승차 공유 서비스 업체와 택시기사 간의 갈등이 끊이지 않고 있다. 택시기사들은 연일 시위를 하고 극단적인 선택까지 하며 저항하고 있다. 택시기사들의 저항은 카풀 형태의 승차 공유 서비스를 중단시키는 나름의 성과를 올렸다. 하지만 ‘타다’와 같은 기사가 딸린 렌트카형과 ‘쏘카’나 ‘그린카’ 같은 단기 렌트형 승차 공유 서비스는 여전히 계속되고 있다. 

택시기사들은 절반의 성공을 거뒀으나 시대의 변화를 거슬러 과거의 방식을 장기간 유지할 수는 없을 것이다. 단기적 대응 방안과 중장기적 계획을 잘 세워 기술변화에 따른 충격을 줄여야 한다. 

단기적 관점으로 볼 때 반대 구호를 외치며 시위하는 것이 택시기사들이 할 수 있는 가장 효과적인 방법일까? 택시는 승차 공유 서비스에 비해 경쟁력이 없을까? 그렇지 않다. 택시 서비스가 개선된다면 택시는 승차 공유 서비스보다 훨씬 경쟁력이 있다. 적어도 현재로서는 그렇다. 

승차 공유 서비스의 공통적인 단점은 대기시간이 길다는 것이다. 카풀형이나 기사가 딸린 렌트카형 승차 공유 서비스를 호출하고 기다리고 있으면 그 사이 승객을 태우지 않은 택시가 여러 대 지나간다. 단기 렌트형 자동차 공유 서비스는 차가 있는 곳까지 오가는 시간이 필요하다. 신속하게 이동하려는 목적으로 승차 공유 서비스를 이용한다면 그다지 효과적이지 않다는 얘기다. 

카풀형 승차 공유 서비스는 운전자와 승객이 상대적으로 대등한 관계다. 뒷좌석이 아닌 운전자 옆자리에 앉는 것이 기본 매너다. 소위 ‘즐거운 대화’를 나누는 것이 카풀형의 장점이라고 하지만 초면인 사람과 얘기를 나누는 것은 사람에 따라 매우 부담스러울 수 있다.

남과 대화하는 것을 즐기는 사람이라 하더라도 상대방에 따라 곤혹스럽기도 하다.  

기사가 딸린 렌트카형 승차 공유 서비스는 운전기사가 승객에게 말을 걸지 않는 것을 원칙으로 해 카풀형 서비스의 단점을 없앴다. 현행법 상 11인승 이상의 차량만 승차 공유 서비스를 할 수 있어 승객이나 짐이 많을 때 유용하다. 다만, 택시요금보다 비싸다. 

승차 공유 서비스는 택시보다 저렴한 경우도 있다. 하지만 이는 공정한 시장 가격이라기보다는 시장 개척을 위한 일종의 덤핑을 하고 있는 것이다. 즉, 택시보다 저렴한 지금의 가격은 장기간 유지될 수 없고 언젠가는 택시보다 비싸질 수 밖에 없다.

택시가 승차 공유 서비스보다 ▲가격 경쟁력 ▲접근성 ▲서비스 개선만 이뤄진다면 택시가 더 선호될 수 있다. 택시기사가 승객에게 불필요하거나 논쟁이 될 만한 주제로 말을 걸지 않고, 자신의 취향에 맞는 방송이나 음악을 크게 틀거나 차 내에서 담배를 피워 좋지 않은 냄새가 나는 것 등을 개선한다면 택시는 승차 공유 서비스보다 훨씬 경쟁력 있는 교통수단이 될 수 있다.

아울러 고질적인 승차 거부도 사라져야 한다. 

택시업계의 명운은 승차 공유 서비스를 없애는 것에 달려 있지 않다. 서비스를 실질적으로 개선시킬 수 있느냐가 관건이다. 지금 택시기사들이 할 것은 승차 공유 서비스를 없애달라는 집회가 아니라, 택시 서비스를 개선하겠다는 결의를 다지는 대회가 필요하다. 대중에게 공개적으로 서비스 개선을 약속하고 이를 철저히 이행해야 한다.  

중장기적으로 볼 때, 완전자율주행차가 상용화되면 택시기사라는 직업은 사라질 것이다. 하지만 그 때까지는 상당한 시간이 남아있다. 정부가 택시면허를 사들여 점진적인 감차에 나서고 사회적 합의를 통해 전직 택시기사들의 복지대책을 마련한다면 기술혁신에 따른 사회적 충격을 완화할 수 있을 것이다.

택시단체들의 전향적인 자세, 관련 업체의 승차공유서비스 도입 완급조절, 정부의 면밀한 정책마련과 이해관계자 조정이 어우러져 갈등이 봉합되고 우리사회가 발전하기를 기원한다.