<골프&스포츠>골프장 캐디의 ‘일반학 개론’

‘15번째 클럽’ 엄마캐디부터 전문캐디까지

프로 골프선수들의 캐디백은 족히 20㎏은 나간다. 이 백을 짊어지고 다니는 캐디는 18홀 라운드마다 8㎞쯤 걷는다. 남자 대회는 대개 72홀, 4라운드를 치르니까 나흘 동안 최소 32㎞를 도는 강행군이다. 캐디 일은 일단 체력이 좋아야 하는 '중노동'인 것이다.

 

캐디 선택제 과연 필요할까?
교과서 아닌 참고서일뿐이다?

미국프로골프투어(PGA) 바이런 넬슨 챔피언십에서 우승한 배상문 선수. 그의 캐디백은 불과 몇 해 전까지 어머니 시옥희(57)씨가 멨다. 키 155㎝, 몸무게 54㎏의 50대 여성이 프로용 캐디백을 메는 건 의욕만으로 되는 일이 아니다. 4라운드 대회를 마칠 때마다 몸져누울 만큼 심하게 몸살을 앓았지만 포기할 수 없었다.

“내 골프의 8할은 어머니다”

시씨는 남편이 출가하는 바람에 생후 5개월 된 아들을 줄곧 홀로 키웠다. 운동을 좋아하는 외아들에게 야구든 스키든 뭐든 해주고 싶었던 어머니는 결국 골프채를 쥐어줬다. 골프는 돈이 많이 드는 운동이다. 중학교 1학년 때 골프를 본격적으로 시작하자 감당하기 벅찼다. 집도 팔고, 자동차도 팔고, 심지어 반지까지 팔아 아들 훈련비용을 댔다. 직접 백을 멘 건 캐디피라도 아낄 요량에서였다.
시씨는 선수들 사이에서도 ‘극성 엄마’로 소문이 자자했다. 아들이 경기를 잘 못하면 그 자리에서 심하게 야단을 치곤해 주위 눈총을 받기도 했으나 개의치 않았다. 아들의 티샷이 워터헤저드에 들어간 지점을 놓고 거칠게 항의하다 1년간 출전정지 처분을 당한 적도 있다. 시씨는 이렇게 회고했다. “따로 도와주는 사람이 없었다. 아들을 혼자서 키우다 보니 그때는 너무나 절박했다”라고….
“나는 어머니가 흘린 눈물의 양을 알고 있다. 어머니께 ‘성공’이란 두 글자를 선물하고 싶었다. 내 골프의 8할은 어머니다.”
배상문이 어느 인터뷰에서 했던 말이다. 우승컵보다 훨씬 값진 아들의 헌사이지 싶다.
자식을 위해 캐디는 물론 코치, 매니저까지 1인 3, 4역을 마다하지 않은 열혈 아버지들은 많지만, ‘엄마캐디’는 배상문의 어머니가 국내에서 유일하다. 그는 PGA투어 진출 17개월 만에 생애 첫 우승을 거뒀다. 예상보다 빠른 편이고, 올해 27세로 아직 젊다. 어머니의 모진 고생은 끝났지만, 아들은 이제 시작이다.
비자모임이 골퍼를 대상으로 실시한 설문조사 결과를 내놨다. 지난해 하반기 온·오프라인으로 376명을 설문조사한 것으로, 조사대상이 광범위하다고는 볼 수 없지만 캐디와 카트이용에 관한 골퍼들의 인식을 짚어볼 수 있다는 데 의미를 부여할 수 있을 것 같다.
승용카트 이용이 불필요하다는 의견이 과반을 넘고 캐디피나 카트이용료에 대한 부담은 충분히 예상된 것이었다. 눈을 끄는 것은 ‘캐디선택제’에 대한 설문결과였다. 캐디선택제를 운영할 경우 그 골프장을 자주 이용할 계획이 있는가’라는 질문에 87.5%인 329명이 그렇다고 답했고 이용하지 않겠다는 응답은 8.8%에 불과했다.
캐디도 사람인 이상 우열이 있을 수밖에 없고 비슷한 실력을 갖추었다 해도 사람에 따라 선호도가 차이 날 수밖에 없다. 나의 클럽별 비거리와 굳은 습벽, 취약한 부분과 강점을 훤히 꿰뚫고 있고 상황 변화에 지혜롭게 대처할 수 있는 능력을 갖춘 캐디라면 누구라도 그런 캐디를 선택할 것이다. 문제는 그런 유능한 캐디가 그리 흔치 않다는 점이다.
캐디선택제가 도입된다면 그런 유능한 캐디에게 고객의 선택이 집중될 수밖에 없다. 유능한 캐디는 제한돼있고, 그 캐디를 원하는 고객이 많다면 캐디선택제란 결국 극소수 고객과 소수의 캐디에게만 혜택이 돌아가는 제도가 될 수밖에 없다. 이는 캐디 수급난을 해소하고 불황기 고객 유치에 도움을 줄 수 있다는 착상에서 나온 캐디선택제의 본래 취지와 거리가 멀다.
캐디는 골퍼의 경기도우미로서 그 중요성은 두말 할 나위가 없다. 주말골퍼들도 어떤 캐디를 만나느냐에 따라 스코어 차이가 크게 나고, 프로골퍼의 경우는 승패가 갈린다. 프로골퍼들이 수년간 호흡을 같이 해온 캐디를 바꾸는 것도 캐디의 역할이 승리에 결정적 변수가 되기 때문이다.
그러나 한편으로 유능한 캐디의 도움을 받아야만 좋은 플레이를 펼치는 골퍼가 과연 진정한 골퍼인가라는 의문을 던질 필요가 있다. 골프란 원래가 자립 독행하는 게임이다. 스스로 판단하고 결정하고 그 상황에 맞는 샷을 스스로 만들어내야 한다. 시간을 절약하고 동반자와의 플레이를 원활히 하기 위해 ‘경기보조자’로서 캐디가 있는 것이다.
특정한 캐디가 없으면 제대로 플레이를 펼칠 수 없는 골퍼는 진정한 골퍼라 할 수 없다. 최종적으로 판단하고 결단을 내리고 실행에 옮기는 주인공은 골퍼 자신이다. 아무리 캐디의 역할이 중요하다 해도 캐디가 플레이를 대신해줄 수는 없는 것이다.

 

프로가 보는 실수, 캐디가 보는 실수


특히 아마추어골퍼의 경우 마음에 드는 유능한 캐디가 배정될 확률은 형편없이 낮다. 이런 상황에서 유능한 캐디가 배정되지 않았다고 정성스럽고 재미있는 라운드를 할 수 없다면 이미 골프장에 있을 까닭이 없지 않을까.
골프는 캐디가 아니라 선수가 한다. 캐디 의존도가 높다는 것은 그만큼 골프의 완성도가 낮다는 것을 의미한다.
프로골프 선수들은 캐디를 ‘15번째 클럽’이라 부른다. 시합 때 들고 나갈 수 있는 클럽의 개수는 모두 14개이지만 좋은 캐디를 만나면 또 하나의 클럽을 갖고 다니는 것만큼이나 엄청난 힘이 되기 때문이다. 아마추어가 모처럼 필드에 나가 라운드 할 때 만나는 캐디와는 여러모로 차이가 있다.
10만원에 이르는 캐디피(fee)에 비해 서비스가 만족치 않다는 얘기도 많았다. 이른 아침, 술 냄새를 폴폴 풍기며 나왔다는 이야기 등 다양한 에피소드들이 눈길을 끌었다. 술이 덜 깨 9번 아이언을 달라고 하면 6번을 주고 심지어 카트 안에서 내리지도 않고 꾸벅꾸벅 조는 캐디까지 있었다고 하니 오랜만에 기대에 부풀어 필드에 나간 아마추어 골퍼들로서는 그야말로 기분을 망쳤을 법 하다.
사실 역지사지로 생각해본다면 캐디의 입장이 이해가 되는 부분도 있다. 골프장은 정해놓은 라운드시간이 있다. 예를 들면 티타임 간격이나 홀마다 정해진 시간이 있기 때문에 팀원 중 한 명이 공을 찾는데 시간을 많이 사용하거나 그린에 12번 만에 공을 올리면서도 매번 연습 스윙을 서너 번씩 하는 아마추어 골퍼를 만나면 캐디들은 해당 골프장의 경기과나 캐디실에 호출돼 몹시 야단을 맞게 마련이다.

프로골퍼 승패 가르는 캐디의 역량
‘중노동’ 자처한 배상문 어머니 화제

늑장플레이를 하면 경기과의 사람들이 골퍼에게 할 수 있는 말은 ‘손님! 조금만 더 스피드 업 해 주세요’나 ‘빨리 좀 걸어주세요’가 전부다. 하지만 캐디 입장에서는 그렇지 못하다. 한 남자캐디의 이야기를 들어보면 ‘나인홀이 끝나고 인코스로 들어갈 때 시간표를 찍는데 정해놓은 시간보다 늦는 경우, 청소를 하거나 다음 가방을 받지 못하는 경우가 있다’고 하니 캐디들이 플레이어를 닭 쫓듯 쫓는 것도 전혀 이해가 안 가는 것은 아니다.
뿐만 아니라 여자 아마추어(아줌마골퍼)들은 필드에 나갈 때마다 캐디언니들이 한마디씩 하는 원포인트 레슨에 ‘골프가 향상되는 것 같다’며 오히려 필드에서의 잔소리를 선호하는 경향도 있다.
하지만 필드에서의 레슨은 티칭프로 입장에서는 달갑지 않다. 프로가 보는 실수의 원인과 캐디가 보는 실수의 원인이 전혀 다르기 때문이다. 티칭프로는 실수의 원인이 어디에서부터 왔는지 근원적 문제를 지목할 수 있기에 레슨을 하는 것이다. 하지만 캐디입장에서 보는 실수의 원인은 티칭프로와 다를 수 있다. 때문에 레슨프로와 캐디의 레슨이 엉켜 혼란스러워 하는 골퍼들도 종종 보게 된다.
사실 아시아에서는 캐디가 공의 마크를 타깃에 맞춰 주기도 하는데 골퍼 역시 그런 기본적인 것들을 스스로 하는 습관을 들여야 한다. 비싼 돈 주고 캐디는 뭐하냐는 생각을 하는 대신 스스로 라인업을 할 때 퍼팅기술이 향상된다는 점을 깨달을 필요가 있다. 스스로 직접 볼을 맞추다 보면 자신도 모르게 높낮이를 보게 돼 경사를 읽게 되고 잔디의 결까지 읽게 되니 골퍼 입장에서는 도움이 되는 것이다.
프로들이 캐디를 섭외하고 결정하는 방식은 조금씩 다르다. 거리 감각이 좋은 캐디, 그린위에서 경사를 잘 읽는 캐디, 라운딩을 하며 선수 마음을 편하게 하는 캐디 아니면 아예 말 한마디 없이 가방만 매는 캐디 등 선수의 성격에 따라 캐디를 선호하는 성향도 천차만별이다.
하지만 대부분의 선수는 그린 위에서 라이를 잘 보는 캐디를 선호한다. 현재 LPGA에 최고의 몸값은 콜린이라는 캐디인데 선수들이 눈에 불을 켜고 스카웃하고 싶은 캐디가 바로 그다. 그는 과거 박세리, 박지은 선수의 캐디를 ‘역임’한 바 있는데 지금은 폴라클레이머의 전문 캐디로 맹활약중이다.

라이 잘 보는 캐디가 ‘최고’

그가 최고의 캐디인 이유는 골프 코스를 구석구석 파악하고 있기 때문이다. 선수는 연습장에서 연습하고 캐디는 골프장 곳곳을 누비며 그린의 스피드를 재고 또 잰다. 그런 그가 최고의 몸값을 받는 것에 대해 단 한 사람도 불만을 토로하지 않는다. 선수는 콜린의 여행경비를 모두 지불하지만 아까워하지 않는다.
그가 그 돈보다 더 큰 몫을 거뜬히 해내고 있기 때문이다. 한국에서도 캐디들이 내 몫을 다하기 위해 더 나은 서비스 개선을 해야겠지만 동반하는 골퍼들도 골퍼가 해야 하는 기본적인 것들을 미리 준비해 둔다면 보다 여유있고 즐거운 라운딩이 될 수 있다.



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<단독> 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[단독] 엔진 멈춘 3억 마이바흐 미스터리

[일요시사 취재1팀] 김성민 기자 = 서울 소재 H건설사 대표가 타는 메르세데스 벤츠의 최고급 사양인 마이바흐가 구매한 지 3년 만에 엔진 고장으로 멈췄다. H사 대표 박모씨는 2022년 말 메르세데스벤츠코리아와 한성자동차를 상대로 수리비 및 대차료 지급 청구 소송을 제기했다. 무상 수리해야 한다고 했던 1심 재판부는 급기야 ‘벤츠의 책임이 없다’는 판결을 내렸다. 2019년식 ‘마이바흐 S560 4MATIC’은 2022년 9월13일 오전 11시, 박씨의 운전기사가 서울 용산 한강로를 주행하던 중 계기판에 엔진 경고등이 켜지면서 차체 진동과 함께 엔진이 멈췄다. 곧바로 차량을 한성자동차 성동서비스센터에 입고했으나 진단은 충격적이었다. 침수차 의심 수리 나 몰라라 “엔진 연소실에 물이 들어가 부품이 손상된 것으로 보인다. 침수 차로 의심된다”며 무상 수리가 어렵다는 것이었다. 이에 박씨와 자동차 감정사는 반대 의견을 제시했다. 그날은 폭우나 침수와 무관한 날씨였으며 정상 주행 도중 발생한 차량 고장이었기 때문이다. 원고인 H사는 “벤츠코리아가 제공하는 ‘통합서비스패키지(ISP)’ 보증에 따라 3년 또는 10만km 이내의 결함은 무상 수리 대상”이라고 주장했다. 이에 1심 재판부(서울중앙지법 민사47단독, 2024년 7월23일)는 “침수나 연료 혼유 등 외부 요인으로 단정할 증거가 부족하다. 한성자동차는 ISP 약정에 따라 엔진 결함을 무상 수리해야 한다”며 원고의 손을 들어줬다. 그러면서 벤츠의 수입사인 한성자동차에 대해 월 400만원의 대차료 배상을 명령했다. 법원은 독립 감정인 강대공씨를 지정해 정밀 감정을 실시했다. 강씨의 감정서에는 “침수 차량에서 보이는 오염 흔적이 없다. 냉각수(부동액) 누출 흔적도 발견되지 않았다”며 “엔진 내부 수분은 외부 요인이나 정비 과정에서 유입됐을 가능성이 있다”고 분석했다. 또 추가 사실조회 회신에서도 “혼유(연료 내 수분 혼입) 여부는 감정 범위를 벗어나며, 침수가 아닌 요인으로 인한 수분 유입 가능성을 배제할 수 없다”고 밝혔다. 2심(서울중앙지법 제8-3민사부)에서 피고 측은 반격했다. 벤츠코리아의 법률대리인 김성진 변호사(김앤장 법률사무소)는 지난 8월27일 제출한 준비서면에서 “ISP는 차량 ‘결함’이 발견된 경우에만 적용된다. 외부 수분 유입으로 인한 손상은 명백히 예외 사항이며 제조사 귀책이 없는 이상 무상 수리 의무는 존재하지 않는다”고 주장했다. 한성자동차 측(법무법인 세종)도 항소이유서에서 “ISP는 제조상의 하자에 국한된 품질보증 계약이다. 이번 사안은 ‘우발적 손상’으로 보증 대상이 아니다”라고 반박했다. 서울중앙지법 민사8-3부는 지난 9월26일, “한성자동차의 패소 부분을 취소하고, 박씨의 청구를 기각한다”고 판시했다. 2심 판결은 “외부 요인, 제조 결함이 아니”라며 1심을 전면 뒤집은 것이다. 항소심 재판부는 “외부 수분 유입으로 인한 손상은 차량 제조사 귀책 사유에 해당하지 않는다. ISP는 ‘제조 결함’에 한정된 보증이다. 한성자동차의 패소 부분을 취소하고 원고의 청구를 기각한다”고 밝혔다. 즉, 법원은 이 사건을 ‘차체·부품 결함’이 아닌 ‘사용 중 발생한 외부 요인’으로 결론 내린 것이다. 주행 중 경고등 켜지고 진동 후 엔진 스톱 감정 결과 “누수 없음, 외부 수분 가능성” 결국 박씨는 3년에 걸친 법정 다툼 끝에 패소했다. 따라서, 한성자동차는 더 이상 수리 의무를 부담하지 않게 됐으며, H사의 항소도 기각됐다. 이번 재판의 핵심 쟁점은 ‘수분 유입의 원인’이 제조 결함이냐, 외부 요인이냐였다. 법원은 “차체·부품의 결함으로 인한 냉각수 누수가 없었고, 외부 요인 가능성이 더 크다”고 판단했다. 결국, 제조물 책임(PL법)에 따른 보증 범위가 아닌 사용·관리상의 문제로 결론이 난 셈이다. 이번 판결은 ‘결함’의 해석 범위를 좁혀 정의한 사례다. 즉, ‘사용자 과실이 아닌 상황’이라도 차체·부품 자체의 결함이 입증되지 않으면 보증이 적용되지 않는다는 것이다. 자동차 전문가들은 “소비자 입증 책임만 더 무거워졌다”며 “ISP나 제조사 보증이 소비자 보호장치로 설계됐지만, 현실적으로 ‘결함 입증’의 벽이 너무 높다. 이번 판결은 소비자가 과실이 없더라도 제조사 책임을 묻기 어렵다는 선례가 될 수 있다”고 비판했다. 법조계 일각에서는 이번 판결을 “제조물 책임법과 민법상 품질보증의 경계선을 명확히 한 판례”로 평가하고 있다. 박씨의 마이바흐는 결국 엔진을 교체하지 못한 채 3년 동안 방치됐다. 이번 사건은 ‘명차’의 기술력보다 보증 체계의 경계선이 어디까지인지를 가늠케 한 사건이다. 소비자는 결함을 주장할 때 ‘입증의 문턱’을, 제조사는 ‘보증의 한계’를 확인했다. 독일 명차 대명사인 벤츠의 전기차는 해마다 폭발하는 배터리 화재로 뉴스를 장식하고 있다. 전기차뿐만 아닌 내연기관 모델 중에서도 최상위급인 마이바흐조차 원인 모를 엔진 고장으로 멈췄지만, 고객과 3년간 법정 다툼을 이어간 회사로 남겨졌다. 1심선 인정 “무상 수리” 벤츠는 고객과 진행한 재판에선 승소했지만, 우리나라 정부의 제재 착수 대상이 됐다. 공정거래위원회는 전기차에 저가 배터리를 쓰고도 고가 배터리를 쓴 것처럼 허위 광고한 혐의를 받는 벤츠코리아에 대한 제재에 착수했다. 공정위의 최종 판단은 벤츠코리아와 벤츠 전기차 이용자 간 진행 중인 법적 분쟁에도 지대한 영향을 미칠 전망이다. 해당 저가 배터리는 지난해 인천 청라 아파트 지하 주차장 화재가 시작된 전기차에도 쓰였다. 업계에 따르면 공정위는 지난 8월12일, 벤츠코리아를 표시광고법·공정거래법 위반 혐의로 제재해야 한다는 의견을 담은 심사보고서(검찰 공소장에 해당)를 회사 쪽에 발송했다. 벤츠코리아는 자사의 모든 전기차에 중국 1위 배터리 업체인 시에이티엘(CATL)의 배터리가 장착됐다며 허위 사실을 소비자에게 알린 혐의를 받는다. 제휴사 딜러를 상대로 소비자에게 이런 허위 사실을 설명하라고 교육하는 등 소비자를 부당하게 속여 유인한 혐의도 있다. 이 사실이 알려지자 EQE 차주들은 벤츠 본사, 벤츠코리아, 공식 딜러사 한성자동차 등 판매사 7곳, 벤츠파이낸셜서비스코리아 등 리스사 2곳을 상대로 손해배상소송을 제기했다. 벤츠 전기차는 지난해 8월1일 인천 청라국제도시 아파트 지하주차장에서 화재 사고를 일으켰다. 당시 충전 중이던 벤츠 전기차 한 대에서 불이 나 인근 차량 87대가 전소되고 783대가 그을러 38억원에 달하는 재산 피해가 발생했다. 당시 주민 23명은 연기를 마셔 병원으로 이송됐으며 화재로 아파트 14개 동 1581가구의 수돗물 공급이 끊기고, 5개동 480가구가 단전돼 승강기 운행이 중단되는 등 입주민 불편이 극심했다. 한때 주민 수백명이 피신하는 등 ‘도심 대형 전기차 화재’의 대표 사례로 기록됐다. 하지만 경찰은 장기간의 감식 끝에 “정확한 화재 원인을 확인할 수 없다”며 ‘원인 불명’ 결론을 내렸다. 수사 결과, 해당 벤츠 전기차의 배터리는 중국 CATL이 제조한 셀을 벤츠가 직접 조립해 만든 배터리팩으로 확인됐다. 현재 국내에서 판매 중인 벤츠 전기차 대부분(EQE, EQS 등)은 중국 CATL 또는 파라시스(Parasis) 배터리를 탑재하고 있다. 2심에선 “책임 없다” EQA 등 극히 일부 모델에만 LG에너지솔루션, SK온 배터리가 사용된다. 이에 공정위는 화재 발생 이후 벤츠코리아에 대한 직권조사를 시행했다. 공정위는 지난해 9월과 지난 1월에 각각 벤츠코리아 본사와 제휴 딜러사에 대한 현장 조사를 벌여 제재가 필요하다는 결론을 냈다. 공정위는 벤츠코리아 추가 의견서를 받고, 위원회 회의를 열어 최종 제재 여부와 수위를 확정할 예정이다. 표시광고법 위반 시 관련 매출액 최대 2%, 공정거래법 위반 시 최대 4% 내에서 과징금이 산정, 제재 강도가 낮지 않을 것이라는 전망이다. 공정위 제재 착수에도 벤츠의 콧대는 꺾이지 않았다. 벤츠코리아는 “심사보고서의 결론은 당사의 법률적 판단과는 일치하지 않으며 제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”며 “추후 심사보고서 내용을 면밀히 검토한 후, 절차에 따라 의견을 제출할 예정”이라고 밝혔다. 그러면서 “공정위 판단을 존중하지만, 회사의 법률적 판단과는 일치하지 않는다”며 “제기된 혐의는 근거가 없다고 보고 있다”는 공식 입장을 발표해 진통이 예상된다. 벤츠 전기차는 지난해 인천 청라 아파트 지하주차장에서 대형 화재를 낸 데 이어, 최근 수원시에서도 유사한 사고를 일으켜 배터리 안정 논란을 다시 불러일으켰다. 지난 10월5일 경찰과 소방에 따르면, 이날 오전 8시4분경 경기 수원시 권선구의 1800세대 규모 아파트 지하 1층 주차장에 서 있던 벤츠 전기차에 불이 났다. 이 불로 관리사무소 50대 직원이 연기를 마셔 병원으로 옮겨졌으며, 주민 수십여명이 명절 전날 오전 한때 대피하는 소동이 벌어졌다. 이 사고로 벤츠 전기차를 포함해 인근 차량 3대가 불에 탔고, 주차장 내부가 그을려 한동안 입주민 출입이 통제됐다. 소방당국은 ‘지하주차장 차량에서 연기가 난다’는 신고를 받고 출동, 펌프차 등 장비 10여대와 소방관 50여명을 투입해 진화 작업을 벌였다. 화재 발생 20여분 만에 연소 확대를 저지했고, 오전 8시43분경 초진에 성공했다. 이후 잔불 정리와 차량 냉각 작업을 거쳐 오전 10시16분에 완진시켰다. 소방 관계자는 “119 신고가 신속했고 출동 거리가 짧아 초기 대응이 빠르게 이뤄져 피해를 최소화할 수 있었다”고 밝혔다. 법원 ‘결함 아님’ 판결 ‘제재 대상’ 벤츠 편든 재판부 소방대원들은 불이 난 차량을 지상으로 끌어올려 열기를 식히는 등 2차 발화를 막기 위한 안전조치를 이어갔다. 현재까지 파악된 바에 따르면, 화재 당시 차량은 충전 중이었던 것으로 확인됐다. 다만 배터리 결함에 의한 발화인지, 전선 또는 충전기 접속부 문제 등 다른 원인에 의한 것인지는 아직 조사 중이다. 경찰과 소방당국은 국립과학수사연구원과 함께 합동감식을 실시해 배터리팩 손상 여부 및 충전 설비 결함을 중심으로 원인을 조사할 예정이다. 화재 차량은 2023년식 EQA-250 모델로 SK온 배터리가 장착된 것으로 알려졌다. 한편 국내 전기차 등록 대수는 지난 9월 기준, 60만대를 돌파했지만 화재 사고 관련 안전 관리는 미흡한 상태다. 국토교통부는 청라 화재 이후 지하주차장 내 전기차 충전소 안전기준 강화안을 추진 중이지만, 구체적인 방재 설비 기준은 아직 확정되지 않았다. 지방자치단체별 안전관리 강화 조례도 제각각이다. 지속되는 품질 문제에 전기차 관련 허위광고 혐의까지 겹치면서 벤츠의 입지가 좁아지고 있다. 일각에서는 “벤츠코리아 설립 이후 최대 위기”라는 평가도 나온다. 여기에 국내 최대 딜러사인 한성자동차 노조의 파업으로 서비스 품질 저하 문제가 불거지며 브랜드 이미지에도 타격이 예상된다. 연일 터진 사고 이전까지 벤츠는 국내 수입 전기차 시장에서 높은 판매량을 기록했다. 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) EQA·EQB에 이어 전기 세단 EQE·EQS까지 라인업을 확대하며 시장을 선도했다. 2023년에는 전기차 판매량 9282대를 기록하기도 했다. 그러나 2024년 8월 벤츠 EQE 전기차 화재 사고 이후 분위기는 급변했다. 화재 전 월평균 400대 수준이던 판매량은 사고 이후 절반 이하로 급감했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올해 상반기 벤츠 전기차 판매량은 768대로, 전년 동기(2764대) 대비 72.2% 줄었다. 사고 이후 월 판매량은 100~200대에 그치며 반등 조짐을 보이지 않고 있다. 벤츠의 국내 최대 딜러사인 한성자동차의 노조 파업도 새로운 악재다. 수입차 업계는 딜러사와 벤츠코리아가 별개 법인임에도 불구하고 노조 파업으로 소비자 피해가 커지고 있어 결국 벤츠의 이미지 실추로 이어지고 있다고 분석한다. 추락하는 럭셔리카 한성자동차 노조는 지난 7월 31일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 2023년 노조 설립 이후 진행된 3년 연속 파업으로, 사실상 매년 파업을 이어오고 있다. 노조는 구조조정과 차량 할인에 영업사원 인센티브를 활용하는 ‘선수당 할인’ 제도 등에 반발하고 있다. 최근에는 일부 정비 인력까지 준법투쟁에 나서면서 서비스 지연도 발생하고 있다. 실제 차량 정비 예약이 당일 일방적으로 취소되는 사례가 잇따르면서 소비자 불만은 커지고 있다. 이로 인해 “벤츠의 사후 관리 부실은 결국 한성자동차 탓”이라는 비판까지 나온다. <smk1@ilyosisa.co.kr>