고 온갖 꼼수로 소비자를 농락하다 결국 성장세가 꺾이는 신세가 됐다. 한마디로 사필귀정, 인과응보란 지적이다.

수입차 150만대 시대다. 국토교통부에 따르면, 수입차는 2009년 이후 매년 10만대 이상씩 늘어 2014년 100만대를 돌파했다. 지난 6월 말 현재 수입차 시장 개방 29년 만에 국내 등록된 수입차는 152만5654대를 기록한 것으로 집계됐다.

혈세 먹는
무늬만 회사차

잘나가는 수입차 시장. 그러나 앞으로의 전망이 그리 밝지 않다는 비관론도 고개를 들고 있다. 계속되는 악재가 발목을 잡을 것으로 보인다. 먼저 탈세 논란이다. 오너나 경영진이 고가의 차를 법인 명의로 구입해 세금을 탈루하는 편법이 도마에 올랐다. 관련법 논의가 급물살을 타는 등 정부와 정치권 움직임이 예사롭지 않아 수입차 업계가 바짝 긴장하고 있다.

수입차 판매 증가는 법인차 증가와 무관치 않다는 분석이다.

경제정의실천연합에 따르면 지난해 국내서 사업자 업무용으로 팔린 차량은 10만5720대로 조사됐다. 이렇게 팔린 찻값만 모두 7조4700억원에 달한다. 1억원 이상 수입차 1만4979대 중 83.2%(1만2458대), 2억원 이상 수입차 1353대 중 87.4%(1183대)가 업무용으로 판매됐다.

국내서 판매되는 포르셰, 람보르기니, 페라리 등 이른바 ‘슈퍼카’의 90% 이상이 업무용 차량으로 등록된다. 업무용 차량은 현행 소득세법과 법인세법에 따라 차량 가격은 물론 취득세 등 각종 세금과 보험료, 기름값 등 유지비를 5년간 무제한으로 사업자 경비로 처리할 수 있다.

문제는 오너나 그 일가, 또는 경영진이 고가 수입차를 회사 명의로 구입해 사적 용도로 사용하는 데 있다. 대부분 그렇다고 해도 과언이 아니다. 회사 명의로 수입차를 구매한 뒤 개인용도로 타는 것은 결국 세금 탈루란 지적이다.

찻값이 달라도 세금은 똑같이 낸다. 동일 배기량의 1000만원대 국산차와 억대에 달하는 수입차에 매기는 자동차세가 다르지 않다. 서민에게 불리한 기준이 아닐 수 없다. 자동차를 보유하는 동안 매년 납부하는 자동차세는 배기량 크기에 따라 세율을 차등화하고 있다.

배기량 1000㏄이하 승용차는 ㏄당 104원, 1600㏄ 이하는 ㏄당 182원, 배기량 1600㏄를 초과하는 자동차는 ㏄당 260원의 세율이 매겨진다.(세율은 지방교육세30% 포함 금액)

차량가격이 아무리 비싸더라도 배기량만 적으면 자동차세가 적게 부과되는 것이다. 때문에 최소 가격이 1억3000만원이 넘는 벤츠 S클래스(350d, 2987㏄)의 자동차세가 3320만원에 불과한 그랜저(HG300, 2999㏄)보다 오히려 적게 부과되는 문제가 발생한다.

이는 마치 아파트에 대한 재산세를 아파트 가격이 아니라 넓이(㎡)를 기준으로 부과하는 것과 같은 이치다. 다시 말해 중저가의 차량을 보유하고 있는 서민 납세자들에게 상당히 불합리한 조세제도라고 할 수 있다.

업계에 따르면 국내 시판 자동차 중 1970만원짜리 준중형차 아반떼2.0(1999㏄)보다 자동차세를 적게 내는 4000만원 이상 고급승용차 모델은 무려 142개에 달하는 것으로 나타났다(표 참조). 아반떼와 자동차세가 동일한 4000만원 이상 고급차 모델도 14개나 됐다.

142개 모델 중엔 수입차 판매 상위에 오르내리는 벤츠 C클래스와 E클래스, BMW 3시리즈와 5시리즈, 아우디A4와 A6는 물론 최고급 스프츠카 브랜드인 포르쉐 718박스터와 마칸까지 포함돼있다.
 

심지어 1억원이 넘는 최고급 차량도 준중형급 아반떼보다 연간 자동차세가 적게 부과되는 것으로 조사됐다. 판매 가격이 1억1000만원에 달하는 볼보의 최고급 SUV ‘XC90 T8 AWD’는 2000만원이 채 안 되는 아반떼2.0보다 배기량이 30cc작기 때문에 자동차세가 적게 부과되고 있다.

자동차의 기본적인 덕목은 ‘안전’이다. 국내 소비자들이 수입차를 선호하는 이유 중 하나는 국산차와 비교되는 탁월한 성능이 꼽힌다. 한 설문에선 수입차 구입계획자 5명 중 3명은 안전성과 성능 면에서 ‘수입차가 낫다’고 답했다. 실제로도 그럴까.

그러나 ‘수입차가 안전하다’는 얘기는 옛말이 된지 오래다. 국토교통부가 지난해 국내서 판매되는 12개 차종을 평가한 결과만 봐도 알 수 있다. 쏘울EV·K5·그랜저HEV·아슬란·투싼·티볼리 등 국산차 6종과 폴크스바겐 폴로·미니쿠퍼·아우디 A3·포드 토러스·인피니티 Q50·BMW X3 등 수입차 6종을 평가했다.

국토부는 ‘안전한 차’ 최우수상에 현대차 아슬란을 선정했다. 또 12종 가운데 가격이 가장 저렴한 쌍용차 티볼리가 우수상을 받아 가격 대비 안전성이 우수한 것으로 나타났다.

잇달아 터지는 화재 사건만 봐도 수입차 안전에 의문부호가 달린다. 자칫 인명 피해 등 더 큰 사고로 이어질 수 있기 때문이다. 올 들어 발생한 수입차 화재는 10건이나 된다. 자동차 화재의 원인은 밝혀지지 않은 경우가 많다.

더구나 리콜까지 늘면서 고객 불안도 가중되고 있다. 기업으로선 자사 제품에 문제가 있다는 점을 인정하는 셈이라 큰 부담이 아닐 수 없지만, 브랜드 신뢰도를 끌어올리는 계기가 될 수도 있다. 그래도 아직까진 소비자 불안을 키우는 역효과가 있는 게 사실이다.

수입차 업체들의 A/S도 항상 제기되는 문제다. 비싼 돈을 주고 차량을 구입했다면 그에 걸맞은 A/S가 주어져야 맞지만 실상은 정반대다. 한국소비자원에 따르면 수입차 관련 소비자 피해 신고는 2011년 172건에서 2014년 210건으로 늘어났다. 210건 가운데 정비 관련 민원은 176건이나 된다.

이는 부족한 정비시설과도 직결된다. 국토교통부에 따르면 지난해 7월 기준 22개 수입차 업체가 등록한 공식정비센터는 모두 376개. 이 중 사고 처리가 가능한 정비센터는 174개밖에 안 된다. 당시 수입차 등록대수(127만여대)를 감안하면 1개 센터당 7000대를 담당하는 셈이다.
 

사정이 이렇다 보니 수리 기간이 오래 걸리는 게 다반사다. 보험개발원에 따르면 수입차의 평균 수리기간은 8.8일로, 국산차(4.9일)보다 1.8배 긴 것으로 조사됐다. 여기에 긴급출동서비스 차량을 보유하지 않은 수입차 업체도 상당수다.

뻥튀기 된 각종 비용도 도마에 오르내린다. 먼저 수리비. 보험개발원에 따르면 2014년 기준 사고 수입차 1대당 지급된 미수선 수리비는 평균 279만원이었다. 이는 국산차(83만원)의 3.4배에 달하는 금액이다. 부품값 역시 외제차를 독점 수입하는 업체들이 마음대로 정하기 때문에 거품이 잔뜩 끼어 있다.

렌트비와 보험료도 차이가 있다. 보험사들이 수입차 사고 1건에 지급하는 평균 렌트비는 134만원으로, 국산차(37만원)에 비해 3.6배나 비쌌다. 반면 수입차 보험료는 비슷한 가격대의 국산차에 비해 2배도 채 되지 않는다.

수입원가 논란도 그대로다. 정부는 수입차 업체들에게 수입원가를 공개하도록 했지만 여전히 베일에 가려져 있다. 업체들은 영업상 비밀이란 이유로 공개하지 않고 있다. 관세법에 따라 관세청장이 대신 수입가격을 공개할 수 있지만, 수입업체의 사익을 보호해야 한다는 이유가 길목을 막고 있다. 수입원가를 공개한 한 업체의 경우 마진율이 무려 50%에 달해 바가지 논란이 일기도 했다.

수입차는 판매 가격에도 거품이 끼어 있다는 지적이 많다. 왜 그럴까. 바로 옵션 때문이다. 국내서 팔리는 수입차는 대부분 ‘풀옵션’이다. 소비자는 가솔린·디젤, 2륜·4륜 중 하나를 고르는 것 외엔 선택할 수 있는 게 없다. 물론 고객이 원할 경우 세부 옵션을 고를 수 있지만, 출고가 6개월 이상 걸린다는 단서에 대부분 포기하게 된다.
 

미국 시장은 다르다. 소위 ‘깡통차’라고 불리는 옵션 없는 차량부터 세세한 옵션 가격을 모두 공개, 선택할 수 있도록 하고 있다. BMW 528i를 놓고 보면 한국에선 6740만원이라는 한 가격으로 정해져 있는 반면, 미국에선 4만9245달러(5365만원)부터 선택해 구매할 수 있다.

수입차들은 파격적인 할부금융 프로그램으로 소비자들을 유혹한다. 유독 20∼30대 젊은 사람들이 몰리는 것도 이 때문이다. 자동차 가격이 비싸기 때문에 소비자들은 현금(일시불)보다는 할부·대출 등 파이낸싱을 이용해 수입차를 구입하는 경우가 많다.

주요 수입차 업체들이 할부금융사를 자회사로 두고 있는 이유다. 문제는 경제력이 시원치 않은 사람들이 할부금융의 유혹에 넘어가 ‘카푸어(무리하게 비싼 차를 구입해 신용에 문제가 생기는 사람)’로 전락하는 경우가 많다는 점이다.

할부기간 원금과 이자를 매월 상환하는 일반적인 형태의 할부금융과 달리 수입차 할부금융사는 원금유예할부 프로그램으로 큰 재미를 보고 있다. 원금유예할부는 차량구입과 동시에 찻값의 30%를 먼저 지불하고, 나머지 원금 중 10% 가량을 할부기간 이자와 함께 상환한 뒤 할부기간이 끝나면 60%에 이르는 원금을 한꺼번에 갚는 식이다.

차량을 구입하고 3년 후 차를 되팔아 또 다른 차량을 살 수 있는 능력이 되는 사람들에게 걸맞은 프로그램이지, 돈이 없는 사람이 고가의 차를 사기 위한 프로그램이 아니다.

인색한 경영도 도마에 오르내린다. 자국 대주주에 파격적인 배당을 하면서도 국내 기부는 개미 눈곱만큼 하는 것이 대표적이다.

금융감독원 공시시스템에 따르면 주요 8개 수입차 업체의 지난해 배당금은 836억1000만원이었다. 벤츠코리아의 지난해 주주 배당액은 585억6000만원으로 가장 많다. 이어 배출가스 스캔들의 주인공 아우디폭스바겐코리아 160억1000만원, 포르쉐코리아 60억4000만원, 볼보자동차코리아 30억원 등이다.

반면 8개 수입차 업체의 기부금은 42억2000만원에 불과했다. 벤츠코리아 20억5000만원, 한불모터스 2억1000만원, 포르쉐코리아 1억5000만원 등이다. 문제의 아우디폭스바겐코리아와 FCA코리아, 볼보자동차코리아, GM코리아는 기부금이 전혀 없었다.

수입차 업체들은 일자리 창출에도 적극적이지 않다. BMW코리아(175명), 벤츠코리아(168명), 아우디폭스바겐코리아(167명) 등 지난해 8개 업체가 고용한 임직원 수는 749명이 전부였다.

배출가스 조작 파문을 빚은 폭스바겐은 유독 한국에만 무성의한 태도를 보여 논란이 되고 있다. 지난해 9월 미국 환경청(EPA)이 폭스바겐 디젤차의 배출가스가 조작됐다고 발표한 이후 폭스바겐은 해당 차량 소유주에게 보상금을 약속했다. 폭스바겐은 배기가스 조작 파문이 전세계로 확산되자 미국과 유럽 등에서 발 빠르게 수습에 나섰지만, 국내에선 무성의한 태도로 일관하고 있다.
 

리콜도 뭉그적거렸다. 국내 소비자들은 뒷전으로 밀렸다. 폭스바겐은 미국, 독일, 중국, 브라질 등 다른 나라에선 대대적으로 리콜 조치했지만, 국내엔 “해당 차량이 없다”고 버티다 정부에 제출한 시정계획서로 거짓말이 들통났다.

폭스바겐은 배출가스 조작과 관련 정부까지 농락했다. 환경부는 폭스바겐 15개 차종 12만5500대가 임의 조작을 통해 배기가스의 배출량을 속인 사실을 확인했다. 이에 따라 리콜 계획서를 제출하도록 했다. 폭스바겐이 제출한 결함시정계획서는 ‘배기가스 저감장치의 동작을 저해하는 소프트웨어 장치로 인해 일부 환경서 도로 주행시 질소산화물(NOx)의 배출량이 증가될 가능성이 있다’는 단 한 줄.

부실한 리콜 계획서는 여론은 물론 정부의 심기도 건드렸다. 환경부는 보완을 요구했고, 폭스바겐은 다시 제출했지만 이 역시 핵심사항이 빠졌다는 지적을 받았다.